100 de ani de la primul zbor transcontinental pentru serviciul poştal San Francisco – New York

Pentru a reduce timpul de transport al corespondenţei prin poştă, avioanele poştale au început să zboare în SUA la 8 septembrie 1920, combinând transportul aviatic cu serviciul feroviar. Zborurile erau efectuate doar în timpul zilei, deoarece piloţii se bazau pe repere vizuale pentru a naviga. În fiecare seară, poşta era încărcată în vagoane care circulau pe timpul nopţii.

Un transport doar cu trenul avea nevoie de 108 ore pentru a traversa Statele Unite, dar asocierea între calea aerului şi calea ferată a scăzut timpul necesar transportului până la 78 de ore. Terenul accidental, însă, şi vremea instabilă, în special în vest, combinate cu avioanele nesigure, făceau ca timpul necesar pentru realizarea serviciului de corespondenţă să fie mult întârziat. Serviciul realizat de transportul aerian a fost criticat pentru că era considerat neeconomic şi nesigur.

Noul preşedinte ales al ţării, Warren Harding (4 mart. 1921 – 2 aug. 1923), nu a fost impresionat de economia de timp realizată de transportul aerian şi a considerat că acest serviciu este o pierdere financiară, având în vedere că trenurile transportau mai ieftin. El a ameninţat că va interzice folosirea banilor pe care Congresul i-a dat serviciului de poştă pentru transportul aerian. Pentru a contracara obiecţiile lui Harding, directorul general al Serviciului Poştal al Statelor Unite ale Americii, generalul Albert Burleson, şi adjunctul său, Otto Praeger, au conceput un plan pentru a demonstra potenţialul transportului aerian, potrivit site-ului www.dreamsmithphotos.com.

Folosind doar calea aerului pentru transportul corespondenţei, timpul de tranzit putea fi redus foarte mult, considerând că astfel vor convinge preşedintele şi poporul american de utilitatea serviciul de transport aerian al poştei. Pentru a atrage atenţia populaţiei, au ales ziua de 22 februarie, ziua de naştere a primului preşedinte american, George Washington (n.1732 – m.1799), pentru testul cursei poştale aviatice transcontinentale.

Praeger a organizat zborul astfel încât în acea zi, oficiul poştal a trimis două avioane încărcate cu corespondenţă din New York la San Francisco şi alte două de la San Francisco la New York. A fost formată o echipă de piloţi, care aşteptau în diverse puncte (staţii) pentru a prelua corespondenţa şi a continua drumul.

A fost folosit surplusul de biplanuri Havilland DH-4 din Primul Război Mondial, care fuseseră construite pentru luptă, nu pentru zboruri lungi. Se prevedea un zbor dificil şi incomod pentru piloţi. Aparatele de zbor fiind deschise, piloţii au fost expuşi vremii neprielnice şi au fost nevoiţi să poarte multe straturi de îmbrăcăminte, adesea din piele, deoarece erau mai călduroase şi blocau pătrunderea vântului. Ei purtau gulere din blană, măşti de protecţie, ochelari din piele şi aveau la ei cârpe pentru a şterge uleiul fierbinte pulverizat constant de motor.

Hărţile rutiere de stat marcau doar oraşele suficient de mari pentru a avea un oficiu poştal, dar nu menţionau nimic despre înălţimea munţilor sau a altor posibile pericolele. Chiar şi o clopotniţă a unei bisericii reprezenta un pericol, deoarece piloţii zburau, în condiţii de ninsoare sau de ceaţă, foarte jos, până la 15 metri, pentru a vedea reperele. Ei s-au bazat pe repere vizuale, cum ar fi terenurile de polo, staţiile de cale ferată sau fermele cu telefon pentru a apela la ajutor, menţionează site-ul www.pathealy.com.

Mai dificil pentru piloţi era să-şi găsească drumul noaptea, ei au depins aproape în totalitate de un echipament primitiv, care se afla în aparatul de zbor, şi de semnalele luminoase de la sol. Piloţii şi-au notat, în mici caiete negre, însemnări care descriau reperele aflate de-a lungul rutelor. Serviciului Poştal a colectat notele piloţilor şi a colaborat cu staţiile de poştă pentru a face cât mai vizibile punctele de reper mai ales pe timpul nopţi. Muncitorii de la oficiile poştale au ars tamburi de petrol sau torţe la joncţiunile căilor ferate şi au folosit rachetele de semnalizare cu paraşută pe câmpurile pentru aterizare.

La 6:00 a.m., în 22 februarie 1921, două avioane cu corespondenţă au părăsit Hazelhurst Field, New York, îndreptându-se spre vest. Între timp, alte două avioane au decolat din Marina Field, California, la ora 04:00, ora Pacificului, zburând spre est. Avioanele de schimb aşteptau la locurile de oprire programate.

Pilotul W.F. Lewis care a zburat spre est, imediat după ce a decolat din Elko, Nevada, s-a prăbuşit şi a murit. Pilotul J.L. Eaton a reuşit să continue ruta lui Lewis şi a ajuns în Salt Lake City. De acolo, Jim Murray a zburat spre Cheyenne. Frank Yeager a decolat cinci minute mai târziu spre North Platte, de-a lungul traseului „fasciculului de fier” al căii ferate Union Pacific, urmărind focurile şi rachetele semnalizatoare pentru a ateriza la 19:50, în Nort Platte, unde îl aştepta James H. „Jack” Knight, care a continuat cursa spre Omaha la 22:44, pe un frig aspru.

Knight a aterizat la Omaha la 1:10 dimineaţa, unde a afla că el este singurul pilot care a reuşit să continue cursa. Pilotul său de schimb era blocat de o furtună de zăpadă din Chicago. Aceeaşi furtună îi oprise şi pe piloţii din vest, a căror corespondenţă era încărcată într-un tren. Knight a decolat la 2:00 a.m. Mai mulţi lucrători poştali şi chiar fermieri au aprins focuri pentru Knight în Iowa şi Illinois. El a urmat şinele de cale ferată Rock Island până la Des Moines, apoi, pe o ceaţă densă, a ridicat avionul cât mai sus. Când s-a apropiat de Iowa City, în timp ce cobora pentru a verifica punctele de reper, un paznic de noapte i-a auzit avionul şi a aprins un semnal de cale ferată pentru a marca centrul câmpului. Knight aproape s-a prăbuşit în timp ce ateriza pe un viscol de 40 km/h, conform site-ului www.dreamsmithphotos.com.

A plecat din nou la 6:30 dimineaţa către Chicago, unde a ajuns la 8:40. Cu zborul de noapte parcursese 1.328 de kilometri, el folosind pentru orientare o busolă de bază şi o mică secţiune ruptă a hărţii rutiere. Reporterii de ziare îl aşteptau pe Knight în Chicago, iar zborul său a făcut titluri pe prima pagină la nivel naţional.

După ce Knight a aterizat, pilotul J.D. Webster a preluat zborul spre est, plecând din Chicago către Cleveland la ora 9:00 a.m. Când ultimul pilot din echipă a ajuns la New York, timpul total pentru a transporta corespondenţa a fost de 33 de ore şi 20 de minute (din care doar 26 de ore fuseseră petrecute în aer), comparativ cu patru zile şi jumătate cât dura transportul cu trenul, potrivit site-ului fracademic.com. Distanţa parcursă a fost de 3.652 kilometri.

Odată cu această realizare, preşedintele american Harding a sprijinit proiectul de lege care acorda bani federali pentru transportul aerian din cadrul Serviciului Poştal al SUA. Până în noiembrie 1921, 10 staţii de radio au fost instalate de-a lungul rutei New York – San Francisco pentru a transmite prognozele meteo. Foarte curând, au fost instalate semnalizatoare în trenul de rulare al aeronavelor pentru a lumina câmpurile pentru aterizări de urgenţă. Lămpile luminoase intermitente sau luminile de căutare au fost montate pe toate turnurile din Statele Unite, la o distanţă între 16 şi 48 de kilometri, în funcţie de teren. Până la sfârşitul anului 1921, 98 de avioane erau în serviciu. În 1922, Tex Marshall a contribuit la fondarea Asociaţiei Piloţilor Aerieni şi a devenit preşedintele acesteia. În februarie 1923, Serviciul Poştal a primit premiul Collier Trophy pentru realizările sale.

Serviciul aerian de transport poştal transcontinental a fost programat în mod regulat de la 1 iulie 1924, folosind piloţi care plecau atât de pe coasta de est, cât şi de pe cea de vest.