Proiectul pentru reconstruirea autostrăzii demolate ar putea fi aprobat marţi, după 11 luni de la închidere. Care e riscul

Drumul spre iad este pavat cu intenţii bune. O demonstrează situaţia dezastruoasă de pe lotul 3 al autostrăzii Sibiu-Orăştie. Refacerea în regie proprie de către Compania de Drumuri a gropii de pe acest segment, anunţată iniţial ca o soluţie pentru urgentarea lucrărilor, pare să aibă efectul opus. Mai mult, a dus şi la un lung şir de ilegalităţi, potrivit membrilor grupului de iniţiativă pentru restructurarea şi reprofesionalizarea CNADNR.

Pe 7 septembrie 2015 a fost oprită circulaţia pe lotul 3 al autostrăzii Sibiu-Orăştie, ce a fost ulterior demolată pe o secţiune de 200 de metri. După 11 luni,  reparaţia nici nu a început, iar proiectul tehnic aferent lucrărilor urmează să fie avizat abia săptămâna viitoare.

Deşi nu a avizat încă proiectul, CNADNR a achiziţionat deja materiale de construcţii şi servicii necesare refacerii corpului de autostradă. Pe 27 iulie a atribuit companiei Hidroconstrucţia un contract de 7,5 milioane de lei pentru „Furnizare materiale de construcţii şi servicii de închiriere necesare pentru: Refacere corp AUTOSTRADA A1 km 60+545-km 60+770 Etapa II”, potrivit datelor din Sistemul Electronic de Achiziţii Publice (SEAP), publicate şi pe forum.peundemerg.ro.

Această achiziţie nu ar fi însă legală, potrivit lui Alin Goga, consilier juridic în cadrul CNADNR şi membru al grupului de iniţiativă pentru restructurarea şi reprofesionalizarea companiei.

„Fără proiect, orice cantitate de material este cumpărată ilegal”, spune Goga.

Autostrada Meşterului Manole

Dincolo de aspectele juridice, soluţia de refacere a autostrăzii demolate, luată în calcul de CNADNR, este contestată şi din punct de vedere tehnic.

Specialiştii de la Asociţia Construim România (ASCORO) susţin că autostrada va continua să se surpe sistematic, dacă în locul gropii nu va fi construit un viaduct. „Soluţia tehnică reală a problemei terasamentului de la KM 276 nu este reconstrucţia lui ca terasament, ci înlocuirea lui cu un viaduct de 300 m. Cu alte cuvinte, până când autostrada nu va fi așezată la KM 276 pe coloane de beton armat înfipte în stânca din adâncime, autostrada va continua să se surpe sistematic. Iar dacă CNADNR ar demara astăzi construcţia inevitabilului viaduct, chiar la un ritm de construcţie accelerat, reluarea traficului ar fi posibilă cel mai devreme abia în vara viitoare”, spun specialiştii menţionaţi.

Versiunea ASCORO este susţinută şi de către alţi experţi şi ingineri din domeniul construcţiilor de drumuri.

Expertul Ion Grădinaru a declarat anterior pentru ECONOMICA.NET că, deşi aparent este mai ieftină, soluţia umpluturilor ajunge pe termen lung să coste mai mult decât una pe structură de beton, precum un viaduct.

Şi inginerul constructor Dan Nicolescu comentează la postarea reprezentantului ASCORO de pe contributors.ro că se ştia încă din anii ’60 de problemele din zonă cu alunecarea masivă de teren de mare adâncime. „Tot dealul ăla imens al Apoldului / Miercurea Sibiului o va lua cu totul la vale dacă se mai sapă în el. Numai o ignoranţă profundă, cuplată probabil cu o neştiinţă de meserie şi mai uimitoare şi, bănuiesc, şi cu o lăcomie dincolo de orice limite, au facut să se trecă la construirea unei autostrazi pe acest traseu, altfel decât suspendată sau pe piloţi de mare adâncime”, spune inginerul constructor.

Ce spune expertul CNADNR?

Teodor Burilescu, expertul de la Road Consulting & Design Solutions care a întocmit Proiectul Tehnic pentru refacerea gropii de 200 de metri din autostradă, a spus pentru ECONOMICA.NET că nu se punea problema unei soluţii noi, precum cea prezentată de Asociaţia Construim România (ASCORO), de construire a unui viaduct pe secţiunea demolată.

„Trebuia să prezentăm o soluţie pentru refacerea autostrăzii, pentru a fi redată circulaţiei”, explică Burilescu, care adaugă că cei care comentează sunt „puţin pe lângă subiect” şi, dacă au obiecţii, ar trebui să participe la procesul de avizare a proiectului.

Expertul contractat de CNADNR spune că în acest caz nu este vorba doar de o soluţie tehnică, ci şi de o problemă juridică. Nu a oferit însă mai multe detalii.

Reprezentanţii grupului de iniţiativă pentru restructurarea şi reprofesionalizarea CNADNR ridică unele semne de întrebare cu privire la modul de achiziţie-încredinţare directă a contractului pentru proiectul tehnic de refacere a gropii.

Mai mult, potrivit acestora, prin proiect nu se rezolvă problema tasărilor şi nu se reface sistemul longitudinal de colectare şi evacuare a apei pluviometrice.

Susţinere guvernamentală pentru proiectul „reputatului specialist”

Pe de altă parte, proiectul tehnic respectiv este susţinut chiar de către Cătălin Drulă, consilierul premierului Dacian Cioloş în domeniul infrastructurii de transport, care spune că acesta „tratează și problema drenării apelor și de asemenea oferă soluții pentru încă aproximativ 10 zone unde au apărut degradări mai mici ale autostrăzii”.

Acesta spune pe pagina sa de Facebook, în replică la avertismentul ASCORO, că lucrările de refacere a tuturor zonelor afectate de pe lotul 3 al autostrăzii Sibiu-Orăştie s-ar întinde până în 2018, timp în care cei 22 de kilometri ai lotului ar sta nefolosiți și drumul naţional paralel ar continua să facă victime (în urma accidentelor rutiere -n.r.).

„Soluția (alternativă la așteptarea pînă în 2018) care este pusă în aplicare în acest moment, este ca faimoasa „groapă” (o zonă de 200 de metri unde corpul autostrăzii – care este foarte înalt, are 9 metri – a fost excavat complet) să fie refăcută pe baza unui proiect tehnic realizat de un reputat specialist”, mai spune consilierul premierului.

Citeşte şi Reparaţia în regie proprie, de către CNADNR, a autostrăzii demolate, costă de două ori mai mult decât construirea ei