Calea ferată București-Craiova: STRABAG vrea să finalizeze lucrări Quick Wins pe 10 km până în toamna anului viitor

„Lucrările pe firul I între stațiile Chiajna și Grădinari (km 13+500 până la km 23+500) au început în data de 7 August 2023, dată la care linia a fost închisă circulației feroviare. În prima etapă au fost puse în siguranță toate instalațiile feroviare aferente acestui fir și imediat după aceea s-a trecut la ciuruirea prismei de balast și demontarea cadrului șină – traversă, la data prezentei lucrarea de ciuruire fiind realizata pe o distanță de 5 km iar cea de demontare cadru șină traversă pe o distanță de 3,5 km din cei 10 km pe care îi avem contractați”, au explicat specialiștii STRABAG stadiul celor patru proiecte Quick Wins din cadrul liniei de cale ferată București – Craiova, câștigate de companie.

Constructorii au adăugat că în șantier au fost deja aprovizionate toate materialele critice pentru firul I și o bună parte din materialele pentru firul II care se va executa în anul 2024.

„Avem aprovizionată șina CF tip 60 E1 pentru 75% din contract, traversele din beton armat pentru 55% din contract și, conform contractelor semnate cu furnizorii, livrarea se va finaliza până la jumătatea lunii noiembrie 2023. Echipamentele și muncitorii necesari pentru executarea lucrărilor se află în șantier”, au subliniat reprezentanții constructorului.

Ei au estimat că, având în vedere gradul de aprovizionare cu materiale și mobilizarea din șantier, lucrările pe firul I vor fi finalizate și recepționate în luna decembrie 2023, iar cele de pe firul II nu mai târziu de septembrie 2024.

Pe lângă aceste proiecte, STRABAG mai are în derulare lucrări de înlocuire la rând a elementelor componente ale suprastructurii căii pe raza SRCF Craiova.

„Conform graficului contractual, avem o perioadă de 8 luni pentru aprovizionarea cu materiale, respectiv până în decembrie 2023. Estimăm că primele schimbătoare de cale (macazuri) pentru stația Golești vor fi livrate la sfârșitul lunii septembrie, data la care va începe și introducerea acestora în cale”, au detaliat reprezentanții STRABAG.

În ceea ce privește aprovizionarea cu șină, aceștia au spus că întreg sectorul construcțiilor se confruntă cu probleme deoarece pentru tipul de șină solicitat de beneficiar (60 E1 RH 350 cupoane de 120 m lungime) există un singur furnizor, furnizor care nu poate livra acest material în cursul anului 2023.

„Suntem în faza finală de negociere a contractului de furnizare și probabil că vom putea primi primul tren cu șină în primul trimestru al anului 2024”, au estimat specialiștii STRABAG. În măsura în care vor primi șina în primul trimestru al anului 2024 și cu o bună mobilizare, profesioniștii STRABAG vor putea finaliza contractul la termen, până în luna octombrie 2024.

Viaductul de la Cârcea, gata până în aprilie 2025

Un alt contract de cale ferată câștigat de STRABAG în România este cel privind reabilitarea viaductului de la Cârcea, proiectare și execuție. „Prima etapă, proiectarea, a fost finalizată conform contractului. În acest moment, documentația se află la beneficiar pentru verificare și aprobare. Așteptăm aprobarea documentației pentru a o depune în vederea obținerii autorizației de construire și demararea lucrărilor propriu-zise de construcție”, au explicat specialiștii STRABAG.

Potrivit acestora, tablierele metalice ale viaductului vor fi realizate de METABET CF PITEȘTI, firma cu care sunt asociați în acest contract, iar celelalte lucrări de construcții vor fi realizate de STRABAG SRL. Conform contractului, lucrările trebuie finalizate în aprilie 2025. „În acest moment nu văd niciun impediment care să duca la nerespectarea termenului asumat”, a declarat un specialist al diviziei Rail din cadrul companiei STRABAG.

Situație dificilă de aprovizionare pe șantierele feroviare

Chiar dacă STRABAG și-a făcut temele și și-a asigurat majoritatea resurselor pentru finalizarea lucrărilor în termenele asumate, specialiștii companiei sunt conștienți de situația din ce în ce mai tensionată a aprovizionării pe șantierele feroviare din România.

Printre principalii factori ce ar putea întârzia lucrările, aceștia menționează lipsa resurselor: materiale, utilaje și forță de muncă.

„Trebuie să avem în vedere faptul că în ultimii 25 de ani a fost neglijată infrastructura Lipsa de lucrări în zona feroviară a dus la reducerea până la sistare în unele cazuri, a capacităților de producție în industria producătoare de materiale de construcții. Numărul carierelor de piatră care produc piatră spartă pentru calea ferată s-a redus, au rămas doar trei producători de traverse din beton, avem un singur producător de macazuri, foarte multe firme care activau în domeniul lucrărilor de cale ferată s-au desființat sau s-au reorientat către alte domenii, nu mai sunt utilaje specializate pentru lucrările de cale ferată în Romania”, au exemplificat experții companiei de construcții.

Ei au adăugat că, în ultimul an, au fost atribuite contracte pentru lucrări de reabilitare a coridoarelor feroviare (proiectare și execuție), contracte care ar trebui să intre în faza de execuție anul viitor fără a avea în vedere faptul că, fizic, în România nu se pot produce materialele necesare pentru executarea lucrărilor respective, nu există proiectanții necesari pentru a proiecta aceste lucrări, nu sunt ingineri suficienți pentru execuția lucrărilor și nici pentru urmărirea lor. „Ce să mai vorbim despre cine va produce traversele din beton, cine va livra balastul, piatra spartă, șina, macazurile, stâlpii pentru electrificare, instalațiile de semnalizare, energoalimentare, tablierele metalice pentru poduri. Și toate aceste proiecte se suprapun cu câteva sute de kilometri de cale ferată din programul Quick Wins, au tras un semnal de alarmă specialiștii constructorului.

De ce construirea de linii de cale ferată necesită mai mult timp decât construirea de drumuri

Lucrările de reabilitare sau reparații cale ferată se execută pe linii care se află în circulație, din această cauză randamentele de execuție sunt scăzute, au explicat specialiștii diviziei Rail.

„De exemplu, pentru liniile simple se lucrează în general în intervale de timp limitate, două până la opt ore, timp în care trebuie demontată suprastructura feroviara, trebuie înlocuite traversele și șina, completată piatra spartă, burajul intermediar și apoi redeschisă circulația feroviară în condiții de siguranță. În cazul fericit al liniilor duble se poate închide un fir, însă și aici trebuie să lucrezi cu atenție, astfel încât să nu perturbi circulația feroviară de pe firul alăturat aflat în circulație, adică practic trebuie sa oprești activitatea, să retragi muncitorii și utilajele de pe amplasament de fiecare dată când trece un tren”, au explicat experții STRABAG.

Avantajele utilizării BIM

Pe lângă resursele de materiale, utilaje și forță de muncă, activitatea de construcții din domeniul căilor ferate este puternic influențată și de tehnologie. Specialiștii STRABAG au prezentat avantajele utilizării Building Information Modelling (BIM), o tehnologie de modelare a informațiilor.

– Asigurarea unei singure surse de informații pentru proiect, modelul BIM, din care se extrag atât planșele cât și cantitățile aferente proiectului

– Timpul și resursele necesare modificărilor aduse proiectului au fost mai reduse datorită faptului că ele au trebuit implementate doar în model, planșele și cantitățile rezultând semi-automat

– Eliminarea unor posibile erori pe perioada construcției prin utilizarea modelului BIM în faza de proiectare

– Îmbunătățirea comunicării cu Beneficiarul: prin prezentarea vizuală a proiectului, Beneficiarul are posibilitatea de a înțelege mai bine atât procesul de construcție cât și cum va arăta proiectul la final.

– Prin simularea procesului de construcție cu ajutorul modelului 3D există posibilitatea de a optimiza rutele de acces la amplasament pentru transportul materialelor și utilajelor, precum și eliminarea blocajelor tehnologice încă din faza de proiectare.

– Facilitarea verificării gabaritelor

– Asigurarea corectitudinii amplasării proiectului prin coordonarea modelului 3D cu modelul digital de teren.

Tehnologiile viitorului câștigă teren în construcțiile din România, iar BIM este un vârf de lance, reprezentând principalul element de digitalizare pe șantierele din țara noastră. Înainte de pandemie, un studiu despre BIM al Comisiei Europene estima că digitalizarea completă a construcțiilor, în Europa, ar conduce la nivel global la reducerea costurilor între 0,6 – 1 trilioane € (cu 13-21%) în faza de proiectare și construire.