CFR SA va încheia anul 2015 cu o rată de absorbţie a fondurilor europene de peste 70%

‘S-a făcut o analiză, este primul lucru pe care l-am făcut când am venit în companie (în urmă cu 6 luni – n. r.). Ştiţi cu toţii că din 2007 (compania – n. r.) a funcţionat câţiva ani fără ca măcar să aibă buget şi până aproape de 2011 rata de absorbţie din totalul disponibil (în exerciţiul bugetar 2007 – 2013 – n. r.) era undeva la 6%. Practic, în momentul când am intrat în companie, rata de absorbţie din acelaşi total disponibil era de 48%. Până la finele anului, vom depăşi 70%, deci, practic, vom face cam jumătate din cât am făcut în cei nouă ani într-un singur an’, a spus Costescu, la cea de-a X-a ediţie a ‘Zilelor Feroviare – Summit-ul pentru Investiţii Railway PRO’.

Şeful CFR SA a dat asigurări că, în prezent, personalul care se ocupă de atragerea fondurilor europene este mult mai bine pregătit şi nu se va mai repeta situaţia în actualul exerciţiu financiar, 2014 – 2020.

‘Între timp, Calea Ferată a trecut de perioada aceea romantică de învăţare a lucrului cu proiecte europene. Oamenii noştri sunt mai pregătiţi. Recent, a avut loc şi reorganizarea sectorului de proiecte europene care a fost consolidat într-o direcţie mare de investiţie, unde vor intra şi investiţiile pe surse proprii şi de la buget, nu numai cele cu finanţări externe. Cu acest colectiv şi cu noua organizare pe care o avem mult simplificată la nivel funcţional sperăm să îi punem pe cei de la Comisia Europeană în poziţia de a nu mai avea niciun ban pentru ultimul call (apel de proiecte – n. r.), pentru că noi le-am fi consumat pe toate până atunci’, a spus Costescu.

Potrivit acestuia, CFR a învăţat din experienţele anterioare şi anumite mecanisme care au fost folosite ”în perioada copilăriei proiectelor europene’ trebuie abandonate şi, odată cu ele, principiul preţului cel mai mic, folosit în cazul licitaţiilor.

‘Preţul cel mai mic va fi reglementat cu siguranţă de noua legislaţie, care vine să înlocuiască OUG 34, care acum ne limitează într-un anumit fel, şi va reglementa şi cuantumul în cadrul criteriilor de decizie între preţ şi calitate tehnică. Deci, acest lucru se va schimba conform legii’, a arătat el.

Directorul general al CFR SA a admis că niciun proiect major de infrastructură nu a fost finalizat în exerciţiul financiar 2007 – 2013, printre cauze regăsindu-se lipsa bugetului sau anumite ”stângăcii” în privinţa exproprierilor.

‘În ceea ce priveşte cauzele – am mers fără buget foarte mult timp, au fost nişte stângăcii la început, în 2007-2009 şi chiar până în 2012-2013, cu privire la exproprierile în zonele unde trebuia să se extindă coridorul. Au fost întârzieri generate de situri arheologice, identificate pe traseul căii ferate, care au împiedicat derularea normală a activităţii, evenimente care s-au întâmplat în cadrul asociaţiilor cu care am contractat lucrările, falimente ale anumitor membri ai asociaţiilor şi alte lucruri care apar în cadrul normal al desfăşurării unor investiţii pe termen lung. Nu e normal să se lucreze acum pe un caiet de sarcini sau pe un proiect care a fost făcut cu foarte mult timp în urmă şi de aceea se fac acele revizuiri de studii de fezabilitate sau de proiect, pentru a lucra după o documentaţie actualizată, după realitate, dar mai ales după noile norme tehnice sau legislative ori de natură financiară, care apar’, a explicat Dan Costescu.

CFR SA administrează o reţea de peste 20.000 de kilometri de linii de cale ferată, a şaptea ca mărime din Europa, cu peste 1.700 de gări de călători, terminale de mărfuri şi triaje.

‘România a avut de-a face cu un proces de liberalizare foarte economic şi dinamic. Vorbim despre 28 de operatori pe calea ferată. Este o structură interesantă. Avem companii care se ocupă şi de marfă şi de transport de pasageri. Avem operator naţional care se ocupă şi de marfă, CFR Marfă, şi avem patru companii de pasageri, dintre care una este CFR Călători’, a arătat el.

În ceea ce priveşte investiţiile, CFR SA se concentrează în primul rând pe Coridorul Rin-Dunăre, cunoscut drept fostul al IV-lea Coridor european.

‘Reabilitarea căilor ferate este un alt subiect. Am ales 40 de gări din principalele oraşe ale României şi vom aborda altele în următorul proiect. La fel de important este şi programul pentru tuneluri, poduri şi apeducte. Mai avem o parte importantă – partea de securitate, de siguranţă. Avem trecerile la nivel cu calea ferată, avem instalaţiile de centralizare electromecanică, în special în Transilvania şi în sudul ţării, şi, apoi, avem un sistem destul de nou cu privire la cutiile de osii supraîncălzite şi frânelor strânse’, le-a mai spus Dan Costescu participanţilor la Zilele Feroviare.

Coridorul Rin – Dunăre conectează Strasbourg şi Mannheim prin intermediul a două axe paralele din sudul Germaniei, una de-a lungul râului Main şi al Dunării, iar cealaltă prin Stuttgart şi Munchen, cu o ramificaţie spre Praga şi Zilina, până la frontiera slovaco-ucraineană, prin Austria, Slovacia şi Ungaria, până la porturile româneşti Constanţa şi Galaţi. El cuprinde căi ferate, căi rutiere, aeroporturi, porturi, terminale feroviar-rutiere şi sistemul de căai navigabile interioare ale râului Main, canalul Main – Dunăre, întregul curs al Dunării în aval de Kelheim şi râul Sava.