Căile ferate din România, în faţa unor provocări fără precedent – analiză

Potrivit lui Sorin Cătălin Hanci, expert în siguranţa feroviară la Unitatea de Siguranţă din cadrul Agenţiei Uniunii Europene pentru Căile Ferate, prevederile Pachetului IV Feroviar, în special cele ale Pilonului Tehnic, vor afecta semnificativ activitatea tuturor operatorilor de transport din România, atât de stat, cât şi privaţi, dar şi pe cea administratorului de infrastructură feroviară. Principalul scop al Pachetului respectiv este crearea unui spaţiu feroviar unic european, ceea ce presupune o reformă a sectorului feroviar din Uniunea Europeană prin încurajarea concurenţei şi a inovării în zona pieţelor interne ale transportului feroviar de călători. Rezultatul final al acestui demers îl reprezintă atingerea unor niveluri mai mari de siguranţă pentru transportul feroviar în scopul creşterii nivelului de competitivitate modală, explică Sorin Cătălin Hanci.

La rândul său, Viorel Lucaci, inspector de stat în cadrul Autorităţii de Siguranţă Feroviară Română (ASFR), atrage atenţia asupra prevederilor legislative care ar trebui să apară odată cu liberalizarea pieţei de transport feroviar şi care trebuie privite cu cea mai mare seriozitate de factorii decizionali din domeniul feroviar din România.

‘Părerea mea personală este aceea că, în contextul viitoarei aplicări a prevederilor Pachetului IV Feroviar sistemul de transport feroviar din România luat în ansamblu său – operatorii de transport de stat şi privaţi, de marfă şi de călători, împreună cu administratorul de infrastructură şi instituţiile aferente – se află în faţa unor provocări fără precedent, pe care dacă nu va fi capabil să le gestioneze eficient în următorii ani, va exista riscul unei posibile pierderi masive a luptei concurenţiale la nivel european. Atenţia trebuie îndreptată în special asupra unor actori, actuali sau viitori noi pe piaţă, foarte puternici din punct de vedere economic şi cu care va fi aproape imposibil că concurezi în noile condiţii care vor fi asumate. Pachetul IV Feroviar, ceea ce înseamnă acesta din punct de vedere al prevederilor legislative, trebuie privit cu cea mai mare seriozitate de către factorii decizionali din domeniul feroviar din România’, spune Viorel Lucaci.

Sorin Cătălin Hanci precizează, în context, că la nivel european au loc transformări de anvergură în ceea ce priveşte modul în care sunt percepute reţelele feroviare ale statelor membre împreună cu operatorii de transport care le utilizează. Aceste transformări nu sunt recente, ele fiind iniţiate în urma unor strategii comunitare elaborate la începutul anilor ’90, fiind impuse de raţionamente legate de concurenţa modală cu transportul rutier, naval şi aerian.

‘Pentru a deveni o prioritate în materie de politici comunitare de transport şi de alocare a fondurilor pentru investiţii, sistemul feroviar a fost nevoit ca, la nivel de politici, să îşi consolideze propriile avantaje în comparaţie cu celelalte moduri de transport. Un eşec al acestei strategii ar fi putut genera o reorientare a finanţării la nivel european preponderent către modurile rutier şi aerian, un scenariu de nedorit pentru sistemul de transport feroviar’, menţionează acesta.

Astfel, dezideratele legate de calea ferată au fost în principal îndeplinite, în special în statele din vestul Uniunii Europene unde practic nu există graniţe operaţionale, mai ales pentru trenurile de călători de mare viteză. Singurele discuţii rămase deschise sunt în domeniul operării trenurilor de marfă.

‘În ultimii 25 de ani, sistemul feroviar s-a conformat etapizat acestei strategii, principalul instrument fiind un cadru de reglementare cât mai unificat şi armonizat. Etapele prin care legislaţia specifică feroviară a fost transformată şi adaptată noilor condiţii sunt denumite ‘Pachete Feroviare’ sau ‘Pachete Legislative’. Cu alte cuvinte, Europa a dorit să deţină o reţea feroviară cu o morfologie unitară şi lipsită de barierele specifice diferitelor state membre. Astfel a apărut conceptul de interoperabilitate în domeniul feroviar. Cu toate că, începând cu anul 1991, au fost realizaţi paşi importanţi către acea ‘uniformizare’, nu au putut fi îndepărtate toate deficienţele (barierele) moştenite de la administraţiile feroviare din secolul XX, care erau caracterizate prin monopoluri naţionale şi printr-un număr ridicat de specificităţi operaţionale, tehnice sau legislative. Aceste probleme sunt legate de caracterul (încă) eterogen al reţelei feroviare din Europa’, a precizat Hanci.

În opinia specialistului, la momentul actual avem în transportul feroviar din Europa o interacţiune de genul ‘eterogenitate versus interoperabilitate’, fapt care impune necesitatea unei adaptării cât mai rapide a sistemului. La momentul actual în Europa există peste 20 de sisteme de siguranţă diferite. Este vorba despre acele echipamente şi instalaţii montate în cale şi la bordul vehiculelor feroviare ce au rolul de a controla deplasarea trenurilor pe reţea şi de a preveni producerea de accidente şi incidente. Chiar şi în cazul unor sisteme identice ca tip, dar implementate de administraţii diferite, există incompatibilităţi funcţionale de la un stat la altul.

În general, aceste sisteme sunt specifice unor state membre care, în urma unor interese economice sau a unor elemente de cultură tehnică, au dorit să îşi păstreze partea de expertiză şi de experienţă în ceea ce priveşte exploatarea trenurilor.

‘Problema este că menţinerea în exploatare unor astfel de sisteme, de obicei în cazul reţelelor feroviare convenţionale, contravine conceptului de interoperabilitate, care la rândul său defineşte principalul instrument prin care reţeaua feroviară ar putea deveni cu adevărat eficientă şi comparabilă de exemplu cu sistemul aerian. Ce înseamnă aceasta? Ce reprezintă de fapt interoperabilitatea? Un tren, dacă îndeplineşte toate condiţiile tehnice minime reglementate, ar trebui să poată circula neîntrerupt şi fără modificări structurale pe parcurs (fără înlocuirea aparatelor de rulare sau fără schimbarea mijlocului de remorcare), de-a lungul tuturor statelor membre. Nu constituie un obiectiv uşor de atins. Mai mult, alimentarea cu energie electrică a vehiculelor feroviare motoare electrice pe reţeaua feroviară europeană este realizată prin aproximativ şase sisteme diferite. De exemplu, în curent alternativ de 25 kV şi 50 Hz (printre care şi România) sau de 15 kV şi 16 2/3 Hz, în curent continuu de 3.000 V etc. Sunt state care în cadrul aceleiaşi reţele cu acelaşi administrator utilizează mai multe sisteme diferite de alimentare cu energie electrică. O altă problemă necesar a fi menţionată aici este cea a ecartamentului, care constituie de fapt parametrul tehnic fundamental specific transportului feroviar. Acesta poate fi cel standard de 1.435 mm, rusesc de 1.520 mm, iberic de 1.668 mm etc. Avem mai multe ecartamente diferite în Europa. Spania de exemplu, are două ecartamente pe reţeaua sa feroviară, respectiv cel iberic de 1.668 mm şi cel standard de 1.435 mm, în special la liniile de mare viteză construite recent. Există state membre ale Uniunii Europene care au ecartament rusesc la reţeaua feroviară’, a exemplificat Sorin Cătălin Hanci.

În plus, o barieră în calea interoperabilităţii este reprezentată şi de problematica gabaritelor de încărcare, denumite şi gabarite cinematice. De exemplu, un vagon marfă încărcat care corespunde gabaritului francez are nevoie de condiţii speciale pentru a putea circula în Marea Britanie.

‘Toate aspectele evidenţiate anterior constituie probleme care nu au putut fi eliminate complet. Fac parte din categoria aşa-ziselor ‘bariere tehnice”, a subliniat el.

Pe lângă barierele tehnice, sistemul de transport feroviar se confruntă cu bariere de natură operaţională şi legislativă. Regulile operaţionale printre care şi cele pentru activitatea de manevră pot fi diferite de la un stat la altul.

‘De exemplu, în Marea Britanie, ‘agentul manevrant’ nu are voie să stea în timpul efectuării manevrei pe vagoanele de marfă de tip platformă, dar în acelaşi timp nu poate sta pe treptele speciale din capetele vagoanelor, deoarece acestea nu sunt dotate cu mână curentă (bară de prindere). În spatele exigenţelor respective se află normele naţionale britanice de securitatea muncii, care sunt foarte stricte’, a adăugat acesta.

La rândul său, Viorel Lucaci admite că, la capitolul interoperabilitate, modul de transport feroviar prezintă o serie de dezavantaje evidente în comparaţie cu cel aerian, dezavantaje cauzate de însuşi modul său principial de funcţionare.

‘Poate cel mai important dintre acestea este legat de limba de comunicare utilizată. În aviaţie şi în transportul naval a fost deja impusă engleza ca limbă unică de comunicare pentru piloţi şi personalul de la sol. În acelaşi timp, pe reţeaua feroviară din Europa se folosesc peste 20 de limbi diferite. De aici avem acea lacună de interoperabilitate în sectorul feroviar. Deoarece modurile de transport naval şi aerian nu prezintă asemenea constrângeri funcţionale cum sunt cele specifice căilor ferate. Infrastructura, dacă o putem numi aşa, pe care sunt nevoite să o exploateze navele şi aeronavele este ‘similară’ şi identică din punct de vedere al principiilor în orice locaţie geografică. Infrastructurile portuare, aeroportuare, software-urile aferente, facilităţile tehnologice, personalul implicat, chiar dacă diferă de la un stat la altul, de la o companie la alta, acestea nu interacţionează într-un mod atât de ‘direct’ ca în cazul modului de transport feroviar. Pentru aviaţie a fost deja implementat conceptul de ‘Open Sky’, iar în sectorul naval primele reguli tehnice, de siguranţă şi operaţionale au apărut încă de la mijlocul secolului al XVII-lea. De aceea, interoperabilitatea, prin antagonismul său fundamental faţă de eterogenitate, reprezintă o provocare dificilă, un obiectiv care în cazul căilor ferate este mult mai greu de atins. Chiar imposibil din anumite puncte de vedere’, susţine Lucaci.

Potrivit acestuia, menirea pachetelor feroviare a fost mai mult aceea de a tinde către o interoperabilitate absolută, nu şi a o atinge efectiv.

‘Trebuie să acceptăm faptul că Europa nu este capabilă din punct de vedere financiar şi nici logistic să înlocuiască integral pentru toate statele membre deopotrivă infrastructura şi vehiculele feroviare cu unele noi, moderne şi care să fie 100% interoperabile. Acest lucru ar presupune investiţii anuale de mii de miliarde de euro. Între timp, apa şi aerul, mai precis interacţiunea dintre nave respectiv aeronave şi cele două elemente ale naturii, sunt similare oriunde în lume, fiind de fapt interacţiuni mecanice îndelungi şi puternice între un corp solid şi unul fluid, nu între un metal şi un alt metal’, a mai spus reprezentantul ASFR.

În opinia lui Sorin Cătălin Hanci, nu pot fi eliminate, din motive evidente, toate diferenţele dintre sectorul feroviar şi ceilalţi doi concurenţi, dar există soluţii pe care calea ferată le-ar putea aplica cu succes, cel mai bun exemplu fiind cel al migrării sistemului feroviar către un ‘sistem ţintă’ la nivel european.

‘Soluţia ar fi implementarea la scară largă a unui sistem unic de coordonare a traficului feroviar, cum ar fi ETCS-ERTMS nivelul 1/2. O altă soluţie, cu atât mai eficientă dacă ar fi adoptată complementar celei anterioare, o constituie utilizarea vehiculelor moderne de tip multisistem, cum ar fi locomotivele cu mai multe sisteme de alimentate, vehiculele cu tracţiune hibridă electric/diesel-electrică, sau a trenurilor cu osii cu ecartament variabil, fiind o soluţie aplicată frecvent în regiunea iberică’, a arătat el.

Agenţia Uniunii Europene pentru Căile Ferate (prescurtat ERA sau EUAR) este o instituţie europeană aflată în subordinea Comisiei Europene, al cărei principal scop este acela de a promova crearea unui spaţiu feroviar european fără frontiere şi de a contribui la revitalizarea sectorului feroviar din Europa, prin consolidarea avantajelor esenţiale în ceea ce priveşte siguranţa pe care o prezintă acest sistem de transport. ERA are atribuţii şi responsabilităţi în principal în domeniul siguranţei feroviare, al interoperabilităţii, precum şi al punerii în aplicare a legislaţiei Uniunii Europene care vizează îmbunătăţirea poziţiei competitive a sectorului feroviar.

Începând cu iunie 2019 rolul acestei instituţii se va consolida semnificativ prin noile atribuţii conferite prin prevederile Pilonului Tehnic al Pachetului IV Feroviar.