Undeva începând din 2026-2027 activitatea feroviară va ajunge la productivitatea pe care o avea înainte de 1998 – Preşedinte ARF

Potrivit acestuia, din 2026 – 2027 activitatea feroviară va ajunge la productivitatea pe care o avea înainte de 1998.

Roşeanu a prezentat, luni, într-o conferinţă de presă, contractele de servicii publice (CSP) în transportul public feroviar de călători pentru perioada 2022 – 2032, documente ce urmează să fie aprobate în decembrie prin Hotărâre de Guvern şi, ulterior, semnate de ARF cu cei şase operatori din România.

„A avut loc finalizarea propunerilor de contracte de servicii publice pentru domeniul de transport feroviar de călători pe următoarea perioadă, de 10 ani, care va asigura tranziţia de la o piaţă reglementată şi guvernată exclusiv prin contracte atribuite direct la o piaţă reglementată şi guvernată exclusiv prin contracte atribuite prin proceduri competitive. Pe calea ferată română avem astăzi şase operatori feroviari activi de călători, care au fost şi sunt sub contract de serviciu public cu statul român. Faţă de anii anteriori, vorbim acum de un contract care are la bază o viziune şi nişte obiective strategice. În primul rând, în centrul viziunii contractelor de serviciu public este creşterea calităţii şi dezvoltarea durabilă a României”, a spus Roşeanu.

Potrivit acestuia, în 2023, în luna aprilie, vor fi organizate primele trei licitaţii de contracte de servicii publice în fază pilot, lansate conform cerinţelor legale şi care vor avea ca bază tehnică cele 37 de trenuri noi contractate de la Alstom. Conform legii, cei şase operatori feroviari pot să participe la aceste licitaţii, dar şi orice companie europeană autorizată să circule pe calea ferată din România.

„Anul feroviar începe în al doilea weekend din decembrie, la nivel global, de aceea contractul trebuie să înceapă anul acesta pe 11 decembrie şi contractul pe care îl avem în vigoare expiră pe 10 decembrie. De aceea avem presiunea de timp, pentru că pe 11 decembrie va trebui să avem în continuare un contract valabil, astfel încât serviciile să poată fi acoperite de serviciul public şi să se poată plăti subvenţia necesară acoperirii diferenţelor între costuri şi venituri. Vorbim de o activitate totală măsurată în tren-km de 771 de milioane de tren-km sau o medie de 70 milioane de tren-km. Anul acesta avem 62 de milioane de tren-km. Chiar dacă avem sau nu acest contract, vorbim de nişte servicii care în următorii 10 ani costă societatea românească peste 48 de miliarde de lei, adică aproximativ 10 miliarde de euro la care, conform legii, se adaugă un profit rezonabil de aproximativ 3 miliarde de lei. Deci, rostul acestor contracte este să reglementeze corect modul în care se cheltuiesc aceşti 48 miliarde de lei ai românilor. Această sumă se cheltuieşte direct prin subvenţiile pe care le dăm, estimate undeva la 40 de miliarde de lei, şi restul şi mai direct prin biletele pe care le cumpărăm fiecare, deci undeva la 8-9 miliarde de lei sunt veniturile care se generează prin vânzarea directă a biletelor”, a explicat el.

Potrivit sursei citate, în interiorul acestei perioade este vorba de investiţii asumate de statul român prin fonduri nerambursabile europene şi fonduri de la bugetul de stat care includ 62 de trenuri de scurt parcurs, 12 trenuri de scurt/mediu parcurs cu hidrogen, 20 de trenuri de lung parcurs şi 15 locomotive, toate acestea fiind finanţate prin Programul Operaţional Transport şi PNRR. La acestea se adaugă modernizarea a 55 de locomotive electrice existente în parcul operatorilor în 2021, a unui număr de 20 de locomotive diesel hidraulice, adică acele locomotive de manevră care poluează să fie convertite în locomotive pe baterii, şi 139 de vagoane cls. 1, cls. 2, restaurant etc.

„Toată această activitate va fi monitorizată în interiorul contractului prin 17 indicatori de performanţă care se raportează periodic Autorităţii, se centralizează şi la un an se regularizează şi se stabileşte dacă operatorul are dreptul sau nu să îşi încaseze toţi banii conform contractului. Acest contract presupune să avem un program de transport predefinit pe toată această perioadă de 10 ani, deci ieşim din bucla în care în fiecare an aflăm în luna octombrie – noiembrie care este surpriza anului viitor şi eventual undeva în martie – aprilie – mai să semnăm contractul pentru un mers de tren care este deja în implementare. Fiecare din cei şase operatori are în baza studiilor făcute de ARF un program de transport stabilit pentru fiecare an şi cu un program detaliat pentru Mersului de tren 2022 – 2023”, a susţinut şeful ARF.

O noutate a acestui contract de serviciu public este faptul că vânzarea titlurilor de călătorie se va face la valori prestabilite prin ordin de ministru al Transporturilor, astfel că operatorul este limitat în veniturile totale pe care le poate genera.

„Vânzarea titlurilor de călătorie: în baza legii, valoarea lor este stabilită prin ordin de ministru şi, începând de anul acesta, cu noul Mers de tren, titlurile de călătorie sunt egale pentru toţi călătorii, pentru că aşa scrie la lege (OUG 56, art 2). Titlurile de călătorie diferenţiate sunt stabilite în afara obligaţiei de serviciu public, deci sunt cele pe piaţa comercială. Valoarea titlurilor de călătorie stabilită prin ordin de ministru e luată în considerare la stabilirea necesarului de subvenţii. Există în fiecare contract o anexă cu tipurile de discounturi şi de reduceri pe care fiecare operator le poate aplica în funcţie de categoriile sociale, în funcţie de anumite zone din ţară etc. De aceste discounturi se ţine cont când se face calculul necesarului de subvenţionare. Orice reducere suplimentară este posibilă din profitul operatorului, atâta timp cât nu este aprobată de statul român. Este un lucru absolut normal, pentru a ieşi din bucla unei pseudo-concurenţe în interiorul unui serviciu reglementat şi din bucla subfinanţării la care este forţat serviciul feroviar de ani de zile”, a menţionat Ştefan Roşeanu.

O altă noutate este programul de investiţii, închirieri şi leasing al obligaţiei de serviciul public.

„Practic, operatorii pot să acceadă la bunurile necesare prestării serviciilor – şi când spun bunuri înseamnă atât material rulant, vehicule, cât şi depouri, remize, alte spaţii de lucru, dar şi birouri, utilaje etc. – prin cele trei sisteme majore legale de acces la un bun: investiţii, sisteme de închiriere, sisteme de leasing financiar. Aceste programe de investiţii, o parte din ele, sunt aprobate de la nivelul HG, iar o altă parte vor fi aprobate de-a lungul implementării contractului în baza programelor propuse de operatori, analizate de ARF. Practic, fiecare investiţie sau fiecare program propus va primi un anumit punctaj. Numai investiţiile care primesc 100% din punctaj, deci care ating obiectivele strategice ale României, pot beneficia de acoperirea integrală a costurilor din banii publici ai României, respectiv fie se vor califica pentru programe de tip PNRR fie la compensarea subvenţiei”, a arătat acesta.

Operatorii au obligaţia de a propune îmbunătăţirea programului de transport în corelare cu informaţiile culese din relaţia directă cu călătorul, iar ARF are obligaţia să analizeze şi să aprobe dacă este cazul.

„Operatorii au obligaţia de a propune îmbunătăţirea programului de transport în corelare cu informaţiile culese din relaţia directă cu călătorul, iar ARF are obligaţia să analizeze şi să aprobe dacă este cazul, au obligaţia de a raporta cheltuielile defalcate pe fiecare rută, categorie de tren şi 27 de tipuri de cheltuieli considerate eligibile ale contractului, faţă de trecut unde cheltuielile erau puse de-a valma. Avem o formulă după un mecanism clar care evită compensarea în exces a operatorilor, dar şi scoatem în evidenţă dacă un operator este insuficient compensat şi putem transmite acest lucru în timp util Guvernului şi, important, în contextul în care din acest an vorbim de un cadru legislativ care permite un profit predictibil, o parte din acest profit este obligatoriu prin contract să-l reinvestească în sistemul feroviar”, a continuat Roşeanu.

El a precizat că programul de transport pe baza căruia se întocmeşte Mersul de tren a fost rezultatul a două studii de specialitate, unul sub egida BEI, iar celălalt sub egida unei firme de consultanţă în domeniul planificării transporturilor, care a fost un proiect implementat tot cu fonduri europene. Pe baza lor s-a stabilit programul de transport naţional de către ARF pentru următorii 10 ani.

„Vorbim de trecerea de la un program de transport pe care anul acesta îl închidem undeva în jurul a 63 de milioane de tren-km şi ajungem, cu ajutorul vehiculelor noi şi a noilor concepte de deservire a populaţiei, respectiv trenuri în cadenţă ridicată, trenuri de navetă de calitate, trenuri de lung parcurs care să deservească de mai multe ori pe zi, la un Mers de tren de aproximativ 82 de milioane de tren-km. Deci, practic, undeva începând cu anul 2026-2027, activitatea feroviară ajunge înapoi la productivitatea pe care o aveam înainte de 1998. Este un lucru iarăşi important inclusiv pentru eficienţa investiţiilor în infrastructura feroviară, dar şi pentru calitatea serviciilor însemnând că în multe dintre gările din România vom începe să găsim tren faţă de ceea ce se întâmplă astăzi. Orice corecţie a programului de transport preliminat prin Hotărârea de Guvern care se va aproba în decembrie se va face în baza unor analize de piaţă, a unei analize împreună cu oamenii din ARF şi, în funcţie de dimensiunea modificării, corecţiile respective vor fi propuse spre aprobare Guvernului”, a arătat preşedintele ARF.