După embargoul occidental, rușii își trimit petrolul departe în Asia, dar au o mare problemă: nu sunt suficiente vapoare să mențină ritmul de export

Uniunea Europeană a interzis aproape toate importurile de țiței pe mare din Rusia în decembrie, forțând Moscova să redirecționeze transporturile la mii de mile marine distanță, către China și India.

Dar, pe măsură ce flota de petroliere rusești și din state prietenoase cu Rusia face aceste livrări pe distanțe mai lungi, asta cere și mai mult timp, ceea ce face ca Rusia să fie din nou tot mai dependentă de navele deținute de europeni. Iar acestora le este interzis să transporte oriunde petrol rusesc – și nu pot obține asigurare pentru a face acest lucru – dacă încărcătura costă mai mult de 60 de dolari pe baril.

Înainte de introducerea interdicției UE privind importurile de țiței și a plafonului de preț aferent din partea G7, aproape jumătate din exporturile de țiței ale Rusiei din porturile sale occidentale erau transportate pe nave deținute de companii europene. Această pondere a scăzut la aproximativ un sfert în prima lună după intrarea în vigoare a sancțiunilor, la 5 decembrie, și a fost completată cu navele proprii ale Rusiei și cu nave din ceea ce deja se numește flota fantomă (“shadow fleet”), vase ale unor proprietari din state terțe care nu respectă sancțiunile sau cu proprietari ascunși. Dar în a doua lună de după embargo, majoritatea acestor nave erau încă angajate în primele lor călătorii de după introducerea sancțiunilor. În condițiile în care nu existau suficiente petroliere disponibile pentru a menține fluxul livrărilor de țiței rusesc, ponderea comerțului transportat de navele europene a revenit la peste o treime.

Cifrele sunt dinamice. Cele mai multe dintre petrolierele controlate de ruși și din cele din flota fantomă sunt acum pe drumul de întoarcere după ce și-au descărcat mrfa în India, astfel încât este probabil ca ponderea lor în comerțul rusesc să crească din nou în februarie, dar după aceea dependența de navele europene ar putea crește din nou.

Schimbări rapide

La începutul anului 2022, cumpărătorii europeni preluau 89% din țițeiul expediat din porturile din vestul Rusiei, iar India aproape deloc. Un an mai târziu, pozițiile s-au inversat, 85% dintre transporturi îndreptându-se spre porturi din India și doar 6% rămânând în Mediterana.

Acest lucru a avut un impact dramatic asupra distanței medii pe care un baril de țiței rusesc trebuie să îl parcurgă pentru a ajunge la cumpărător. În consecință, a crescut durata de timp în care petrolul se află pe apă și numărul de nave necesare pentru a menține fluxul livrărilor.

Distanța medie pe care o străbate țițeiul rusesc exportat de la principalele terminale de export ale țării din Marea Baltică a crescut de la mai puțin de 3.000 de mile în ianuarie 2022 la peste 9.000 de mile un an mai târziu. Creșterea inițială a fost determinată de o scădere a fluxurilor către clienții din regiunea baltică – Polonia, Lituania, Finlanda și Suedia – și din Europa de Nord – în principal Olanda și Germania. Aceștia au fost înlocuiți inițial de cumpărătorii din Marea Mediterană, unde o rafinărie deținută de Lukoil și-a sporit procesarea țițeiului rusesc.

La jumătatea primăverii trecute, India a devenit un cumpărător important de țiței rusesc din Marea Baltică, iar China a preluat, de asemenea, volume semnificative, ceea ce a însemnat distanțe mai lungi și timp de transport mai îndelungat.

O prăbușire a livrărilor către Mediterana în ultimele luni ale anului 2022, odată cu intrarea în vigoare a interdicției de import din partea Uniunii Europene la 5 decembrie, a condus aproape toate încărcăturile către Asia, adică mai mult mai departe.

Călătoriile mai lungi înseamnă mai mult timp pe mare și necesită mai multe nave pentru a menține fluxul de export la acest nivel. Duratele de călătorie pe rutele cheie, măsurate pe baza datelor de urmărire a navelor, arată că este nevoie de 66 de zile pentru ca un petrolier să efectueze o călătorie dus-întors de la Marea Baltică sau din Arctica până la coasta de vest a Indiei, asta dacă nu există întârzieri semnificative de descărcare atunci când ajunge la destinație. Cele mai multe livrări către China sunt descărcate în porturile din provincia Shandong, ceea ce presupune o călătorie dus-întors de la Marea Baltică de 123 de zile, adică mai mult de patru luni.

Exporturile rusești sunt transportate de obicei din Marea Baltică cu nave de dimensiuni Aframax, capabile să transporte aproximativ 700.000 de barili de țiței. Navele de această dimensiune sunt folosite și în Marea Neagră și spre Turcia. Marfa care se încarcă în Arctica și cea care se deplasează din Marea Neagră spre India este transportată de obicei pe nave Suezmax mai mari, care pot duce aproximativ 1 milion de barili de țiței odată.

În ianuarie 2023, Rusia a exportat 91 de încărcături de țiței de la terminalele sale de export din Marea Baltică, Arctica și Marea Neagră, dintre care 68 au mers în India și alte nouă în China. Menținerea exporturilor la acest nivel către aceleași destinații în lunile următoare ar necesita o flotă dedicată de 203 petroliere: 162 de Aframax și 41 de Suezmax.

Compania de transport maritim de stat din Rusia Sovcomflot PJSC are o flotă care include 10 petroliere Suezmax și 32 de Aframax. Acest număr nu este nici pe departe suficient pentru a transporta tot țițeiul exportat de Rusia prin porturile sale vestice.

Chiar și adăugând o flotă fantomă de nave cu proprietari favorabili Moscovei, aceasta nu se dovedește a fi suficientă pentru a menține exporturile de petrol ale Rusiei în ritmul pe care Moscova și-l dorește.