Românii intră în cursa pentru primele autostrăzi private. Sunt suficient de puternici?

 Astfel, pentru autostrada Comarnic-Braşov (58 km) a depus ofertă consorţiul lui Dorinel Umbrărescu (Spedition UMB-Tehnostrade). Pentru realizarea centurii de sud a Bucureştiului (48 km), la pachet cu întreţinerea autostrăzilor A1 şi A2 au depus ofertă atât firmele lui Umbrărescu, cât şi cunoscuta Euroconstruct Trading’98, a lui Dan Besciu şi Sorin Vulpescu. Euroconstruct a intrat la licitaţie în consorţiu cu italienii de la Astaldi.

Au început să aibă experienţă în construcţia de autostrăzi

Specializaţi multă vreme doar în modernizarea de drumuri naţionale şi reabilitarea străzilor din oraşe, constructorii români au intrat acum câţiva ani şi pe segmentul construcţiei de autostrăzi. Singura lor realizare este, până în momentul de faţă, autostrada Bucureşti-Ploieşti, deschisă traficului anul trecut. Tripleta Umbrărescu-Besciu-Căşuneanu (prin firma PA&CO), a avut de construit tronsonul Moara Vlăsiei-Ploieşti, dar, din diverse motive, unele neimputabile lor, au terminat lucrările cu o întârziere de doi ani.

Citeste si: Cum arată autostrăzile construite de chinezii care au venit la Comarnic-Braşov. GALERIE FOTO

Umbrărescu, cel mai mare constructor român de drumuri, mai construieşte şi pe autostradă de pe coridorul IV pan-european: a cîştigat licitaţia un lot de pe tronsonul Timişoara-Lugoj, pe care l-a terminat chiar înainte de termen şi mai este în cărţi pentru al doilea lot al aceluiaşi tronson.

Cei de la Euroconstruct fac unul dintre cele patru loturi ale tronsonului Orăştie-Sibiu, tot în consorţiu cu Astaldi.

Construcţia autostrăzilor de pe coridorul IV se face din bani europeni, în proporţie de 85% (evident, iniţial plata este făcută de bugetul naţional, după care facturile sunt trimise la Bruxelles) iar autostrada Bucureşti-Ploieşti a fost finanţată integral de la bugetul de stat. În cazul Comarnic-Braşov şi al centurii de sud a Bucureştiului, constructorii vor trebui să asigure şi finanţarea lucrărilor, ei urmând să recupereze investiţia în următorii 20-25 de ani din taxa de autostradă şi din eventualele plăţi de disponibilitate de la buget. Aşadar, în varianta în care vor câştiga licitaţiile, va trebui să apeleze la bănci pentru finanţare. Iar sumele nu sunt deloc mici: pentru Comarnic-Braşov costul de construcţie este de 1,7 miliarde de euro, iar estimarea pentru centura de sud a Bucureştiului, cu tot cu întreţinerea celor două autostrăzi, spre Piteşti şi Constanţa, ar însemna circa 2 miliarde de euro. În cazul în care vor câştiga contractele, pot convinge constructorii români (Umbrărescu de unul singur, iar Besciu şi Vulpescu în consorţiu cu italienii), care nu au experienţă în lucrări în sistem de concesiune, finanţatorii să crediteze aceste proiecte gigantice?

Cât de puternice sunt firmele româneşti

Cât de „grei” sunt constructorii români? Spedition UMB a avut în 2011 o cifră de afaceri de nici 200 de milioane de euro (791 de milioane de lei), dar a realizat un profit de 161 de milioane de lei. Cealaltă firmă a lui Umbrăresacu, Tehnostrade a avut o cifră de afaceri de 570 de milioane de lei şi un profit de 124 de milioane. Euroconstruct Trading 98 a avut, în 2011, o cifră de afaceri de circa 350 de milioane de lei, şi un profit de 38 de milioane.

Citeste si: Concesionarii de autostrăzi care nu recuperează investiţia din taxă vor primi diferenţa de la stat

Evident, românii trebuie întâi să şi cîştige licitaţiile pentru construirea autostrăzilor şi se află într-o competiţie destul de dură, cu nume grele. Doi mari constructori europeni de drumuri, dintre care unul cu experienţă în concesiuni, adică Strabag şi Vinci, au decis să participe chiar împreună la licitaţie. Pe de altă parte, acest consorţiu mai are şi un alt avantaj: Vinci a fost foarte aproape de a încheia cu statul român contractul de construcţie în concesiune pentru Comarnic-Braşov în 2010, deci mare parte din detaliile contractului, măcar cele tehnice, au fost atunci acceptate de stat. Pe de altă parte, tot pentru autostrada de pe Valea Prahovei a depus ofertă şi China Communication Construction, un gigant chinez în infrastructură (8.000 km de autostradă realizaţi în China) despre care putem considera că are şi un alt tip de avantaj: dat fiind că este o companie deţinută de statul chinez, poate accesa mai uşor finanţare de la băncile de stat din China.