Cauze și efecte

Cu siguranță, dialogul este calea pentru a depăși situația actuală care impactează piața de asigurări RCA din România, dar este important ca soluțiile identificate să fie fundamentate economic și sustenabile pe termen lung, pentru toate părțile implicate. Să nu uităm că am avut 4 falimente ale unor asigurători care operau preponderent pe zona RCA și care practicau tarife subdimensionate, tarife care nu le-au permis să își achite obligațiile asumate față de clienți și păgubiți. Trebuie lucrat la cauze, nu la efecte, iar industria de asigurări este pregătită să-și ofere know-how-ul în vederea îmbunătățirii modului în care funcționează asigurarea RCA – în beneficiul asiguraților, terțelor persoane prejudiciate și asigurătorilor, deopotrivă.

În orice caz, dezbaterea ar trebui să plece atât de la câteva aspecte care caracterizează acest produs, cât și de la specificul situației din România:

• Primele de asigurare țin de frecvența și de severitatea daunelor, așa cum UNSAR și Membrii săi au arătat în mod constant. Cu toate acestea, pare că nu discutăm despre cauzele pentru care frecvența accidentelor rutiere este ridicată în România, ci încercăm să tratăm efecte. Frecvența medie a accidentelor la nivelul întregului parc de autovehicule din țara noastră este de circa 6.6%, în comparație cu Ungaria sau Cehia, care au fiecare 2.8%, sau Slovenia cu 2.6% – conform celor mai recente date disponibile. Dacă ne uităm strict la segmentul de transport de peste 16 tone, frecvența este de 3 ori mai mare decât media pentru toate tipurile de vehicule (19% vs. 6.6%). Astfel, în medie, din fiecare 100 de vehicule de transport cu o masă maximă autorizată de peste 16 tone, cel puțin 19 produc accidente în trafic soldate cu pagube materiale sau, din păcate, cu vătămări corporale și decese.
• Se discută mult despre tarifele de referință. Într-adevăr, tariful de referință RCA calculat la solicitarea ASF pentru segmentul autovehiculelor cu masă maximă autorizată de peste 16 tone este de 8.609 lei. Dar puțini știu că acest segment nu este format doar din TIR-uri și nu este deloc omogen. Orice discuție despre tarifele de referință pe acest segment de peste 16 tone trebuie să plece de la aceste realități. Pe scurt: conform DGPCI (Direcția Generală Permise de Conducere și Înmatriculări), la sfârșitul anului 2022, în România, erau înmatriculate / înregistrate 271.959 autoutilitare de peste 12 tone. Dintre acestea, aproape jumătate nu sunt TIR-uri (104.033), ci autoutilitare grele: betoniere, autobasculante, automacarale, autospeciale etc. În mod evident, aceste categorii de vehicule provoacă mult mai puține accidente decât TIR-urile, iar dauna medie este, la rândul ei, mult mai mică. Deci motivul pentru care, luat separat, costul asigurării unei betoniere (spre exemplu) e mai redus în comparație cu al unui TIR e unul clar:În primul rând, o betonieră parcurge în mod obișnuit un număr de kilometri mai mic decât un TIR. Această limitare a distanței parcurse conduce la un risc scăzut de implicare în accidente rutiere, reducând, astfel, frecvența incidentelor pentru betoniere în comparație cu TIR-urile.

  În al doilea rând, mergând mai departe pe acest exemplu, viteza medie cu care circulă  o betonieră este semnificativ mai mică față de cea a unui TIR. Aceasta înseamnă că și consecințele unui accident sunt, de obicei, mai puțin grave decât acelea provocate de un TIR. Drept urmare, severitatea accidentelor și valoarea despăgubirilor plătite în baza polițelor RCA sunt, în general, mai mici pentru betoniere.

  În final, aceste diferențe în frecvența și severitatea accidentelor contribuie la crearea unui istoric mai favorabil pentru betoniere comparativ cu TIR-urile. Astfel, numărul accidentelor rutiere și valoarea despăgubirilor plătite influențează în mod direct costul poliței de asigurare RCA, rezultând în prime mai reduse pentru betoniere care, la rândul lor, influențează în mod direct în jos tariful de primă de referință de 8.609 lei calculat în Raportul ASF, dar care, potrivit aceluiași Raport, e considerat ca fiind valabil și pentru TIR-uri.

• În același timp, să nu uităm că România a trecut deja prin 2 plafonări ale tarifelor de primă RCA: una care s-a aplicat începând cu 11 aprilie 2023, pentru 6 luni și s-a prelungit cu încă 3 luni, pentru ca, la finalul anului trecut, Guvernul să mai plafoneze încă o dată aceste tarife, cu mici ajustări, până în luna martie a anului în curs. Dar legislația românească mai reglementează și o a doua formă de plafonare indirectă, respectiv sistemul asiguratului cu risc ridicat, gestionat de BAAR. Nu știm câte țări mai sunt în situația aceasta. Consecințe? Doar 6 asigurători locali dintr-un total de 25 de companii au mai rămas activi pe piața RCA, prin comparație cu Ungaria în care acționează 12 asigurători RCA, în condițiile în care parcul auto acolo este la jumătate față de România.
• Nu în cele din urmă: în ceea ce privește una dintre soluțiile vehiculate în spațiul public în ultimele zile, da – legislația permite și în prezent plata în rate. Dar implementarea unui astfel de sistem cu titlu obligatoriu pentru toți clienții persoane juridice se poate face în prezența unui mecanism care să garanteze că nu va crește numărul celor care circulă fără o asigurare valabilă. Sunt cunoscute cazurile în care ratele nu au mai fost achitate, iar șoferul a rămas cu polița în format fizic, circulând, practic, neasigurat. Mai mult, costurile de colectare a ratelor restante vor crea o presiune suplimentară.Dezbaterea este una mult mai complexă, dar este clar că astfel de soluții trebuie analizate, evaluate și discutate cu maximă responsabilitate – căci istoria ne-a demonstrat că nu există „medicamente minune”.To be continued…