Anul 2015 în Transporturi: de la demolări de autostrăzi şi până la dosare DNA la Metrorex şi CNADNR

Alte două premiere implică DNA, în condiţiile în care procurorii au deschis un dosar penal, în care a fost începută urmărirea penală in rem, în legătură cu săvârşirea unor posibile fapte de corupţie în construirea autostrăzii Sibiu – Orăştie, iar alt dosar penal vizează trucarea licitaţiei pentru achiziţia unui număr de 51 de garnituri de metrou destinate Magistralei 5. În acest ultim caz, trei membri ai Comisiei de licitaţie din Metrorex sunt urmăriţi penal de procurorii anticorupţie pentru trucarea licitaţiei vizând atribuirea acordului-cadru ‘Achiziţia de trenuri noi de metrou pentru Magistrala 5 Drumul Taberei – Pantelimon’ de către Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) Bilbao. De altfel, unul dintre aceştia, Valeriu Picu, angajat al Metrorex şi membru al comisiei de licitaţie, a fost trimis în judecată de procurorii DNA în acest dosar, fiind acuzat de folosire, în orice mod, direct sau indirect, de informaţii ce nu sunt destinate publicităţii ori permiterea accesului unor persoane neautorizate la aceste informaţii.

Licitaţia organizată de Metrorex pentru achiziţionarea celor 51 de trenuri de metrou de la producătorul spaniol CAF a fost blocată, după ce Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC) a decis suspendarea soluţionării contestaţiilor depuse de societăţile Alstom şi Astra Vagoane cu privire la derularea acestei proceduri, până când autorităţile statului nu vor pronunţa o hotărâre definitivă în cercetarea în cauză derulată de DNA.

În aceste condiţii, Metrorex a comandat opt trenuri suplimentare, CAF livrând pe 20 decembrie 2015, înainte de termenul stabilit în contract, prima garnitură de metrou.

În ceea ce priveşte Compania Naţională de Drumuri şi Autostrăzi din România (CNADNR), potrivit DNA, în dosarul Autostrăzii Sibiu – Orăştie a fost începută urmărirea penală pentru săvârşirea unor infracţiuni de corupţie, infracţiuni asimilate infracţiunilor de corupţie şi infracţiuni privind fraude cu fonduri europene.

În urma scandalului declanşat de închiderea tronsonului Sălişte-Cunţa, de 22 de kilometri, Adunarea Generală Extraordinară a Acţionarilor CNADNR a decis înlocuirea directorului general Narcis Neaga cu Cătălin Homor (director general interimar al Metrorex), ordinul în acest sens fiind semnat pe 8 decembrie de ministrul Transporturilor, Dan Costescu. Aceasta a fost, de altfel, şi cea mai importantă şi aşteptată decizie a ministrului Transportului în puţinul timp petrecut la şefia instituţiei.

În ceea ce-l priveşte pe fostul director al CNADNR Narcis Neaga, acesta s-a prezentat pe 23 decembrie la sediul DNA, fiind suspectat de abuz în serviciu în dosarul privind autostrada Sibiu – Orăştie, conform unor surse judiciare. Procurorii DNA au dispus, faţă de fostul director al CNADNR măsura controlului judiciar pe cauţiune în valoare de 300.000 lei, acesta fiind cercetat pentru abuz în serviciu dacă funcţionarul public a obţinut pentru sine sau pentru altul un folos necuvenit. Procurorii susţin că, în 15 mai 2014, Narcis Neaga, în calitate de director general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România SA (CNADNR), a procedat la suspendarea abuzivă a unui contract de servicii privind ”Supervizare Autostrada Orăştie – Sibiu” şi a plăţilor aferente acestuia, cu încălcarea dispoziţiilor contractuale, a condiţiilor FIDIC (Federaţia Internaţională a Inginerilor Consultanţi) şi a dispoziţiilor legale.

DNA precizează că, ulterior, Narcis Neaga a desemnat Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Braşov pentru a superviza lucrările de construcţie a autostrăzii şi pentru a îndeplini obligaţiile contractuale în perioada de desfăşurare a contractelor de lucrări privind: ”Proiectare şi execuţie Autostrada Orăştie – Sibiu, Lot 3: km 43+855 – km 65+965′, ”Proiectare şi execuţie Autostrada Orăştie – Sibiu, Lot 3: km 65+965 – km 82+070′.

‘Inculpatul a reziliat contractul de supervizare în condiţii nelegale şi a refuzat plata facturii emisă de liderul asocierii, care asigurase iniţial serviciile de supervizare a lucrărilor şi, pe cale de consecinţă, în mod nefundamentat, a refuzat decontarea facturii din fondul de coeziune (fonduri europene). Ulterior, printr-o Sentinţă arbitrală, Curtea de Arbitraj Comercial Internaţional de pe lângă Camera de Comerţ şi Industrie a României a admis în parte cererea formulată de liderul asocierii care asigurase iniţial serviciile de supervizare a lucrărilor şi a obligat CNADNR SA la plata sumei de 3.139.109,20 lei plus TVA, precum şi a penalităţilor de întârziere, calculate de la 15 mai 2014 până la 23 decembrie 2014, data înregistrării cererii arbitrale’, menţionează DNA.

Anchetatorii au reţinut că toate aceste acţiuni au avut drept consecinţă directă plata, de la bugetul de stat (şi nu din fondul de coeziune), către liderul asocierii căreia i s-a reziliat contractul de supervizare, a sumei de peste 3,1 milioane lei (reprezentând preţul serviciilor de supervizare pentru perioada octombrie 2013 – decembrie 2013), a penalităţilor aferente, precum şi plata serviciilor de supervizare (prestate ulterior suspendării contractului de către Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Braşov).

‘Prin suspendarea şi respectiv rezilierea contractului de supervizare a fost favorizat antreprenorul (societatea executantă a lucrărilor de construcţie) care, în acest mod, a beneficiat de închiderea neconformităţilor şi avizarea la plată a situaţiilor de lucrări, în condiţiile în care supervizorul suspendat constatase deficienţe de execuţie şi utilizarea de materiale necorespunzătoare. Mai mult, prin suspendarea contractului şi înlocuirea inginerului FIDIC (a supervizorului) cu încălcarea procedurii, respectiv prin neacordarea preavizului şi nepreluarea documentelor de la supervizorul iniţial, noul supervizor desemnat a fost pus în imposibilitatea urmăririi lucrărilor. Faptul că după suspendarea contractului de supervizare, într-o perioadă scurtă au fost găsite soluţii pentru închiderea neconformităţilor şi aprobarea la plată a lucrărilor denotă că scopul suspendării contractului de supervizare a fost de a asigura antreprenorului posibilitatea decontării unor lucrări neconforme’, au constatat anchetatorii.

În anul 2015, au fost deschişi circulaţiei 45,5 kilometri de autostradă. Pe 23 decembrie, s-a deschis traficul rutier pe tronsonul de Autostradă Timişoara-Lugoj, Lot II, km 54+000 – km 79+625, cu şapte luni mai devreme decât era programat. Odată cu aceşti 25 de kilometri ai tronsonului Timişoara – Lugoj Lot II, au putut fi daţi în folosinţă alţi 10,5 kilometri din Centura Lugoj-Deva Lot 1, pe care nu se putea circula întrucât se terminau în câmp. Împreună cu Nădlac-Arad Lot II, încă 10 kilometri, România se poate ‘mândri’ cu încă 45,5 de kilometri de autostradă daţi în folosinţă în 2015.

Tot în domeniul autostrăzilor, o decizie importantă a fost luată în 2015 de autorităţile de resort, iar CNADNR a anunţat, la jumătatea lunii iunie, că renunţă la atribuirea contractului de concesiune pentru Autostrada Comarnic – Braşov către asocierea Vinci-Strabag-Aktor motivând că ofertantul nu a găsit fondurile necesare, iar finanţarea de la bugetul de stat ar fi afectat poziţia bugetară a României, întrucât contractul de concesiune era încadrat, conform metodologiei Eurostat, ‘on Government balance sheet’ (finanţarea intră în calculul deficitului bugetar – n. r.). În aceste condiţii şi având în vedere costul semnificativ al proiectului, în situaţia în care Autoritatea Contractantă (rezultată din asocierea CNADNR cu Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii în 2012) ar fi încheiat contractul de concesiune cu ofertantul declarat câştigător, acest lucru ar fi putut duce la nerespectarea angajamentelor pe care România le-a încheiat cu Comisia Europeană, Fondul Monetar Internaţional şi Banca Mondială în privinţa ţintei de deficit bugetar şi a datoriei publice.

La rândul lui, ofertantul declarat câştigător nu a reuşit să obţină implicarea instituţiilor financiare internaţionale (BEI, BERD, IFC etc.) în finanţarea proiectului de concesiune. Pe de altă parte, în ipoteza unei finanţări acordate exclusiv de finanţatori privaţi, costurile de finanţare pentru realizarea proiectului ar fi crescut.

Totuşi, au fost scoase la licitaţie contractele pentru proiectarea şi execuţia ‘capetelor’ autostrăzii, respectiv sectoarele Comarnic – Predeal şi Predeal – Cristian, precum şi a drumului de legătură de pe tronsonul Comarnic-Braşov, valoarea estimată a contractului variind între 316,69 milioane de lei şi 380,03 milioane de lei, fără TVA, potrivit unui anunţ de participare postat de CNADNR pe site-ul Sistemului Electronic de Achiziţii Publice (SEAP).

Lungimea totală a sectorului de autostradă Comarnic – Braşov este de 58 de kilometri, iar valoarea estimată pentru această intervenţie este de 997 milioane de euro fără TVA, respectiv 1,237 miliarde de euro cu TVA.

Tot în domeniul infrastructurii de transport, 2015 a marcat suspendarea temporară a lucrărilor de execuţie aferente secţiunilor C şi D (de la km 88+016 – km 99+500) din lotul 4 al autostrăzii Lugoj-Deva în urma unui control al Inspectoratului de Stat în Construcţii, din cauza lipsei autorizaţiei de construire.

Conform Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, acordul de mediu aferent tronsonului de autostradă Lugoj – Deva: RO ANPM-07/09.09.2010 a fost revizuit în data de 24 decembrie 2013, fiind emis pentru întreg tronsonul de autostradă. Referitor la secţiunile C şi D, CNADNR a explicat că proiectul tehnic aferent a fost avizat cu întârziere în cadrul CTE-CNADNR din cauza identificării unor probleme, respectiv: cimitirul neautorizat de la km 90+275 – km 90+315, halda de cenuşă şi zgură de la Mintia, km 93+300 – km 94+300, stabilitatea versantului de la km 96+620 – km 97+750, amenajarea Nodului Rutier de la Şoimuş – km 99+500, existenţa Peşterii Tunel cu lilieci în apropierea localităţii Şoimuş, în culoarul expropriat în zona km 97+200.

Odată cu identificarea acestor probleme, CNADNR a solicitat antreprenorului, respectiv asocierea Tehnostrade – Spedition UMB transmiterea tuturor modificărilor aduse proiectului faţă de acordul de mediu emis în data de 24 decembrie 2013, întrucât este necesară revizuirea acestuia. De aceea, în vederea evitării riscului de depăşire a perioadei de eligibilitate aferentă proiectului autostrăzii Lugoj-Deva lot 2, lot 3 şi lot 4 (sector Dumbrava – Deva) finanţat din POS-T în perioada de programare 2007-2013, a fost demarată procedura de fazare a proiectului astfel: FAZA 1 – lucrări executate, considerate funcţionale pentru scopul lor, având ca termen limită de efectuare a plăţilor data de 31 decembrie 2015, cu rambursarea cheltuielilor eligibile aferente din POS-T 2007-2013 şi FAZA 2 – restul lucrărilor rămase de executat până la sfârşitul proiectului, cu rambursarea cheltuielilor eligibile din POIM 2014 – 2020 (care va înlocui POS-T 2017-2013).

În domeniul feroviar, este de remarcat faptul că CFR Călători a reintrodus în circulaţie trenuri pe zeci de secţii, după ce o serie de condiţii, printre care şi cele referitoare la rentabilitate, au obligat compania să renunţe la operarea acelor rute şi să le închirieze unui operator privat de transport feroviar – Regio CF Trans. CFR Călători a reintrat, din data de 1 octombrie, pe secţia Târgovişte – Pietroşiţa, iar din 5 octombrie pe linia Caracal – Corabia, urmând secţiile Timişoara – Jimbolia, Roşiori – Alexandria – Zimnicea, Câmpulung – Goleşti sau Curtea de Argeş – Piteşti. Mai devreme, din 4 septembrie, compania a reînceput să opereze pe linia Paşcani – Tg. Neamţ, după o perioadă de nouă ani de absenţă, iar din data de 11 septembrie pe Sighişoara – Odorhei. Din 14 septembrie, CFR Călători a reintrodus trenuri pe ruta Remetea Mică – Timişoara Nord.

În ceea ce priveşte lucrările la Magistralele 4 şi 5 de metrou, şi aici s-au făcut progrese în anul 2015.

În cazul Magistralei 4 Parc Bazilescu – Depoul Străuleşti, la începutul lunii iunie, echipamentul de săpat tuneluri – Tunelling Boring Machine ‘Sfânta Parascheva’ a finalizat execuţia primului tunel pe interstaţia Străuleşti – Laminorului, secţiunea Parc Bazilescu – Străuleşti, iar la jumătatea lunii august au început săpăturile la tunelul prin care va trece a doua linie dinspre Străuleşti spre Laminorului. Execuţia primului tunel de pe interstaţia Străuleşti – Laminorului a debutat pe 16 aprilie 2015 şi se estimează că structura tunelelor va fi gata în prima parte a anului 2016, termenul preconizat pentru finalizarea secţiunii Parc Bazilescu – Străuleşti fiind al doilea semestru al anului 2016.

Magistrala 4 secţiunea Parc Bazilescu – Străuleşti, este finanţată din fonduri structurale nerambursabile în cadrul Programului Operaţional Sectorial – ‘Transport’ şi de la bugetul de stat. Valoarea totală a proiectului este de 763,4 milioane de lei, din care valoarea totală eligibilă ajunge la 430,8 milioane de lei, iar contribuţia Fondului de Coeziune, în procentaj de 85%, este de 366,17 milioane de lei.

În ceea ce priveşte Magistrala 5 Drumul Taberei – Pantelimon, bucureştenii vor putea circula cu metroul pe secţiunea Râul Doamnei – Eroilor în luna martie 2017, însă traficul de suprafaţă în cartierul Drumul Taberei a fost reluat în mare parte spre sfârşitul anului 2015, lucrările desfăşurându-se acum în subteran. Probele tehnologice vor începe la finele lui 2016, când era prevăzută darea în folosinţă a metroului cu călători, şi vor dura în jur de trei luni. În aceste condiţii, Magistrala 5 de metrou va fi dată în folosinţă în luna martie 2017 pe secţiunea Râul Doamnei – Eroilor (PS Operă), inclusiv Valea Ialomiţei, cu o întârziere de aproape un an şi jumătate.

Referitor la stadiul lucrărilor, structura de rezistenţă aferentă proiectului ‘Linia de metrou Magistrala 5: Secţiunea Râul Doamnei – Eroilor (PS Opera) inclusiv Valea Ialomiţei’ este realizată în proporţie de aproape 80%. Cele mai avansate staţii sunt: Valea Ialomiţei, unde lucrările la structura de rezistenţă au fost realizate în proporţie de 99%, Romancierilor – 90%, Drumul Taberei 34 – 90% şi staţia Favorit – 93%. Odată cu punerea în funcţiune a Magistralei 5, se preconizează transportul unui număr de circa 64.000 călători pe zi. Proiectul Magistralei 5 de metrou este finanţat din fonduri structurale nerambursabile în cadrul Programului Operaţional Sectorial – ‘Transport’ 2007 – 2013.

Lucrările la Magistrala 5 au fost marcate de un incident major care s-a produs pe final de an. Astfel, în zona staţiei de metrou Eroilor, terenul s-a surpat, din cauza lucrărilor la noua magistrală de metrou, iar 14 persoane au fost nevoite să-şi părăsească locuinţele aflate în apropierea zonei afectate. De asemenea, au fost dispuse măsuri de restricţie a circulaţiei rutiere în zona Eroilor, timp de 30 de zile, precum şi devieri ale traficului.

Potrivit Ministerului Transporturilor, ‘denivelarea’ terenului în zona staţiei de metrou Eroilor a fost determinată de producerea unor infiltraţii cu antrenare de material solid, ca urmare a străpungerii planificate a peretelui de beton armat al incintei staţiei de metrou, infiltraţii care au generat tasări sub carosabil.

‘Ca urmare a străpungerii planificate a peretelui de beton armat al incintei staţiei de metrou Eroilor în zona intersecţiei dintre axul 1 şi linia 2 pentru intrarea în staţie a utilajului TBM, s-au produs infiltraţii cu antrenare de material solid pe conturul utilajului. Fenomenul s-a declanşat în data de 11 decembrie 2015, la ora 15,30, generând tasări sub placa carosabilă. Imediat, constructorul a umplut golurile apărute sub carosabil cu circa 70 mc de beton. Fenomenul de tasare a continuat şi astăzi, drept pentru care au fost luate mai multe măsuri pentru stabilizarea zonei din subteran. După turnarea unei cantităţi suplimentare de beton (circa 120 mc), s-au executat lucrări de stopare a infiltraţiilor prin etanşarea bazei utilajului. Specialişti din cadrul Metrorex precum şi constructorul monitorizează 24 din 24 de ore, prin măsurători specifice evoluţia tasărilor. Constructorul susţine că tendinţa tasărilor este spre stagnare, dar, ca măsură asiguratorie, zona va fi în continuare monitorizată’, a precizat MT.

Ministrul Transporturilor, Dan Costescu, a solicitat reprezentanţilor Metrorex, ai proiectantului, consultantului şi constructorului o analiză pentru identificarea cauzei care a dus la deteriorări la nivelul suprafeţei carosabile pe Magistrala 5 de Metrou, în zona staţiei Eroilor.

De altfel, Metrorex şi constructorul care execută lucrări la Magistrala 5 s-au mai confruntat în cursul anului cu un incident, dar care nu a avut dimensiunile celui de la Eroilor. Astfel, în luna mai, în zona intersecţiei străzii dr. Dumitru Bagdasar cu strada Gheorghe Marinescu, din cauza unor elemente necunoscute privind terenul (umpluturi necompactate, eventuale puţuri vechi etc.), s-a diminuat presiunea de excavare a echipamentului pentru săpat tuneluri ‘Sfânta Filofteia’ care asigura execuţia tunelului de metrou dintre staţiile Academia Militară şi Eroilor 2. Acest fapt a determinat ieşirea la suprafaţă a unei cantităţi de material (emulsie bentonitica) şi umflarea carosabilului cu circa 10-12 centimetri pe o lungime de aproximativ 6 metri. A fost afectată doar o bandă de circulaţie dintre cele trei, pe o lungime de circa 10 metri. Zona respectivă a fost decopertată, stabilizată, iar suprafaţa carosabilă a fost refăcută, pentru restabilirea circulaţiei auto în condiţii normale.

La fel ca în 2014, şi în anul ce se va încheia peste două zile, la conducerea Ministerului Transporturilor s-au schimbat trei miniştri. Prima schimbare operată în 2015 l-a vizat pe Ioan Rus, care ocupa fotoliul din 25 iunie 2014. Acesta a fost înlocuit cu Iulian-Ghiocel Matache, secretar de stat în MT, până la acel moment. Ioan Rus a demisionat pe 11 iunie din funcţie, în urma unor declaraţii făcute la o emisiune televizată, în care a afirmat că ”România are 3 milioane de oameni să zicem, din forţa activă, în acest moment în Occident. Dintre care vreun milion sunt fierari betonişti, fierari şi aşa mai departe. Lucrează în construcţii, autostrăzi prin Europa. Au, poate, 1.500 de euro salariu. O spun foarte direct: de banii ăştia, copiii se fac golani acasă şi nevastă-sa curvă. De 700 de euro vin acasă jumătate”. Ulterior, fostul ministru Rus a transmis un comunicat de presă în care şi-a cerut scuze şi a susţinut că formularea folosită este o ”generalizare artistică, o licenţă”.

Iulian Matache a fost a doua propunere a premierului Victor Ponta, după demisia lui Ioan Rus, după ce preşedintele Klaus Iohannis a respins o primă nominalizare pentru această funcţie – cea a lui Mihai-Viorel Fifor, preşedinte al Comisiei pentru transporturi şi energie din Senat, pe motiv că acesta nu are expertiza şi experienţa managerială necesare gestionării domeniului complex al transporturilor.

Iulian Matache a depus pe 16 iulie jurământul de învestitură în funcţia de ministru al Transporturilor. El a deţinut portofoliul timp de aproape patru luni, până la demisia premierului Victor Ponta, pe 4 noiembrie, şi a Executivului condus de acesta, pe fondul protestelor din stradă generate de incendiul de la clubul bucureştean Colectiv (30 octombrie), care s-a soldat cu peste 60 de morţi.

Începând cu 17 noiembrie, noul ministru al Transporturilor este Dan Costescu, cel care a deţinut funcţia de director general al companiei CFR SA.

2015 este anul din care România are un Master Plan General de Transport, după ce a primit aprobarea Comisiei Europene, document prin care s-a stabilit un necesar total de finanţare de 45,45 miliarde de euro până în 2030 pentru proiecte de infrastructură rutieră, feroviară, navală şi aeriană. Tot anul acesta la podul de la Cernavodă a fost implementat un ‘sistem inteligent’ pentru colectarea taxei percepute la trecere conducătorilor auto, necesar eliminării cozilor care se formau la barieră an de an. Acest sistem a facilitat încasarea tarifelor de trecere pentru utilizarea podurilor peste Dunăre, între Feteşti şi Cernavodă, printr-un sistem informatic similar celui utilizat pentru rovinietă, soluţia ducând la fluidizarea traficului pe pod.

În anul 2015 a avut loc şi revenirea CNADNR în subordinea Ministerului Transporturilor, după ce fusese trecută la Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură de Interes Naţional şi Investiţii Străine (DPIIS), condus la acea vreme de Dan Şova.

Ministerul Transporturilor are propus pentru 2016 un buget de 11,86 miliarde de lei, în scădere cu 7,6% raportat la execuţia preliminată din 2015, de 12,84 miliarde de lei, potrivit proiectului de buget aferent anului viitor, publicat pe site-ul Ministerului de Finanţe.

Pentru 2017, estimarea indică fonduri mai puţine, de 11,82 miliarde de lei, în timp ce pentru anii următori, 2018 şi 2019, sunt prevăzute bugete mai mari, de 13,58 miliarde de lei şi, respectiv, de 13,69 miliarde de lei.

Conform proiectului, capitolul de bunuri şi servicii îşi menţine alocarea de anul trecut, respectiv 9,86 milioane de lei, în timp ce cheltuielile cu personalul cresc cu 8,73%, la 20 de milioane de lei. Din total, salariile de bază reprezintă 14,41 milioane lei, în creştere cu 7,21% faţă de 2015, iar sporurile pentru condiţiile de muncă sunt prevăzute a creşte în 2016 cu 34,68%, la 1,27 milioane de lei, faţă de 943.000 lei anul acesta.