Analiză: Factura administrării ineficiente a sistemului feroviar

Datoriile de aproximativ 900 milioane euro reprezintă restanţe către bugetul consolidat şi fondul de risc înregistrate la sfârşitul anului trecut, din care 2 miliarde de lei sunt penalităţi şi majorări pentru neplată.

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) a pregătit un proiect de ordonanţă pentru ştergerea datoriilor prin conversia în acţiuni, care a fost aprobat marţi, în şedinţa Executivului. Proiectul de ordonanţă de urgenţă s-a aflat şi săptămâna trecută pe ordinea de zi a şedinţei Cabinetului, dar decizia a fost amânată de premier.

Ministerul argumentează că transformarea obligaţiilor financiare în acţiuni nu constituie ajutor de stat pentru că CFR SA nu are competitori.

Instituţia nu se află la prima încercare de a rezolva problema datoriilor CFR, însă, dintr-un motiv sau altul, astfel de iniţiative nu au fost aprobate de Guvern, care nu a venit însă cu alternative pentru echilibrarea financiară a companiei. Astfel, datoriile şi penalităţile numai către stat au urcat an de an până spre un miliard de euro.

Prima mişcare de avengură în sistemul feroviar s-a produs abia în 1998, an în care SNTCFR a fost spartă în mai multe companii. SNTCFR avea atunci datorii către stat şi furnizori de aproape 120 milioane de lei (1.200 miliarde de lei vechi).

Un an mai târziu, compania înregistra deja datorii de aproape 200 milioane lei, sumă care a crescut an de an până la nivelul miliardelor de lei. Cea mai mare parte a datoriilor era către bugetul de stat şi furnizorii de energie electrică.

Veniturile companiei provin din încasarea taxei de utilizarea a infrastructurii (TUI) de la operatorii de transport feroviar de stat şi privaţi. TUI-ul are o pondere de 95% din veniturile totale, dar CFR SA nu încasează la timp banii, în special de la CFR Călători şi CFR Marfă, două companii de stat aflate în dificultate financiară.

Nici operatorii privaţi nu achită taxa la timp, astfel că pentru a recupera o parte din creanţe, CFR SA a interzis anul trecut accesul pe şine pentru patru companii private de călători şi marfă până la achitarea obligaţiilor, în sumă de 36,6 milioane lei.

În aceste condiţii, creşterea veniturilor prin majorarea TUI-ului ar fi dificil de realizat, întrucât o taxă mai mare ar destabiliza şi mai mult bugetele de la CFR Marfă şi CFR Călători.

Lipsa investiţiilor reprezintă un alt punct slab al companiei, care o împiedică să asigure servicii de calitate şi prin aceasta să solicite un nivel mai mare al taxei. În acelaşi timp, o infrastructură feroviară deficitară împiedică operatorii să majoreze tarifele şi astfel să îşi crească veniturile care ar permite plata unei TUI mai mare.

Unul dintre primele proiecte de anvergură pentru infrastructură a fost modernizarea liniei Bucureşti-Constanţa începută în 2006 cu termen de finalizare în 2009. Traseul în lungime de 224 de kilometri a fost finalizat abia la finele anului trecut.

Absenţa investiţiilor în infrastructura feroviară a dus degradarea acesteia, situaţie care a impus numeroase restricţii de viteză – ca măsură de siguranţă a circulaţiei – şi scăderea numărului de linii pe care se poate circula cu viteza maximă proiectată.

Într-un document din 2009, MTI recunoaştea că până în 2007 se făceau reparaţii capitale pe mai puţin de 40 kilometri pe an, iar în perioada 2008-2009 nu s-au efectuat reparaţii la niciun kilometru de cale ferată.

Consecinţa directă a fost reducerea traficului atât la călători, cât şi la marfă, însoţită de scăderea încasărilor companiilor. Pe lângă subfinanţare, CFR SA s-a confruntat şi cu nepăsarea celor care s-au aflat la conducerea companiei sau a Ministerului Transporturilor, îinând cont că în perioada 2007-2009 a funcţionat fără să aibă aprobate bugetele de venituri şi cheltuieli.

Datoriile companiei reprezintă o „anomalie” chiar şi pentru FMI, care nu are o soluţie pentru stingerea acestora, spunea în mai 2011, după o discuţie cu delegaţia Fondului, directorul general al Asociaţiei Companiilor de Utilităţi din Energie, Silvia Vlăsceanu.

Preşedintele Federaţiei ELCATEL, Ionel Socaciu, a declarat la finele anului 2010 că problema datoriilor datează din 2003-2004, când printr-un artificiu o serie de angajaţi au fost „detaşaţi fictiv” de la CFR SA la CFR Călători pentru care nu au fost plătite asigurările sociale la acea vreme.

„Problema este de pe vremea lui Necolaiciuc (Mihai Necolaiciuc, fost director general al CFR Călători- n.r), când au fost detaşaţi fictiv o serie de angajaţi de la CFR SA ca să îi ascundă de FMI. Pentru aceştia nu s-au plătit contribuţiile sociale, la care s-au adunat apoi şi penalităţi”, afirma Socaciu.

Semnale negative au venit şi din partea Uniunii Europene, prin directorul Comunităţii Companiilor Europene de Cale Ferată şi Infrastructură, Johannes Ludewig, care avertiza în 2009 că România se află pe ultimul loc între statele membre UE în funcţie de investiţiile în infrastructura feroviară şi că o eventuală continuare a subfinanţării va duce la „un colaps total al sistemului feroviar”.

Situaţia economică dezastruoasă a făcut ca CFR SA să fie inclusă pe lista companiilor monitorizate de FMI. Guvernul a convenit cu FMI să disponibilizeze mii de angajaţi de la companiile feroviare, astfel că în 2010 au fost concediaţi de la CFR SA un număr de aproximativ 1.500 de persoane.

La începutul lunii iulie a anului trecut, Guvernul a decis închiderea a aproximativ 1.000 de kilometri de cale ferată pe tronsoane feroviare considerate nerentabile şi închirierea altor circa 1.000 kilometri, estimând că operaţiunea va genera economii de 109 milioane lei în bugetele companiilor CFR.

Potrivit ultimului acord încheiat cu Fondul, în decembrie 2011, Executivul a hotărât că va continua programul de închidere a liniilor şi închirierea acestora către operatorii privaţi, astfel încât numărul total al liniilor aflate sub management privat să ajungă la un total de 4.000 kilometri.

Liniile de cale ferată unde nu vor fi găsiţi operatori interesaţi să le preia vor fi închise până la sfârşitul lunii aprilie.