Autostrada Sibiu-Piteşti, abandonată oficial. Traseul Ploieşti-Braşov-Sibiu a fost propus Comisiei Europene

Propunerea care apare în Masterplanul General de Transport prezentat de Guvernul României Comisiei Europene este pentru o autostradă care să traverseze Carpaţii pe Valea Prahovei, în detrimentul celei care să lege Bucureştiul de vestul ţării prin Valea Oltului, potrivit unui extras din Masterplan obţinut de un utilizator al forumului de infrastructură ConstruimRomânia, loc unde discută mai mulţi pasionaţi de proiectele de autostrăzi.

Masterplanul propune o autostradă Ploieşti-Braşov-Sibiu, de unde viitoarea şosea de viteză ar urma să se lege cu autostrada A1, aflată acum în construcţie, pe traseul Sibiu-Deva-Lugoj-Timişoara-Arad-Nădlac, până la graniţa cu Ungaria. Actualul proiect al autostrăzii Piteşti-Sibiu, cel care era teoretic, pe coridoeul IV paneuropean pare a fi abandonat, cel puţin pentru exerciţiul financar 2014-2020, fiind înlocuit cu un drum expres.

De ce Ploieşti-Braşov-Sibiu

Potrivit documentului obţinut de cei de la Construim România, autorităţile de la Bucureşti au făcut o analiză comparativă în 10 puncte, iar la opt dintre ele a reieşit că este preferabilă autostrada pe Valea Prahovei în detrimental celei de pe Valea Oltului. Singurele două criterii la care, în viziunea Guvernului este preferat traseul Piteşti-Sibiu s-ar referi la viteză (viteza de deplasare pe actuala infrastructură este sub 70% din cea de pe viitoarea autostradă, iar pe celălat traseu diferenţa ar fi mult prea mică, dat fiind că se circulă cam la 80% din viteza prognozată pentru noua şosea) şi la alinierea la reţeaua europeană de transport: Valea Oltului este în nucleul de bază al TEN-T, pe când traseul de pe Vales Prahovei ar fi doar în reţeaua TEN-T extinsă.

În rest, traseul pe Valea Prahovei ar fi mult mai avatajos, crede Guvernul din mai motive. Raportul cost-beneficiu este de două ori mai bun, valoarea actualizază netă a proiectului este de peste două ori mai mare (6 milarde de euro faţă de 2,79 miliarde), rata internă de rentabilitate este de 18%, faţă de doar 12% pentru Piteşti-Sibiu, costul investiţiei este de 1,94 miliarde de euro comparativ cu 2,27 miliarde, evaluarea costului cu accidentele arată un impact poyitiv de 1,8 miliarde de euro faţă de 580 de milioane, iar impactul asupra mediului este doat moderat în cazul Văii Prahovei faţă de „foarte mare” în caziul Văii Oltului. Tot la acest capitol, beneficiile legate de poluarea aerului ar fi de 860 de milioane de euro, faţă de doar 630de milioane, pentru Sibiu-Piteşti.

Traseul Sibiu-Piteşti apare în Masterplan doar sub forma unui proiect de drum expres, cu un cost 1,977 miliarde de euro pentru cei 115 km de drum. De reţinut că, potrivit estimărilor prezentate de Guvernul României, drumul expres dintre Piteşti şi Sibiu ar avea o rată internă de rentabilitate de 9,3%. Din acest punct de vedere, ar fi pe locul 10 în clasamentul rentabilităţii estimate pentru proiectele de drumuri expres, după Turda-Halmeu (975 de milioane de euro pentru 187 km), sau Suceava-Siret (186 milioane de euro pentru 38 de kilometri).

Proiecte noi de autostrăzi

Autorii Masterplanului spun că o viitoare autostradă prin Valea Prahovei ar fi mai utilă pentru România şi pentru că ar pemite o conexiune între zona Moldovei şi Bucureşti, pe de o parte, şi zona Moldovei spre vestul ţării, pe de altă parte. În acest sens, în Masterplan apare o autostradă nouă: Braşov-Bacău, care are avea o lungime de 158 de kilometri şi un cost de circa 2 miliarde de euro.

Celelalte proiecte care să vizeze austostrăzi spre Moldova, respectiv Ploieşti-Buzău-Focşani sau Târgu Mureş-Iaşi, despre care s-a discutat până acum, sunt trecute în Masterplan doar ca drumuri expres.

Lucrările de infrastructură construite din fonduri de coeziune beneficiază de finanţare nerabursabilă în procent de 85% din valoarea lor, cofinanţarea naţională fiind de doar 15%. România va avea la dispoziţie circa 9 miliarde de euro, în exerciţiul bugetar european 2014-2020, prin programul operational de trandsport, pentru cosntrucţia de autosterăzi, la care se adaugă şi alte sume pe care le poate atrage prin fondul de dezvoltare regional. Masterplanul General de Transport este documentul-cheie pe baza căruia România poate primi finanţarea europeană, după ce Comisia va aproba proiectele asumate de România.