Reţeta dezastrului de pe autostrada demolată: adevăratul constructor a executat lucrarea pentru 20% din bani

La un an de la închiderea traficului pe lotul Sălişte-Cunţa, încă nu sunt clare cauzele dezastrului care a culminat cu demolarea în premieră, în România, a unei porţiuni dintr-o autostradă nouă. Iniţial, s-a discutat despre problemele terenului pe care a fost construită. Ulterior, s-a vorbit despre inaugurarea autostrăzii fără a fi finalizate lucrările, la presiuni politice, înainte de alegerile prezidenţiale.

Din reţeta dezastrului dezvăluită pănă acum lipseşte însă componenta de bază: subcontractarea lucrărilor pentru mai puţin de 20% din valoarea contractului către o firmă din România.

Adevăratul constructor al autostrăzii demolate

Oficial se ştie că lotul 3 al autostrăzii Sibiu-Orăştie a fost construit de către italienii de la Salini Impregilo, care au câştigat contractul pentru suma de 605 milioane de lei (circa 135 milioane de euro). În fapt, ei au subcontractat lucrarea către o firmă din România, pentru 23 milioane de euro, adică mai puţin de 20% din valoarea contractului cu Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR).

Este vorba despre Societatea de Construcţii în Transporturi (SCT) Bucureşti, controlată în trecut de Horia Simu şi care se află în insolvenţă din decembrie 2015.

Situaţia este cu atât mai tristă cu cât SCT Bucureşti este o societate cu tradiţie, fiind descendenta primei companii de construcţii de autostrăzi din România (galerie foto). Aceasta a fost implicată atât în construirea autostrăzii Bucureşti-Piteşti (A1) în anii ’60 cât şi în realizarea unei părţi din autostrada Bucureşti-Constanţa (A2) în anii ’90.

Contactat de către ECONOMICA.NET, Cornel Florea, administratorul judiciar al SCT Bucureşti, a spus că firma românească încă mai are de recuperat bani de la italieni. Nu a comentat însă şi celelalte aspecte legate de modul cum s-a lucrat pe autostradă.

La rândul său, firma italiană Salini Impregilo este nemulţumită de banii primiţi pentru autostrada demolată. În toamna anului trecut, italienii au depus o cerere de arbitraj la CCI Paris cerând suplimentar 120 milioane de lei, în condiţiile în care valoarea totală a contractului a fost de 605 milioane de lei.

Lucrări prost făcute

Modul în care au fost executate lucrările este criticat atât de către conducerea CNADNR, cât şi de către experţi care au verificat lucrările.

„Să nu ajungi la cota de fundare cu săpăturile? Aşa ceva nu am mai vazut în viaţa mea!”, mărturiseşte Cătălin Homor, directorul general al CNADNR, de meserie inginer-constructor.

Acesta se referă la porţiunea demolată de 200 de metri din lotul 3 al autostrăzii Sibiu-Orăştie, devenită între timp o „lucrare fanion, 100% în mâinile companiei”.

Şeful de la Drumuri spune că sunt patru cauze care au dus la demolare:

1. nerespectarea proiectului tehnic de către constructor

2. materialele utilizate au fost de proastă calitate

3. lucrările au fost executate prost

4. nu au fost gestionate apele subterane

Potrivit acestuia, soluţia din proiectul aplicat de companie intervine la punctul 4, cu şanţurile de drenare, iar restul problemelor, ce ţin de constructor, sunt rezolvate de către angajaţii care lucrează în regie proprie. El susţine că nu există alunecări de teren în zona gropii şi consideră o glumă soluţia unui „viaduct îngropat”, vehiculată în presă.

Cătălin Homor mai spune că vor fi eliminate toate problemele de la groapă, precum şi celelalte probleme urgente, identificate pe toţi cei 22 de kilometri ai lotului 3 din Sibiu-Oărăştie, astfel încât redeschiderea circulaţiei să se facă în condiţii de siguranţă în luna octombrie. Chiar dacă va fi redeschisă circulaţia, oficialul CNADNR spune că în continuare va fi realizată o expertiză pe întreg lotul, având în vedere problemele de la groapă.

4 expertize pentru groapă

Înainte de expertul care a întocmit proiectul pentru şanţurile de drenare de la groapă, „zona crepusculară” de pe autostrada cu probleme a fost verificată de către alţi patru experţi, printre care unul contractat chiar de către italienii de la Impregilo, potrivit unor surse din CNADNR.

Nicolae Boţu, unul dintre cei patru experţi de la groapă, consideră că s-a ajuns în această situaţie din cauză că firmele străine care câştigă contractele cu CNANDR subcontractează firme româneşti pe sume foarte mici.

„Tot ne bucurăm că anumite licitaţii sunt câştigate de firme străine, mai cu seamă italiene. Problema este că aceste firme nu vin în România să lucreze cu oamenii cei mai buni. De obicei trimit în România, în cel mai bun caz, doi-trei oameni, cei mai slab pregătiţi la ei, cu singurul scop să repatrieze cât mai mulţi bani posibil într-un timp cât mai scurt. Cu banii rămaşi, aceste firme găsesc nişte societăţi româneşti în criză, care se mulţumesc cu nişte contracte mult diminuate şi care se angajează să execute nişte lucrări, pe care trebuia să le facă ei, străinii”, explică expertul.

Contracte care împing la furt

Acesta susţine că există contracte între firmele străine şi subcontractorii români a căror valoare nu acoperă nici măcar costul materialelor pe care trebuie să le pună în operă. „Atunci, firma românească doar nu vine cu bani de acasă. Fură absolut tot ce se poate fura”, explică expertul.

El susţine că, în zona gropii, fundaţia autostrăzii lipsea aproape în totalitate: „este vorba de trei metri grosime de piatră spartă. Şi armătura din zona superioară lispea aproape în totalitate”.

Iar această situaţie se regăseşte, potrivit lui, şi la alte proiecte unde au fost subcontractate firme româneşti pe sume foarte mici. „Problema asta multiplicaţi-o la alte lucrări care au fost câştigate de firme străine şi veţi vedea una dintre cauzele pentru care construcţiile sunt de foarte proastă calitate. Pentru că nu se respectă tehnologia, nu se respectă proiectele şi calitatea materialelor pe care ar trebui să le folosească respectivele firme”, adaugă Boţu.

Potrivit lui, un semnal de alarmă este şi că firmele de consultanţă şi diriginţii de şantier nu indică aceste neconcordanţe. „Consitrans a atras atenţia în primă fază, după care a venit CNADNR cu propriii oameni, respectiv de la DRDP Braşov. În perioada deschiderii, erau cel puţini doi diriginţi de şantier trimişi de CNADNR pentru a verifica calitatea lucrăriilor. Şi-au dat acordul, dar iată că în realitatea lucrurile nu erau în regulă”, conchide expertul.