Carburanţii de pe piaţă riscă să blocheze maşinile Euro 6. UE a impus noi motoare, dar nu şi noi carburanţi

Dacă nu vor fi alimentate cu carburanţii potriviţi, maşinile cu motorizare Euro 6 se vor confrunta cu „riscul de oprire al motorului, fără posibilitate de repornire decât în unităţi service autorizate, din cauza echipamentelor de control al emisiilor poluante”, a declarat Bogdan Ovidiu Varga, profesor asociat la Universtitatea Tehnică Cluj Napoca, pentru ECONOMICA.NET.

De la începutul anului viitor, se vor produce doar autoturisme care să respecte norma de poluare Euro 6. Maşinile noi cu motoare euro 5 vor mai putea fi vândute până la epuizarea stocurilor, dar nu mai târziu de 31 august 2015, potrivit reglementărilor UE, preluate şi de România. Executivul european nu a stabilit însă nici o condiţionalitate referitoare la introducerea de noi carburanţi, pentru noile motoare.

Universitarul clujean citat conduce o echipă de cercetare care lucrează „în singurul laborator de pe teritoriul României certificat  TUV Nord – Germania”, care  poate analiza comportamentul carburanţilor prin teste de anduranţă pe motoare.

Recomandările adresate de echipa de la Cluj companiilor petroliere din România „au fost trecute cu vederea”, reacţiile acestora fiind „extrem de timide”. Semnale au venit, totuşi,  din „partea unui singur jucător de pe piaţă dar, încă, fără o acţiune clară”.

Comisia Europeană, la rândul său, recunoaşte că a impus reglementările Euro 6 fără să testeze comportamentul carburanţilor de pe piaţă în motorizările care ar trebui să respecte reglementările respective.

Riscul de oprire a motorului

Maşinile echipate cu motoare Euro 6 au echipamente de control al emisiilor poluante care blochează funcţionarea motorului, în momentul în care se constată (măsoară) o depăşire a valorilor prestabilite ale emisiilor poluante generate, spune profesorul clujean.

Echipamentul de control „blochează în mod automat pornirea motorului pentru a evita deteriorarea ireversibilă a sistemului de evacuare al autovehiculului (sitemul de catalizare al motoarelor pe benzină, respectiv sistemul de filtru de particule al motoarelor Diesel)”, explică Bogdan Varga.

Este momentul în care, în folclorul auto, se spune că „se înroşeşte bordul” şi „moare motorul”. Şi, chiar dacă nu se opreşte, motorul va consuma mai mult carburant şi va furniza o putere inferioară celei promise de constructori, potivit cercetătorului clujean.

Lucrurile se complică şi din cauza componenţilor bio, care nu au fost incluşi în carburanţii etalon folosiţi la determinarea rigorilor Euro 6.

Costul incompatibilităţii. Cine plăteşte?

În joc este, de fapt, din punct de vedere tehnic, „capacitatea limitată de regenerare a filtrelor / catalizatorilor aparţinând sistemului de evacuare, în regim de exploatare urbană, coroborat cu o regenerare continuă în regim extra urban”.

Despre capacitatea limitată de regenerare sunt furnizate informaţii de marea majoritate a motoarelor Euro 6, alimentate „cu carburanţi a căror complementaritate sau omologare nu este realizată pentru normele de emisii Euro 6. Motoarele se află în teste în diferite laboratoare”, spune Bogdan Varga

„Trebuie menţionat, că, în conformitate cu legislaţia în vigoare, sistemul de evacuare al autovehiculelor echipate cu motoare Euro 6 trebuie să funcţioneze garantat minim 120.000 km. Această capacitate limitată de a atinge un ciclu de regenerare completă în regim urban, respectiv suprasolicitarea în regim extra-urban conduc la scăderea dramatică a duratei de viaţă a sistemelor de catalizare, până la valori de 40 – 50.000 km rulaţi”, explică profesorul clujean.

Sistemul de catalizare poate fi compromis, fiind necesară înlocuirea acestuia. Costul unui asemenea sistem variază de la 2 – 3.000 euro, pentru un autovehicul de clasa mică / medie, ajungând la autocamioane în jurul valorii de 5 – 8.000 euro. Înlocuirea mai frecventă a acestor echipamente costă mai mult şi consumatorii nu au cui să impute costurile suplimentare.

„Cu un termen prietenos, reţetele de carburanţi actuali (proces de producţie, agenţi de aditivare, adaos de fracţiune de bio diesel / bio etanol (în creştere de la an la an) nu sunt în totalitate în concordanţă cu cerinţele specifice ale acestor tipuri de motoare”, care au nevoie de carburant special destinat lor. Fără un tip de combustibil special dedicat, „după un an, un an şi jumătate, vor apare probleme de garanţie a sistemului de evacuare, a sistemului de ardere (injectoare, pompe de injectie, sistem AdBlue)”, din cauza utilizării carburanţilor actuali.

Performanţe scăzute

La cele de mai sus s-ar adăuga „lipsa de satifacţie a deţinătorului autovehicului, raportată la performanţele indicate de producător şi care nu mai pot fi atinse în actualele condiţii”.

„Chestiunile de ordin tehnic relevă un decalaj între necesitatea specifică procesului de ardere, agreat de aceste motoare, şi capacitatea de adaptare la procesul de ardere a carburantului existent, fapt ce conduce la capacitatea limitată de a furniza eficienţa energetică pe întreaga plajă de putere / moment a respectivului motor”.

Eficienţa energetică scăzută „se traduce în emisii ridicate, emisiile ridicate supra – solicită mecanismul reacţiei chimice din sistemul de evacuare, iar acesta, ulterior suprasolicitării, cedează, conducând la situaţiile neplăcute descrise anterior”, mai spune Bogdan Varga.

Bio – poluare

Cercetătorul a precizat că toate cele de mai sus trebuie considerate în contextul mai larg al reglementărilor în domeniu. Astfel, el aminteşte că, până la data de 01.09.2014, performanța unui motor cu ardere internă, și implicit a carburanţilor utilizați, a fost analizată strict din punct de vedere al următorilor poluanți: CO, CO2, hidrocarburi și indexul de fum”.

Odată cu introducerea obligatorie a normelor EURO 6 „este necesară luarea în considerare și a cantităților de particule de NOx și a particulelor în suspensie (PM) atât pentru benzină, cât și pentru motorină”.

„Este necesară realizarea unor studii și cercetări privind o nouă compoziție a biocombustibililor și aditivilor din cadrul amestecurilor pentru încadrarea în limitele normelor EURO 6, coroborat cu menținerea proprietăților fizico-chimice impuse de reglementările în vigoare”.

Ar trebui ca dezvoltarea noilor carburanţi să țină cont de – participația fracțiunii de biocombustibil din amestec; – sursa de biocombustibil (soia, rapiță, cereale, celuloză); – sursa de biocombustibil de generaţia a doua (deşeuri menajere); – generația și procedeul de obținere a biocombustibilului; – clasele de aditivi chimici ce pot reduce emisiile de NOx și PM prin îmbunătățirea proprietăților fizico-chimice și / sau a procesului de ardere.

Reacţiile autorităţilor

Companiile petroliere nu au dat nici un răspuns oficial întrebărilor adresate de ECONOMICA.NET. Spun totuşi, neoficial, că nu există reglementări care să le impună producerea şi comercializarea de carburanţi special destinaţi motoarelor Euro 6. 

Şi Comisia Europeană a evitat răspunsul la întrebarea privind siguranţa funcţionării motoarelor Euro 6, atunci când sunt alimentate cu carburanţii actuali de pe piaţă. Cu toate că una dintre întrebările  ECONOMICA.NET se referea strict la eventualitatea ca motoarele să se strice, iar costul reparaţiilor să fie plasat în contul consumatorilor.

Comisia Europeană a impus, încă de acum doi ani, termenele scoaterii de pe piaţă a motorizării Euro 5 şi Guvernul României le-a preluat, ca de obicei, automat. La solicitarea ECONOMICA.NET, însă, Comisia Europeană a recunoscut că, abia „în prezent”, „dezvoltă un nou regim de testare a emisiilor în condiţii reale de utilizare, care va acoperi folosirea la drum a carburanţilor puşi pe piaţă în mod legal şi care sunt consideraţi potriviţi pentru vehicul de către producătorul acestuia”.

Adică responsabilitatea ar trebui să aparţină producătorului maşinii, care trebuie să precizeze care sunt carburanţii potriviţi. De altfel, marii producători auto  se pregătesc pentru această eventualitate. Bogdan Varga a răspuns întrebărilor noastre de la Volfsburg, unde vizita un laborator al Volkswagen.

„Reglementarea emisiilor auto, ca Euro 6, prevede ca vehiculele să se încadreze în limitele stabilite, în concordanţă cu „condiţiile normale de utilizare”, ceea ce presupune utilizarea carburanţilor puşi pe piaţă legal, declaraţi ca potriviţi pentru vehicule de către producătorul acestora (al motoarelor)”, sună răspunsul Comisiei Europene.

Totodată, „este adevărat că, în prezent, testele noastre în vederea aprobării au fost realizate cu carburanţi definiţi prin caracteristici  restrânse. De aceea carburanţii actuali de pe piaţă ar putea, într-adevăr,  pune probleme din punctul de vedere al emisiunilor, dacă au specificaţii în afara caracteristicilor carburanţilor de referinţă pentru teste”, au mai spus oficialii Comisiei Europene, citaţi de Reprezentanţa acesteia la Bucureşti, ca răspuns la întrebările ECONOMICA.NET.

În contextul derulării noului regim de testare, „ar fi, prin urmare, util să ştim mai multe despre problemele concrete ale vehiculelor Euro 6 cu carburanţii existenţi pe piaţă,  probleme care ar putea influenţa definiţia finală a procedurii de testare a emisiilor rezultate din utilizarea în condiţii reale”, au mai spus oficialii europeni citaţi.

Ce păţesc maşinile Euro 5

La rândul său, Ministerul Transporturilor (MT) spune că „autovehiculelor noi care, în funcție de categorie și clasă, nu vor respecta începând cu 1 septembrie 2015 normele Euro 6, dar care au fost fabricate până la această dată, li se vor mai putea elibera cărți de identitate în vederea primei înmatriculări, conform procedurii de „sfârșit de serie”, pentru o perioadă de 12 luni pentru autovehiculele complete și pentru o perioadă de 18 luni pentru autovehiculele completate”.

„Dorim să precizăm că legislația respectivă este aplicabilă numai autovehiculelor noi, deci autovehiculele care îndeplinesc o normă anterioară de poluare și care au fost deja înmatriculate până la data menționată, vor putea să circule în continuare fără să fie nevoie de adaptări sau modificări constructive”, potrivit unui răspuns dat de MT la întrebările ECONOMICA.NET.