Chiper promite finalizarea lucrărilor pe Coridorul IV între Curtici-Braşov-Constanţa. Trenurile vor circula cu 160 km la oră

AGERPRES: Cum aţi încheiat anul 2015 din punct de vedere financiar? Aţi avut pierderi sau profit? 

Marius Chiper: Suntem în faza de a avea date preliminare privind execuţia bugetară pe anul 2015, care ne arată că ţintele pe care le-am avut din punct de vedere financiar la nivelul companiei au fost realizate. Am avut o ţintă de profit alocată de Ministerul Finanţelor de 106 milioane lei şi, din calculele noastre, am realizat această cifră de profit. Poate am depăşit-o puţin, dar nu foarte mult.

Trebuie să avem în vedere că o companie de căi ferate nu este o societate comercială orientată spre piaţa comercială, iar profitul nu este un scop în sine, pentru că profitul sau câştigurile realizate din activitate ar trebui să se regăsească în proiectele şi acţiunile de îmbunătăţire a infrastructurii feroviare. De aceea, pentru noul an, ne-am propus un buget echilibrat. Deja l-am promovat pentru aprobare şi încercăm să facem pe toată lumea să înţeleagă că CFR trebuie să facă un profit zero, dar să-şi realizeze obligaţiile privind reabilitarea infrastructurii, executarea reparaţiilor şi înlăturarea punctelor sensibile care perturbă sau influenţează circulaţia feroviară.

Referitor la profit, începând cu anul 2012 s-a luat decizia de acordare a subvenţiilor pentru întreţinerea căilor ferate şi, din acel moment, o parte din activitatea noastră a fost acoperită de aceste subvenţii şi putem spune că societatea s-a stabilizat din punct de vedere financiar şi poate să facă ţinte de profit, numai că nu profitul este un scop în sine, pentru că nu ne ajută. Noi trebuie să investim banii şi să reparăm liniile, să facem reparaţiile capitale la obiective, la instalaţii, la poduri, la podeţe etc.

AGERPRES: Care este situaţia arieratelor la nivelul companiei?

Marius Chiper: După cum ştiţi, CFR SA a fost o companie monitorizată de-a lungul timpului de FMI şi a avut ţinte şi pe acest capitol. Pot să spun că în anul 2015 am avut în jur de 270 milioane de lei ţinta de arierate şi, din datele preliminare, am realizat şi această ţintă. Regula este ca în fiecare an arieratele să se micşoreze cu 15% faţă de anul precedent. Asta e regula care se va aplica şi pentru anul 2016.

AGERPRES: Care a fost nivelul absorbţiei fondurilor europene până acum la nivelul CFR SA?

Marius Chiper: Anul 2015 este un an final de program. Ştim cu toţii că s-a încheiat programul operaţional POS-T şi, evident, am făcut şi noi socotelile în funcţie de proiectele pe care le-am avut şi de obiectivele pe care a trebuit să le realizăm. Pot spune că la nivelul Companiei Naţionale de Căi Ferate, pe tot exerciţiul 2007 – 2015, adică 2013 plus doi ani, noi am realizat plăţi pe lucrări la un procentaj de circa 78%. Acum, depinde sursa de finanţare. Pe unele surse am mers mai bine, cum ar fi pe fonduri de coeziune, adică pe proiectele mari, unde am ajuns în jur de 79%. Pe proiectele mai mici, finanţate din FEDR, cota a fost mai redusă – aici sunt nişte explicaţii: sunt proiecte mai mici, s-au licitat mai greu, au fost multe fragmentate, însă procentajul depăşeşte 75%. Deci, în medie, avem un grad de utilizare pe plăţi pentru lucrările feroviare la nivelul companiei de aproximativ 78%. Pentru aceste sume au fost transmise cereri de rambursare.

Nu pot să spun că sunt mulţumit de acest grad de utilizarea fondurilor pentru că, evident, puteam mai mult, dar, totuşi, suntem realişti şi ne dăm seama că nu putem recupera totul pe ultima sută de metri.

AGERPRES: Care au fost problemele cu care v-aţi confruntat în procesul de absorbţie?

Marius Chiper: Dacă privim retrospectiv, noi am început activitatea de pregătire a proiectelor exact în momentul în care a început Programul Operaţional Sectorial Transporturi (POS-T). Deci, noi, la nivelul anului 2007, nu am avut niciun proiect capabil să fie promovat şi să înceapă execuţia pe el, astfel încât să înceapă să consume bani. Cu procedurile de licitaţie şi această legislaţie care ştiţi foarte bine ce probleme ridică – contestaţii în instanţă, prelungiri etc. – am ajuns efectiv să semnăm primele contracte de lucrări în 2012. De fapt, majoritatea în primăvara lui 2012.

Toate proiectele noastre – chiar gândite de proiectanţii pe care i-am avut angajaţi – aveau o durată de realizare de cel puţin 36 de luni. Deci, în mod normal, dacă ar fi fost totul perfect, teoretic am fi terminat în 2015, chiar 2016. Numai că au apărut alte probleme, am avut probleme cu exproprierile, cu lotizarea proiectelor, pentru că sunt nişte proiecte cu valori foarte mari. Întreaga valoare a proiectelor contractate depăşea 2 miliarde euro, deci a trebuit să lotizăm, ca să putem asigura condiţii de participare pentru eventualii ofertanţi, să poată contracta şi executa aceste lucrări.

Evident că au apărut decalaje între datele de atribuire a loturilor şi, atunci, am reuşit, de exemplu, să atribuim lucrările civile şi lucrările de cale ferată pe tronsonul Simeria – Sighişoara, însă lucrările de instalaţii feroviare de semnalizare şi de implementare a noului sistem ERTMS au întârziat cu doi ani din cauza unor contestaţii în instanţă. Întârzierea asta a răsturnat toate calculele pe care le puteam face. A trebuit să improvizăm, să găsim soluţii, pentru că, la calea ferată, pe lângă faptul că sunt lucrări specifice – lucrările sunt suprapuse din punct de vedere al realizării, adică nu poţi să faci terasamente de cale ferată şi suprastructură fără să ai în vedere că pe sub ele trebuie să treacă nişte canale de cabluri, nişte sub-traversări în staţie – sunt şi lucrări destul de complicate.

Mai mult, reabilitarea căii ferate s-a prevăzut a fi realizată în general pe traseul existent şi una dintre condiţiile tehnice a fost menţinerea sistemului vechi de semnalizare în funcţie, să asigurăm o capacitate redusă, este adevărat, de trafic, dar să circule trenurile. La acest tip de lucrări, să tai jumătate din staţie sau din linia curentă şi să ţii jumătate în funcţiune în condiţiile în care se aplică standarde diferite – pentru că standardul de 160 kilometri/oră este un standard tehnic care presupune nişte lucrări mai complexe, care afectează mai mult amplasamentul – se măreşte, se stabilizează – creează probleme de abordare a execuţiei şi problemele sunt reale, se pot dovedi şi ele au cauzat întârzierile pe care le-am acumulat. Până la urmă, un lucru bun este că am reuşit să trecem aceste hopuri.

Acum suntem în faza în care avem contracte, constructorii lucrează, sunt mobilizaţi.

Anul trecut am avut un program suplimentar de mobilizare a constructorilor, am încercat să-i ajutăm un pic pe partea de cash flow, pentru că o lucrare de genul celor feroviare se face cu bani, banii trebuie puşi la dispoziţie înainte, trebuie achiziţionate materialele, iar dacă lucrurile întârzie şi se derulează pe o perioadă mai lungă de timp rezervele oricui se termină şi nu mai pot susţine.

Eu cred că şi constructorii au înţeles, majoritatea lor, că, dislocând resurse şi făcând lucrări, este o şansă bună să-şi recupereze costurile, să-şi recupereze pierderile şi s-au mobilizat anul trecut, cel puţin în limitele pe care le-am stabilit, şi şi-au îndeplinit obiectivele.

AGERPRES: Aveţi datorii în momentul de faţă la constructori?

Marius Chiper: Nu. Chiar asta voiam să vă spun: că noi am avut suportul total atât al Ministerului Transporturilor, cât şi al Ministerului Fondurilor Europene şi am plătit. Am accelerat procedurile de plată chiar la termene de până la 7 zile, am plătit lucrările. Am plătit tocmai ca să creăm acest surplus, această linie de cash flow, care să facă posibilă continuarea lucrărilor şi accelerarea lor unde se poate.

AGERPRES: Ce s-a întâmplat cu proiectele care au fost întârziate? Aţi pierdut bani din cauza lor sau au fost fazate? Cum aţi procedat?

Marius Chiper: Nu, aici este o discuţie pe care putem s-o facem despre pierderea banilor. Eu consider că nu s-au pierdut. Noi am avut o sumă alocată pentru domeniul feroviar. Pe cotă de fonduri europene nerambursabile a fost în jur de 4,2 miliarde de lei. Noi, în baza acestei alocări, am semnat contracte de lucrări care ar fi trebuit să se realizeze în exerciţiul 2007 – 2015 de aproape 8 miliarde de lei. Deci, în mod evident, am supra-contractat pentru a avea o rezervă şi a încerca să cheltuim banii aceştia. Clar că nu toate contractele se puteau finaliza şi plăti din POS-T, deci rămânea o componentă care trebuia automat fazată şi translatată în următorul program. Asta a fost ipoteza pe care am plecat noi.

Aşa cum am spus, din această cotă pe care am avut-o alocată, noi am cheltuit aproximativ 80%, ceea ce este puţin peste media naţională de implementare a proiectelor şi eu consider că am reuşit ceva. Este comparabilă cu cota realizată şi de alte ţări europene – să nu vă închipuiţi că alte ţări consumă tot – şi nu am făcut shortcut-uri, adică nu am afectat sau am dat pe repede înainte proceduri de licitaţie, nu am afectat dreptul de proprietate sau alte shortcut-uri care după aceea să genereze costuri adiţionale.

Aici pot face o paranteză: din discuţiile pe care le-am avut cu colegii din Polonia, ţară care la un moment dat era dată ca exemplu de succes în absorbţia fondurilor, aceasta are acum procese şi litigii cu constructorii sau alte entităţi, unele din motive de accelerare, care se ridică undeva la 4 miliarde de euro, ceea ce este o sumă considerabilă. Bine, Polonia este mai mare, dar este un cost care afectează.

Pot să spun că, la această dată, nu avem identificate litigii majore. Vor fi litigii, evident că o să le avem la acest tip de contracte, dar nu vor fi la un asemenea nivel şi asta este un lucru bun, pentru că ne rămân bani ca să mergem mai departe în noul exerciţiu financiar.

AGERPRES: Pe Programul Operaţional Infrastructură Mare cât aveţi alocat?

Marius Chiper: Programul a început, avem stabilită lista de proiecte şi avem o strategie bine conturată la nivelul CFR SA. Vreau să spun că nu mai suntem în situaţia din 2007, când începeam un program fără proiecte. Acum avem şi proiecte în execuţie, care pot să consume bani destul de repede şi proiecte în diferite faze de pregătire care de asemenea vor completa programul.

AGERPRES: Valoarea proiectelor depăşeşte şi acum alocarea pe POIM?

Marius Chiper: Evident, alocarea este mult sub valoarea proiectelor. Aici, noi încercăm şi vrem să fim optimişti şi sperăm că vom avea o suplimentare pe linia asta de finanţare a proiectelor. Suma alocată acum, la început de program, este de 1,2 miliarde de euro. Aceasta este cota de fonduri europene nerambursabile, numai că s-au mai schimbat un pic regulile jocului, în sensul că pe POS-T am avut o finanţare din partea Comisiei Europene de 85%, iar pe POIM cofinanţarea din partea CE va fi în jur de 75%. Deci, cu 10% se măreşte cofinanţarea românească şi permite promovarea unui număr mai mare de proiecte în cadrul acestui buget.

Din punct de vedere al supra-contractării, aşa cum am mai spus, vom avea o supra-contractare care e aproape dublă, de 192%. Este principiul care se foloseşte în astfel de programe în care pregăteşti mai multe proiecte şi le promovezi, pentru că ele nu consumă toate fondurile alocate din momentul semnării contractului, ci consumă în timp, şi atunci există o perioadă fără presiune când poţi să-ţi faci lucrările la mai multe proiecte şi, foarte probabil, la sfârşit să vii şi cu realocări şi cu alte fonduri suplimentare pentru a finaliza.

AGERPRES: Care sunt cele mai importante proiecte din fonduri europene pe POIM pe care le aveţi în vedere?

Marius Chiper: Principalul obiectiv este cel de a finaliza lucrările pe Coridorul IV, ramura nordică, între Curtici – Braşov – Constanţa, şi alocăm majoritatea resurselor pentru aceste proiecte.

AGERPRES: Asta înseamnă creşterea vitezei trenurilor la 160 kilometri la oră?

Marius Chiper: Da, la 160 km/oră. Noi mergem de acum încolo pe proiectele de reabilitare cu viteza proiectată de 160 km/oră şi introducerea noului sistem de semnalizare ERTMS nivel 2. Este un standard tehnic care tinde să devină obligatoriu la nivelul Comisiei, iar fără respectarea acestor condiţii nu primim finanţare.

AGERPRES: Să revenim la proiecte…

Marius Chiper: Aşa cum am spus, ne canalizăm pe acest coridor, Coridorul IV. Însă, doar o parte dintre proiectele acestui coridor vor fi susţinute din POIM şi aici mă refer la proiectul Radna – Gurasada – Simeria. Acest proiect a fost făcut şi licitat la sfârşitul POS-T în 2014 – 2015. Acum suntem în faza finală de evaluare şi probabil că vom avea anul acesta contractele semnate sub rezerva procedurilor de contestaţie, care sperăm să nu existe, iar valoarea lui totală estimată este în jur de 1,4 miliarde euro. Practic, toată suma alocată ar fi s-o cheltuim cu acest proiect. Numai că nu se aplică mecanismul acesta, pentru că, aşa cum am spus, proiectele nu consumă toate fondurile din prima zi, iar noi nu suntem obligaţi să ţinem banii blocaţi numai pentru acest proiect. Finanţăm şi alte proiecte importante şi cine vine primul consumă fondurile alocate programului.

Pe lângă proiectele majore de coridor, pe POIM avem şi proiecte mai mici, dar totuşi importante pentru noi, pentru că au impact mare la nivel zonal, şi chiar regional, pentru dezvoltarea şi a altor conexiuni feroviare. Mă refer aici – avem promovat şi foarte repede începem să pregătim studiul de fezabilitate – la tronsonul Cluj – Oradea – Episcopia Bihor. Un proiect de reînnoire a căii ferate şi electrificare a liniei, ceea ce este foarte important, pentru că vom reuşi să realizăm a doua conexiune electrificată cu Ungaria, un mare câştig pentru noi din punct de vedere al traficului. Este un proiect important pe care noi l-am estimat în jur de 490 milioane de euro şi ne propunem în anul 2017 să-l licităm şi să-l putem executa până la sfârşitul programului. Deci, acesta este un alt proiect important pentru noi şi care vrem să se finalizeze în POIM.

Mai avem proiecte propuse pentru a continua reabilitarea staţiilor. Noi am reuşit – în cadrul POS-T şi din alte surse (credite externe) să reabilităm 35 de gări din cele 41 din reşedinţele de judeţ şi vrem să închidem acest program. Mai avem şapte gări: Timişoara, Baia Mare, Satu Mare, Miercurea Ciuc, Târgovişte, Târgu Jiu şi Alexandria. Bucureştiul nu face parte din lotul acesta. Pentru Bucureşti trebuie să avem o altă abordare, dar pe celelalte le-am propus să continuăm reabilitarea în cadrul POIM.

Apoi, am pregătit şi am promovat – şi va fi de viitor – un alt proiect de continuare a reabilitărilor de staţii la nivelul centrelor importante feroviare, deci nu neapărat reşedinţe de judeţ, pentru că sunt zone în care noi avem flux mare de călători. Practic, este vorba despre conexiunile şi zonele de intersecţie a căii ferate. Şi aceste puncte trebuie aduse la un standard relativ funcţionabil, pentru a asigura condiţiile de călători. Este vorba de un pachet de 40 de staţii, noduri feroviare, puncte turistice – de exemplu Băile Herculane. Deci, nu sunt neapărat oraşe mari, ci puncte de interes care merită să fie ridicate din punct de vedere al standardului şi al facilităţilor pentru călători.

Mai avem un program de reabilitare a unor secţii de cale ferată din punct de vedere al semnalizării. Am propus două proiecte pilot de reabilitare a acestor secţii. Este vorba de Ilia – Lugoj şi Siculeni – Adjud. Sunt secţii pentru care se propune o metodă de exploatare modernă, de tipul centralizării electronice de secţie. Încercăm să eficientizăm activitatea pe aceste secţii din punct de vedere al coordonării traficului şi să obţinem un câştig din punct de vedere al consumului de resurse.

Mai avem nişte centralizări de staţii mici, de exemplu acum avem staţia Videle şi avem un program de reabilitare a podurilor şi podeţelor pe întreaga reţea. Programul este început în POST şi continuă cu faza a II-a pe POIM. Pe toate regionalele avem 98 de poduri. Tot la nivelul siguranţei feroviare mai avem un proiect care trebuie reluat – cel de îmbunătăţire a condiţiilor la 112 treceri la nivel, pe care îl avem într-o fază de pregătire a licitaţiei.

Noi am susţinut aplicarea unei anumite flexibilităţi în promovarea proiectelor feroviare, respectiv în cadrul unui Master Plan destul de bine stabilit şi dimensionat, să avem – în cadrul măsurilor majoritare – o anumită elasticitate în a aborda proiectele, pentru că priorităţile se schimbă destul de repede şi s-ar putea ca o prioritate stabilită acum, peste 4 sau 5 ani să nu mai fie de actualitate şi să ne putem reloca dacă este cazul. Cred că asta se va întâmpla în viitorul proiect de Master Plan, care va fi aprobat.

AGERPRES: Venind vorba despre gări. Aveţi în plan să redeschideţi gara din Căciulata? E o gară frumoasă, mă refer la arhitectură. Am văzut că mai trece un singur tren cel de Craiova-Sibiu. V-aţi gândit să reluaţi circulaţia pe acolo?

Marius Chiper: Acolo este o zonă expusă majoritar traficului rutier. Pe lângă programele acestea de investiţii, despre care am spus că sunt bazate pe fonduri europene, noi mai avem programele proprii de reparaţie care se bazează pe surse proprii şi care sunt făcute să susţină zonele care nu sunt acoperite de fonduri. Continuăm şi cu acest tip de programe şi executăm lucrări de reparaţii în care se păstrează arhitectura şi construcţia existentă, iar scopul final este acelaşi – îmbunătăţirea condiţiilor pentru călători. Nu ştiu dacă în momentul acesta putem confirma că din punct de vedere al eficienţei staţia Căciulata justifică investiţii la nivelul fondurilor, pentru că ştiţi foarte bine că atunci când mergem la fonduri ni se cer analize cost beneficiu, studii de trafic şi, câteodată, lucrările care nu pot fi susţinute nu pot fi promovate. Vrem să păstrăm funcţionalitatea staţiilor existente şi să îmbunătăţim condiţiile, iar asta putem face şi facem din surse proprii.

Pe scurt, trebuie văzută eficienţa rutei. Noi am făcut staţia Râmnicu Vâlcea, care a fost o reconstrucţie completă a staţiei. Încă nu e terminată şi continuă în cadrul programului. A fost un proiect fazat şi vom avea o staţie nouă în Râmnicu Vâlcea. Acum poate exista şi alternativa de a lega Vâlcea şi cred că Vâlcea are un trafic feroviar mai bine conectat la partea de sud a ţării şi pe termen scurt poate fi promovată şi alternativa transportului rutier de la Vâlcea la Căciulata. Gara Căciulata este o ipoteză pentru viitor.

AGERPRES: Care este situaţia lucrărilor pe sectorul Sighişoara – Coşlariu?

Marius Chiper: Când am început pregătirea aplicaţiilor pentru POS-T 2007-2013, în prima fază l-am pregătit pentru nişte condiţii normale din punct de vedere al impactului costurilor în reabilitare, după care, din discuţiile cu Comisia, s-au impus noi parametri tehnici care să aducă plus-valoare şi să reflecte nivelul acestor investiţii în obiectivele realizate. Unul dintre parametrii revizuiţi a fost ca pe acest Coridor IV să asigurăm o viteză de circulaţie medie de 160 km/h pe 80% din traseu. Evident că lucrul acesta – care şi el a întârziat pregătirea aplicaţiilor pentru că a trebuit să reproiectăm din nou toate condiţiile pe acest coridor – ne-a forţat să găsim nişte soluţii noi pentru a îndeplini această condiţie, pentru că era singura cale pentru promovarea proiectului şi asigurarea finanţării lui.

În zona Braşov – Sighişoara, care de fapt era lotul I al acestui proiect, aveam problema cu traseul sinuos printre munţi şi una dintre soluţiile propuse şi proiectate a fost o scurtare a traseului prin construirea a două tuneluri care au o lungime totală de aproximativ 13 kilometri. E adevărat că este un proiect foarte ambiţios. Noi nu avem la ora actuală tuneluri de asemenea lungime. Aceste tuneluri vor fi o provocare pentru noi, atât din punct de vedere al mentenanţei, dar şi al asigurării condiţiilor de siguranţă pentru că, automat, trebuie să ne repliem pe această zonă, să asigurăm inclusiv exploatarea şi mentenanţa. Acest proiect sau această soluţie tehnică, de a scurta traseul dintre Braşov şi Sighişoara cu 20 de kilometri, este o soluţie viabilă şi consider că merită să fie promovată de noi.

Aceste tuneluri se vor construi pe secţiunea Apaţa – Caţa, iar pe secţiunile limitrofe între Sighişoara – Caţa şi Braşov – Apaţa va fi cale ferată, la fel cum avem şi pe celelalte apropiate, cale reabilitată în condiţii de 160 km/oră.

AGERPRES: Aţi demarat deja lucrările? În ce stadiu sunteţi?

Marius Chiper: Aici vorbim despre o altă măsură de finanţare avută în vedere de noi, despre care nu am vorbit până acum. Este vorba despre mecanismul CEF – Connecting European Facilities – o altă măsură de sprijin pentru dezvoltarea infrastructurii promovată de CE, în cadrul căreia noi avem alocată suma de 1,2 miliarde de euro. Pe acest instrument de finanţare – CEF -, care a avut primul call (apel de depunere a proiectelor – n. r.) anul trecut în februarie – am promovat primele două tronsoane de capăt: Sighişoara – Caţa şi Braşov – Apaţa, două denumiri simpatice care au creat mare confuzie la nivelul Comisiei. Proiectul s-a calificat şi a fost acceptat la finanţare. Am semnat contractul de finanţare la sfârşitul anului, în noiembrie, am asigurat sursa de finanţare şi suntem pregătiţi să lansăm procedura de achiziţie. Deci, îndeplinim toţi paşii procedurali care ne permit să lansăm achiziţia. Împreună cu colegii mei, lucrăm acum la pregătirea criteriilor de calificare ale constructorilor pentru aceste proceduri şi eu sper ca în maximum o lună să lansăm la licitaţie acest proiect.

AGERPRES: Cât vor dura lucrările?

Marius Chiper: Având în vedere complexitatea, pentru că este o zonă puţin de munte, proiectantul, împreună cu noi, a estimat că lucrările acolo vor dura 48 de luni, pentru că sunt zone greu accesibile, sunt zone în care trebuie făcute organizări de şantier, drumuri tehnologice şi consumă timp din punct de vedere al construcţiei.

AGERPRES: Vor afecta alte tipuri de trafic – rutier sau feroviar – în zonă?

Marius Chiper: Lucrările se vor desfăşura cum s-au desfăşurat până acum, adică pe traseul existent. Traficul feroviar va fi afectat, pentru că vom lucra pe un fir şi pe jumătate de staţie, iar pe cealaltă vom circula, urmând ca ulterior să facem schimbarea. Acesta este calendarul nostru şi cu toate inconvenientele acest calendar ne va permite nouă, ca şi companie naţională de infrastructură, să încheiem într-o proporţie majoră lucrările la Coridorul IV feroviar ramura nordică.

Tot în cadrul mecanismului CEF noi am promovat aplicaţii pe call-ul 1 şi începem să pregătim Coridorul IV Sud, care intră în ţară pe la Curtici – Arad – Caransebeş – Craiova – Calafat şi deja acolo avem un contract semnat pe SF de la Arad la Caransebeş şi am scos la licitaţie, după ce am semnat contractele de finanţare, studiile de fezabilitate între Craiova – Caransebeş şi Craiova – Calafat.

Mai mult, în cadrul mecanismului CEF au rămas fonduri disponibile, tot alocate infrastructurii feroviare, şi am depus aplicaţia pentru tronsonul Apaţa – Caţa, pe care îl promovăm – la fel, iar după semnarea contractului de finanţare şi asigurarea sursei vom face licitaţie şi vom începe lucrările.

Putem vedea că nu mai suntem în situaţia din 2007, când efectiv nu am fost pregătiţi. Am intrat în UE, am învăţat mecanismele şi am avut o perioadă de pionierat explicabilă. Eu zic că am depăşit-o.

AGERPRES: Aţi vorbit despre modernizarea gărilor şi aţi spus că în privinţa Gării de Nord aveţi un proiect separat. Ce aveţi în plan pentru modernizarea Gării de Nord?

Marius Chiper: Gara de Nord este un subiect foarte sensibil şi foarte disputat. Toată lumea studiază Gara de Nord, inclusiv municipalitatea Bucureştiului, care a făcut un Plan de Mobilitate Urbană şi studiază legături şi o integrare a acestui complex în infrastructura de transport multimodală a Capitalei. Noi avem, de asemenea, nişte discuţii de a integra Gara de Nord în nişte proiecte. De exemplu, a fost în discuţie proiectul Bucureşti-Aeroport Otopeni, care ne-ar fi permis să promovăm acest tip de lucrare şi să îmbunătăţim condiţiile din Gara de Nord.

Gara de Nord este un proiect scump şi, din păcate, la nivelul mecanismelor financiare existente la ora actuală, nu am identificat o sursă de finanţare pentru ea şi din acest motiv încă ne mai gândim. Au fost nişte iniţiative gen PPP, concesiune, care ar fi permis o investiţie din alte surse, dar până în acest moment nu avem identificată o sursă de finanţare care ar putea să dea drumul unui proiect major de investiţii în Gara de Nord.

Lucrările de reparaţii se vor face, ea va rămâne în forma în care este. Vom face întreţinere, vom repara acoperişul, zidărie, dar sursa pentru un proiect de modernizare din păcate nu avem.

AGERPRES: Care ar fi costurile modernizării? Aveţi o estimare?

Marius Chiper: Pot să vă spun estimativ că este vorba de peste 200 de milioane de euro, dar depinde mult de ce vrem să facem, de soluţiile tehnice prognozate. Depinde mult dacă vrem să introducem, aşa cum se face în ţările europene, liniile în subteran, depinde de foarte multe condiţii. Din păcate, v-am spus că nu am identificat o sursă de finanţare care să ne dea posibilitatea să mergem într-o parte sau în alta.

AGERPRES: Ce ne puteţi spune despre reabilitarea podului de la Grădiştea şi liniei ferate spre Giurgiu?

Marius Chiper: Toată lumea ştie despre podul de la Grădiştea şi epopeea podului de piatră care s-a dărâmat nefericit. Noi avem povestea noastră pe care am trăit-o împreună cu colegii mei. Am încercat de nenumărate ori să identificăm nişte surse de finanţare care să ne permită refacerea podului. Am încercat varianta cea mai uşoară: să refacem podul existent. Nu am reuşit, din păcate, din cauză că a mai fost promovat un proiect în zonă, respectiv canalul Dunăre – Bucureşti, care a schimbat condiţiile de construcţie în această zonă şi, practic, dacă am fi vrut să reconstruim un pod el trebuia făcut la standarde de canal navigabil şi lucrurile s-au complicat. Am căutat soluţii să reconstruim podul pe fonduri europene. Din păcate, o investiţie pe fonduri europene, dacă nu este susţinută de un studiu de fezabilitate şi de o analiză de cost-beneficiu care să-i dea sustenabilitate, nu este aprobată. Am ajuns la un cost destul de mare, care, practic, nu a fost acceptat de Comisia Europeană pentru a fi finanţat.

AGERPRES: Despre ce sumă era vorba?

Marius Chiper: Am studiat mai multe variante şi era vorba de o sumă în jur de 60 de milioane de euro un pod nou la gabarit navigabil, o singură deschidere şi lungime de aproximativ 120 de metri. Dar să nu uităm că acolo sunt, odată, rampele de acces şi se ridică gabaritul la o înălţime de 14 metri deasupra albiei, ceea ce presupune o reconfigurare a zonei, presupune aproximativ 1,5 km sau chiar mai mulţi kilometri de viaduct, plus încă vreo doi kilometri de terasamente înalte, deci se complică mult. Staţia Grădiştea trebuie relocată, adică sunt complicaţii tehnice. Nu e doar podul simplu – şi nu am reuşit.

Acum am schimbat un pic abordarea. În cadrul POIM avem o măsură de finanţare care se cheamă „quick wins” – „câştiguri rapide” pentru infrastructură. Secţia Bucureşti-Giurgiu este în acest program ca fiind una pe care se acceptă investiţii de tipul quick wins şi am optat pentru varianta utilizării acestei resurse care este în jur de 70 de milioane de euro pentru secţia Bucureşti-Giurgiu pentru a aborda un fel de reabilitare la standard de viteză sporită, îl denumim noi, adică la standardul de viteză de 120 km/oră, linie simplă a segmentului Bucureşti – Giurgiu. Noi ne-am gândit să lotizăm proiectul, iar în primul lot să facem podul, apoi, în funcţie de disponibilul de finanţare, să completăm acele lipsuri care au apărut din cauza neexploatării în timp a liniei – s-au distrus, s-au mai sustras tot felul de dispozitive din cale, iar linia s-a degradat în timp stând neutilizată şi fără mentenanţă. În aceşti 70 de milioane de euro noi ne propunem să deschidem circulaţia pe Bucureşti-Giurgiu cu pod, în condiţiile actuale. În faza a doua, ne propunem să reabilităm întreaga secţiune în sensul electrificării, dacă e cazul, şi al îmbunătăţirii caracteristicilor tehnice.

AGERPRES: Care ar fi orizontul de timp pentru cele două faze?

Marius Chiper: Pentru prima fază, noi am pregătit deja documentaţia pentru studiul de fezabilitate în varianta quick wins. Aici avem un termen redus, pentru că nu e complicat, nu facem foarte multe studii de teren, nu este o reabilitare majoră. Este podul, plus mici corecţii de suprastructură, şi noi sperăm ca în maximum 9 luni să avem studiul făcut, cu tot cu licitaţie, iar în prima parte a anului 2017 să dăm drumul la lucrare şi să ne încadrăm în 2 ani să construim podul şi să îl finalizăm undeva la sfârşitul lui 2018. Anul 2018 este un target. Poate nu este foarte optimist din punct de vedere al călătorilor din zonă, dar e realist. Mai mult nu se poate şi, după cum v-am spus, am fost nevoiţi de foarte multe ori să ne adaptăm, să schimbăm scenariile, ca să putem aborda această problemă.