Aeroportul Băneasa: De câţi bani mai are nevoie pentru a deveni city airport

Acesta a explicat că, în ceea ce priveşte Băneasa, conceptul de City Airport deja a fost demarat, iar în decembrie 2011 a fost redeschisă Aripa C a terminalului, care a fost reintrodusă în circuitul operaţiunilor printr-o modernizare ce a durat 40 de zile şi care s-a realizat cu o investiţie de circa 2,4 milioane de euro, scrie Agerpres.

„Din punct de vedere al calităţii execuţiei şi al confortului asigurat, nu am văzut un terminal atât de elegant. Chiar dacă vorbim despre un terminal destinat pentru business şi VIP, nivelul de dotări şi eleganţa acestuia sunt deosebite”, a precizat Iordache.

În prezent, la Băneasa se operează cu aeronave mici, fiind vorba despre zboruri tehnice, zboruri – şcoală, zboruri private. De asemenea, Aeroportul Băneasa găzduieşte atât zboruri de salvare, cât şi zboruri de ambulanţă (SMURD), dar şi alte tipuri, care intră în categoria aviaţiei generale. În medie, pe Aeroportul Băneasa în fiecare zi de operare se înregistrează 30-40 de mişcări.

Pentru transformarea Aeroportului Băneasa într-un city airport, urmează lucrări de modernizare a celorlalte trei corpuri de clădire, unul fiind corpul central.

„Aici avem în lucru studiile de prefezabilitate şi fezabilitate pentru transformarea aeroportului într-un city airport. Şi când vorbim despre un city airport nu ne gândim doar la zboruri private, la zboruri VIP, ci şi la zboruri business, la aeronave de dimensiuni mai mari, precum nave Airbus 320”, a mai spus Iordache.

În ceea ce priveşte modernizarea celorlalte trei corpuri de clădire, aceasta presupune două etape distincte. O primă etapă va consta în consolidarea şi anveloparea acestora, lucrări obligatorii în condiţiile în care aeroportul a fost declarat cu risc seismic 1. Totodată, vor fi şi intervenţii la zona de hidrotermoizolaţie.

„Practic, aeroportul îşi va recăpăta forma de la inaugurare, pentru că este monument istoric, dar la interior lucrările vor conduce la transformarea lui într-un city airport, unde nivelul serviciilor va fi superior celui de la Otopeni. De data asta, dimensiunile reduse vor fi utilizate ca un avantaj strategic al acestui aeroport pentru oamenii de afaceri, pentru cei care nu au timp de pierdut în marile aeroporturi – pentru că Otopeni începe să devină un aeroport mare”, a adăugat Iordache.

El a explicat că Aeroportul Băneasa va oferi servicii de calitate superioară, timp foarte scurt de parcurgere a fluxului de plecări şi un timp şi mai scurt la sosire.

„Dacă la plecare vorbim despre 15-20 de minute din momentul în care ajungi în parcare şi până la momentul decolării avionului, la aterizare vorbim despre cinci minute din acel moment până la recuperarea maşinii. Vorbim despre servicii dedicate, de la valet-parking şi check-in la hotel, până la spaţii de conferinţe, business center în cadrul aeroportului. Zonele de aşteptare vor fi dotate, de asemenea, cu tot ce este necesar pentru oamenii de afaceri, care preferă să vină să se vadă eventual în aeroport şi să plece mai departe, unde au treabă. Este vorba despre un set de servicii personalizate, care, evident, sunt plătite, dar care sunt solicitate de oamenii de afaceri care nu vor să piardă timp îndelungat străbătând un alt aeroport. Deja distanţele de parcurs pe Otopeni sunt suficient de mari ca un om de afaceri să prefere facilităţi mai aproape de oraş, cu calitate mai bună şi cu timp pierdut mai scurt”, a arătat reprezentantul CNAB.

De asemenea, pe Aeroportul Băneasa va oferi facilităţi de business, săli de întrunire, restaurante şi baruri, iar timpul de procesare va fi mai scurt. Practic, check-in-ul se va putea face cu 15 – 20 de minute înainte de decolare, iar în cinci minute de la aterizare se poate ajunge la autoturismul propriu aflat în parcare sau în faţa terminalului, după cum a solicitat pasagerul.

„Investiţia pentru modernizarea radicală a acestui aeroport urmează să fie cunoscută ca şi nivel odată cu finalizarea studiului de fezabilitate. Dar, extrapolând ceea ce s-a făcut până acum la nivel de aviaţie generală, cu necesarul de echipamente specifice mai ales pe linie de securitate, dar nu numai, mă duce cu gândul la valori care vor depăşi 10 – 15 milioane de euro”, a menţionat Valentin Iordache.

În ceea ce priveşte termenul de execuţie, acesta a explicat că trebuie parcurse o serie de etape obligatorii, precum întocmirea studiilor de prefezabilitate şi, respectiv, fezabilitate, urmate de organizarea de licitaţii pentru proiectare şi pentru execuţie.

„Practic, orice licitaţie contestată ne poate scoate din orice termen. Oricum, este vorba despre minimum 1-2 ani de zile, mai repede nu avem cum să facem. Între timp, aeroportul va rămâne funcţional aşa cum este acum, iar tot ce este cursă de companii tradiţionale şi low-cost vor rămâne să opereze la Otopeni, pe noua structură, practic extinderea de terminal care va fi inaugurată la începutul lunii noiembrie şi extinderea zonei de sosiri, care şi ea are şanse mari să fie finalizată până la sfârşitul anului”, a menţionat directorul de comunicare al CNAB.

În aceste condiţii, Iordache a admis că operarea va fi în concordanţă deplină cu serviciile oferite, iar un nivel superior al serviciilor va conduce, implicit, şi la tarife ceva mai mari.

„Nu trebuie să ne gândim la tarife uriaşe. Vor fi nişte tarife uşor mai ridicate care să acopere plusul de calitate al serviciilor şi plusul de facilităţi care se oferă clienţilor acestui aeroport”, a conchis Valentin Iordache.

La rândul său, şeful Direcţiei Generale Aviaţie Civilă din cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, Cătălin Radu, a precizat, pentru AGERPRES, că orice operator aerian, fie low-cost, fie tradiţional, care va dori să opereze de pe Aeroportul Băneasa va putea face acest lucru.

„Acest concept de city airport pune la îndemâna pasagerilor nişte capabilităţi sau o infrastructură la nişte condiţii şi standarde de calitate mult superioare unui aeroport normal de trafic pasageri normal. În Băneasa este clar că ăsta este viitorul. Noi ne concentrăm în a asigura acest aeroport cu toată infrastructura necesară pentru a putea adresa acest segment de populaţie, dar asta nu înseamnă că un operator aerian, low-cost sau tradiţional, care doreşte să intre şi să ofere pasagerilor condiţiile acestea nu poate să o facă. Vor fi diferenţieri doar la nivelul de preţuri şi tarife practicate pe un aeroport care îl va diferenţia de celălalt aeroport, de Otopeni. În acest context, este clar că, din punct de vedre al fezabilităţii, companiile aeriene probabil vor prefera să opereze de pe Otopeni, mai ales în condiţiile în care avem infrastructură nouă şi în continuă dezvoltare”, a subliniat Cătălin Radu.