Metrorex versus Underground – o comparaţie între metroul din Bucureşti şi cel din Londra

Totuși, merită analizate în detaliu ideile pe care sindicaliștii le reiau sistematic, ori de câte ori vine vorba de nemulțumirile angajaților metroului bucureștean: “metroul este subfinanțat”, “trenurile sunt vechi”, “angajații sunt puțini”, “salariile și sporurile sunt meritate”.

Singurul mod de a confirma sau de a infirma ceea ce susțin sindicaliștii, dincolo de a-i crede pur și simplu pe cuvânt, este să facem o comparație între Metroul din București și alte sisteme de metrou din lume, care, spre deosebire de cel bucureștean, funcționează performant și eficient.

Pentru că îmi este la îndemână, am să fac această comparație cu rețeaua Underground din Londra, care nu doar că este prima rețea de metrou din lume, dar în zilele noastre transportă anual 1.35 miliarde de călători și realizează profit operațional (!)

Adesea, când fac astfel de comparații, primesc apriori replica: “Păi, ce, ne comparăm noi cu Londra?” Răspunsul meu este nu doar că cel care pune această întrebare își consideră propria țară ca fiind una de mâna a doua, dar mai ales că fix aceasta este marea problemă României, respectiv aceea că nu se compară mai des și mai în detaliu cu țările dezvoltate. Și, din această cauză, standardele și nivelele de așteptare din România sunt atât de joase, încât numeroase eșecuri trec drept performanțe.

De exemplu, faptul că Magistrala M2 de metrou transportă zilnic 170.000 de călători este prezentat în România drept o performanță, când în realitate este vorba de un eșec, rezultat din proastă organizare și din incompetență profesională. Un M2 bine organizat ar putea transporta, cu trenurile și cu infrastructura actuală, nu mai puțin de 550.000 de călători pe zi! Adică de trei ori mai mult decât așa zisa performanță de azi.

Cât despre cealaltă replică pe care o primesc ades la astfel de comparații, “Noi în România facem altfel”, ea este izvorâtă din lipsa de cultură a rezultatului. Pentru că atunci când rezultatul este prost, nu există “noi facem altfel”, ci există doar “Noi facem prost!”.

Să comparăm, deci, Metroul bucureștean cu Underground-ul londonez.

Rețeaua

Rețeaua Underground londoneză este cea mai veche din lume, prima linie de metrou fiind inaugurată în 1863. Lungimea rețelei este astăzi de 402 km, pe care se află în exploatare 270 de stații. Sunt 150 km de tunele de adâncime și 32 km de tunele imediat sub suprafață (similar M1 Timpuri Noi – Petrache Poenaru). Restul de 220 km ai rețelei londoneze, adică circa 55% din total, sunt linii de metrou la suprafață (!).

În total, metroul londonez are în operare 11 magistrale, toate fiind construite înainte de construcția metroului bucureștean, care a debutat abia în 1975. În fapt, în ultimii 40 de ani, în Londra nu s-a mai construit nici o linie nouă de metrou, ci doar extensii ale magistralelor existente.

Prima linie subterană, complet nou construită în ultimii 40 de ani în Londra, este Elizabeth Line (Crossrail 1), care se va inaugura în cursul anului 2022, cu 4 ani întârziere. Însă, deși ea este construită și va fi operată de Primăria Generală a Londrei prin Transport for London (autoritatea metropolitană de transport), ea nu este o linie de metrou, ci una de tren suburban.

Așadar, rețeaua de metrou londoneză este fundamental una veche, tributară tehnologiilor și parametrilor de construcție de acum un secol, în mare parte incompatibili cu necesitățile transportului modern. Toate acestea reprezintă provocări serioase atunci când vine vorba de a asigura un transport eficient în condițiile unei metropole de secol XXI.

Cu totul alta este situația metroului bucureștean, a cărui întreagă rețea de 76 km, cu toate cele 63 de stații, fiind construită integral după 1975, folosind cele mai moderne tehnologii și cele mai bune practici tehnologice disponibile la finalul secolului XX, mult superioare tehnologiilor de cu un secol în urmă.

De exemplu, una dintre cele mai mari constrângeri ale metroului londonez este diametrul mic al tunelelor de adâncime. Aceasta din cauza faptului că la momentul construcției primelor linii de metrou de adâncime, tehnologia de săpare a tunelurilor era net inferioară și mult mai scumpă decât tehnologiile de astăzi. Așa se face că primele tunele de metrou din Londra au fost săpate cu diametre de doar 3.6m, ceea ce a impus și impune și astăzi folosirea, pe toate cele 7 magistrale de adâncime, de trenuri scunde și înguste, cu capacitatea mică de transport.

Lărgirea tunelelor vechi ale metroului londonez este exclusă, căci ar costa și ar dura mai mult decât dacă liniile ar fi reconstruite de la zero. În plus o astfel de intervenție ar scoate complet din uz câte o magistrală pe câte un deceniu.

Doar cele 4 magistrale de mică adâncime sunt construite la gabarit feroviar normal, însă acestea reprezintă doar o treime din totalul rețelei de metrou londonez. Aceasta face ca pe rețeaua de metrou londoneză să fie operate trenuri de două gabarite, în funcție de linia pe care circulă.

Spre comparație, metroul bucureștean a fost construit din start cu tunele de 5.7m diametru, ceea ce permite utilizarea de trenuri de metrou cu gabarit feroviar normal, spațioase și de capacitate mare.

Similară este comparația și atunci când vine vorba de stații. Cele ale metroului londonez au fost construite în diverse epoci, în mare parte de către operatori privați la acea vreme, cu lungimi de stații și înălțimi de peroane diverse. Astăzi, când toate aceste stații sunt reunite într-o singură rețea, operarea lor este o mare provocare, pentru că nu toate pot primi trenuri lungi. Iar aceasta limitează capacitatea de operare pe anumite magistrale.

Situația este complet diferită în cazul metroului bucureștean, construit din start cu stații lungi de 120m, apte toate să gareze trenuri de 6 vagoane.

Cu alte cuvinte metroul bucureștean are toate premizele constructive pentru a avea o eficiență și pentru a oferi un serviciu de transport net superioare metroului londonez.

Și cu toate acestea, în vreme ce metroul londonez asigură 1.35 miliarde de călătorii anual, metroul bucureștean abia asigură 178 milioane de călătorii anual. Adică, deși rețeaua bucureșteană este mai modernă și de capacitate constructivă mult mai mare, metroul bucureștean este cu până la 43% mai ineficient decât cel londonez.

Și aceasta nu pentru că nu ar exista cerere, ci pentru că metroul bucureștean este pur și simplu prost organizat, cu proceduri ineficiente, inclusiv sau mai ales pe mult lăudata magistrală M2.

Trenurile

Trenurile metrou au o durată normală de exploatare de circa 40 de ani, durată care poate fi prelungită cu 10-15 ani prin reconstrucție și modernizare. Aceasta din urmă costă uzual circa o zecime din costul achiziției unui tren nou. Gestiunea cumpătată a resurselor face ca modernizările să fie o practică curentă pentru rețelele de metrou, mână în mână cu programele continue de înnoire a flotei.

Nu este deci de mirare, că cele 619 trenuri ale metroului londonez au o vârstă medie de 22 de ani. Dacă cele mai noi trenuri londoneze au o vechime de doar 5 ani, cele mai vechi trenuri în exploatare la Londra au o vechime de 48 de ani! Este vorba de cele 36 de trenuri de pe linia Bakerloo, urmate de cele 86 de trenuri de pe linia Piccadilly, cu o vechime de 45 de ani! Cu alte cuvinte, o cincime dintre trenurile de metrou aflate astăzi în circulație în Londra sunt mai vechi decât întreaga rețea de metrou din București, inaugurată în 1979! Cu toate acestea, ele sunt întreținute impecabil și sunt prezente zilnic în trafic, urmând să fie gradual înlocuite în perioada 2023 – 2030.

Sublinierea este extrem de importantă, pentru că una dintre cele mai vehemente afirmații ale sindicaliștilor USLM este aceea că trenurile metroului bucureștean ar fi vechi. În realitate, parcul rulant al metroului bucureștean este practic nou! Cele 82 de trenuri aflate în exploatarea Metrorex au o vârstă medie de doar 16.3 ani, 67 dintre ele (81%!!) fiind mai noi de 2002.

Așa-zisele “trenuri vechi”, respectiv cele 15 trenuri produse de Întreprinderea de Vagoane Arad (IVA) în anii ’80 și aflate încă în exploatare, au o vechime mai mică de 35 de ani și au trecut printr-o modernizare în urmă cu doar 8 ani. Ele sunt perfect apte pentru exploatare pentru încă cel puțin 15 ani.

Faptul că trenurile IVA sunt întreținute în bătaie de joc și sunt lăsate la îndemâna vandalilor cu graffiti, nu le face nici vechi, nici proaste. Ci doar prost întreținute.

Din punct de vedere al capacității trenurilor, nici o surpriză: trenurile metroului bucureștean, mai lungi și mai largi, au o capacitate medie de călători cu aproape 20% mai mare decât capacitatea medie a trenurilor metroului londonez. Aceasta este o altă premisă ca metroul bucureștean să asigure un serviciu de transport extrem de eficient. Și cu toate acestea, metroul bucureștean eșuează lamentabil.

Numărul de angajați

Lucrurile devin cu mult mai interesante atunci când vine vorba despre numărul de angajați, sindicaliștii Uniunii Sindicatului Liber Metrou susținând în mod repetat că metroul bucureștean are un deficit de personal de peste 1000 de oameni.

Metroul londonez operează cu un număr total de 18.433 de angajați. 2.500 dintre ei o constituie o categorie de personal care nu există la Metrorex, numită “Asistența Călătorilor”. Este vorba despre personalul Underground prezent zilnic la porțile de acces la metrou, nu în cutii de sticlă precum casierele Metrorex – al căror rost este complet de neînțeles – ci în picioare, lângă taxatoare. De acolo asistă în permanență călătorii, care au de la întrebări simple de orientare, până la probleme cu cardurile de acces.

Tot de la Asistența Călătorilor sunt și angajații metroului prezenți aproape permanent pe peron, mai ales în stațiile aglomerate, de unde supervizează îmbarcarea și debarcarea călătorilor din tren. Aceasta le oferă posibilitatea să intervină ori de câte ori este nevoie, inclusiv prin declanșarea opririi de urgență a trenurilor dacă cineva cade pe linie.

Asistența Călătorilor are prevăzută inclusiv o procedură numită “obiect căzut pe linie”. Atunci când cuiva îi scapă pe linie un obiect important (telefonul, un pantof etc.), Asistentul informează dispeceratul liniei, care transmite următorului tren declanșarea procedurii și instrucțiunea de a opri pe post de gardă, exact la intrarea în stație. Atunci când Asistentul vede trenul oprit la intrarea în stație și primește acceptul dispeceratului, coboară pe șină și recuperează obiectul căzut. Simplu, dar mai ales empatic față de călător, mereu cu o vorbă bună și un zâmbet.

Din păcate, această categorie profesională nu există la metroul bucureștean. În schimb, surpriză, indiferent cum am raporta numărul de angajați ai Metrorex și ai Underground-ului londonez la lungimea rețelei, la numărul de stații sau numărul de trenuri, Metrorex are între 32% și 130% mai mulți angajați decât metroul londonez.

Dacă ținem cont și de faptul că la Metrorex nu exista departamentul Asistență a Călătorilor, atunci trebuie să îi excludem din calcul pe cei de la Londra, pentru ca să putem compara “mere cu mere”. Caz în care situația se prezintă cu atât mai dramatică, fiind dovada clară că schema de personal a Metrorex este hiper-umflată, nicidecum deficitară.

Situația e aceeași și atunci când comparăm numărul de mecanici de tren din cele două rețele, mai ales dacă ținem cont că, spre deosebire de metroul bucureștean, cel londonez are și linii de noapte în week-end și în sărbătorile legale.

În ciuda faptului ca sindicaliștii USLM susțin că astăzi la Metrorex există circa 100 de mecanici cu decizie de pensionare, care dacă se retrag din activitate, Magistrala M5 ar trebui închisă, realitatea este că Metrorex are UN NUMĂR APROAPE DUBLU de mecanici raportat la numărul de trenuri față de metroul londonez (!!!)

Rezultatul este firesc, dacă ținem cont că absolut toate trenurile de metrou din Londra, noi și vechi, sunt operate exclusiv de câte un singur mecanic pe tren, în vreme ce la Metrorex continuă să persiste folosirea de doi mecanici pe tren.

De câte ori sunt întrebați despre aceasta situație absurdă și inexplicabilă, angajații Metrorex răspund cu o frază cu care speră să închidă orice discuție incomodă: “din motive de siguranță feroviară”. În realitate nu există absolut nici un motiv tehnic sau de siguranță feroviară, care să justifice absurditatea angajării a 9 mecanici pentru fiecare tren aflat în exploatare. Singura justificare a acestei anomalii este presiunea sindicală!

Toate comparațiile de mai sus arată clar că Metrorex este un monument al ineficienței, în care resursa umană este complet risipită și subutilizată.

Finanțarea

Metrul londonez are un cost operațional direct anual de 2.2 miliarde lire sterline, adică de 2.57 miliarde EUR. Pentru a putea compara corect acest cost cu bugetul de cheltuieli operaționale ale Metrorex, de 260 de milioane de EUR anual, bugetul metroului londonez trebuie ajustat în funcție de diferența de cost al vieții dintre Londra și București. Cu alte cuvinte, a avea un cost operațional de 2.57 miliarde de EUR la Londra este echivalent cu a avea un cost operațional de 1.15 miliarde de EUR la București.

O subliniere extrem de importantă este aceea că metroul londonez înregistrează profit operațional de 49% (!) Cu alte cuvinte, metroul londonez încasează din plata călătoriilor și din alte venituri conexe (spații comerciale, publicitate etc.) mai mulți bani decât costă operarea rețelei! Toți banii câștigați astfel se întorc în investițiile în modernizarea și dezvoltarea rețelei, precum și în achiziția de trenuri noi.

Situația este total diferită de cazul metroului din București, care încasează de la călători mai puțin cu 60% față de cât costă exploatarea rețelei. Cu rețeaua slab utilizată și cu schema de personal hiper-umflată, plus cu o parte serioasă din venituri drenată în buzunarele sindicatului USLM, dezastrul financiar al Metrorex nu mai este nici o mirare.

În funcție de la ce anume raportăm cheltuielile, Metrorex are costurile operaționale între similare per stație și duble per tren aflat în exploatare față de metroul londonez.

Ceva e în neregulă grav în finanțele metroului bucureștean.

Salariile

Una dintre cele mai mari dezinformări pe care le rostogolesc în public liderii USLM este despre cât de mari sunt salariile omologilor lor din occident ( “de 7 ori mai mari la Bruxelles” etc.) Numai că nu doar că salariile occidentale nu sunt nici pe departe atât de mari pe cât sunt prezentate de sindicaliști, dar ele trebuie în primul rând raportate la costul vieții de pe piața locală. Respectiv venitul de la București trebuie raportat la salariul minim și mediu din București. Doar acest raport permite să stabilim dacă mecanicii de metrou de la Londra câștigă mai mult sau mai puțin decât mecanicii de tren de la București.

Un mecanic de metrou angajat al Underground are un venit de bază anual de £55,000 de lire, la care se adaugă diverse sporuri, care pot duce venitul până la £80,000 anual. Aceasta se traduce într-un salariu net de £4,600 lunar (5,382 EUR)

Când comparăm acest venit cu salariile mecanicilor de metrou de la București, rezultă, deja deloc surprinzător, că la București mecanicii de metrou câștigă între 10 și 66% mai mult decât la Londra!

De altfel, raportul mare dintre salariul mediu și cel minim din România constituie una dintre marile distorsiuni ale pieței muncii în raport cu țările dezvoltate.

Despre restul angajaților nici nu mai are sens să analizez, pentru că în Londra nu există contabili care să viseze că vor avea vreodată pe post de contabil un salariu de de 5 ori mai mare decât salariul minim pe economie, așa cum au cei de la Metrorex.

De asemenea, în țările dezvoltate este de neconceput ca în companiile de stat să se ofere salarii mai mari decât oferă piața liberă pentru aceleași posturi. Ori Metrorex oferă salarii între duble și triple față de piața muncii din București, pentru aceleași posturi.

Subordonarea

În vreme ce Metrorex este în subordinea Ministerului Transportului, Underground este deținut și operat integral de Transport for London (TfL), autoritatea metropolitană de transport aflată în subordinea Primăriei Generale a Londrei.

Este absolut firesc ca transportul public local să fie în subordinea administrației locale, nicidecum a celei centrale. Pentru că infrastructura de transport locală trebuie să fie coordonată, finanțată și dezvoltată de comunitatea locală, nu de întreaga țară.

Nimeni nu poate explica de ce în România, din taxele și impozitele încasate, de exemplu, la Vaslui, se finanțează transportul cu metroul din București. Nu au această explicație nici măcar liderii de sindicat USLM, aprigi oponenți ai transferului Metrorex de la Ministerul Transporturilor la Primăria Generală a Municipiului București.

Culmea este că, în loc ca România să corecteze această greșeală istorică prin transferul Metroului București în administrarea Primăriei Generale a Municipiului București, se pregătește, din contră, să extindă această greșeală, Ministerul Transporturilor fiind acum solicitat să își asume finanțarea și să operarea viitorul metrou din Cluj-Napoca.

Concluzie

Cifrele comparative confirmă fără echivoc o realitate pe care o bănuiam. Deși Bucureștiul are o rețea de metrou modernă și foarte bine dotată tehnologic, cu premise tehnice net superioare rețelei de metrou din Londra, proasta administrare și jaful sindical au împins Metrorex într-o gaură fără fund.

Deși Bucureștiul are nevoie ca de aer de un serviciu eficient și performant de transport cu metroul, Capitala României are în schimb un Metrorex cu nejustificat de mulți angajați, mult prea bine plătiți și care furnizează un serviciu scump și slab performant.

Soluțiile pentru aducerea metroului bucureștean la nivelul de performanță de transport și de performanță financiară de care Bucureștiul are absolută nevoie, reies clar din cifre:

• Concedierea a cel puțin 1700 de angajați ai Metrorex, dintre care cel puțin 300 de mecanici de metrou
• Eliminarea sporurilor și reducerea nivelului salariilor Metrorex la nivelul pieței muncii locale
• Modernizarea și repunerea în circulație a celor 15 trenuri IVA aflate în conservare

Aceștia ar fi primi pași obligatorii pentru astuparea găurii negre numită Metrorex și aducerea companiei pe linia de plutire.

Este timpul ca metroul bucureștean să redevină al bucureștenilor. De fapt este probabil cel mai bun moment ca Metroul București să ajungă acolo unde îi este locul, în subordinea Primăriei Generale a Municipiului București, printr-o eventuală fuziune cu STB.

Membru fondator al Asociației Construim România, Mihai Alexandru Crăciun este Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii București. De profesie arhitect de sistem, Mihai Crăciun este autorul a numeroase analize în domeniul transporturilor în ultimul deceniu.