Ce deosebeşte drumurile din România de cele din Austria, Belgia, Franţa sau Italia?

Un răspuns imediat, chiar empiric, ar fi calitatea asfaltului. Este suficient să fi vizitat măcar o dată una din ţările enumerate în titlu pentru a putea face o comparaţie decentă cu drumurile din România.

Totuşi, ce lipseşte României în materie de drumuri şi se găseşte cu prisosinţă în Vest? Dincolo de abordarea autorităţilor vizavi de asfaltări, dincolo de rapiditatea cu care se fac licitaţiile şi de seriozitate cu care se lucrează, primează calitatea materialelor.

Astfel, dacă în România media de viaţă a asfaltului turnat pe drumurile naţionale este de circa 2 ani, în Vest, nu se pune problema de mai puţin de 5 ani de garanţie, chiar 7, în mod obişnuit. Diferenţa în durata de viaţă a asfaltului este dată, în primul rând, de bitumul folosit în mixtura ce se toarnă pe fundaţie. Ţările dezvoltate din Vest folosesc, pe scară largă, un bitum special, cu adaos de polimeri, care extinde durata de viaţă a asfaltului cu cel puţin 50%. Folosirea în amestecul asfaltic a bitumului polimerizat creşte rezistenţa asfaltului la temperaturi înalte sau foarte scăzute şi oferă elasticitate crescută la deformări.

Mai jos, puteţi vedea o situaţie comparată privind folosirea acestui bitum special în mai multe ţări din UE.

Statistica pentru România nici nu a fost oferită, şi în 2013, ca şi în prezent, consumul de bitum modificat cu polimeri fiind aproape inexistent. Potrivit informaţiilor oferite de asfaltatori, consumul anual de bitum este de circa 550.000 de tone, din care bitumul modificat reprezintă doar 3-4.000 de tone, sub 1% din total.

În aceste condiţii, nici nu este de mirare că drumurile româneşti sunt tot timpul stricate sau în reparaţii. Din reţeaua naţională de drumuri şi autostrăzi de 16.360,38 de kilometri, drumurile ce necesită reparaţii în acest an însumează 10.422 de kilometri, potrivit informaţiilor oferite de Compania de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale pentru ECONOMICA.NET. Acestea însumează o suprafaţă desfăşurată de reparaţii de 838.330 de metri pătraţi pentru care s-au alocat 64.305.276 de lei, cu TVA, corespunzător unui cost pe metrul pătrat de aproape 80 de lei.

De asemenea, Compania de Autostrăzi ne-a prezentat şi situaţia drumurilor din administrarea sa care au durata de viaţă expirată. Astfel, din cei 16.360 de kilometri de drumuri, doar 5.938 de kilometri mai sunt în garanţie, adică se repară de către constructorul lor, conform contractului încheiat cu CNADNR. Pentru restul, Compania trebuie să plătească reparaţiile.

Practic, cea mai mare parte din reţeaua naţională de drumuri este într-o stare proastă sau are durata de viaţă expirată, ceea ce înseamnă cheltuieli masive pentru reparaţii şi întreţinere. Până acum, confruntate mereu cu problema lipsei de fonduri, autorităţile din domeniu, CNADNR şi Ministerul Transporturilor au ales soluţii în general ieftine, de moment, care fac ca reparaţia drumurilor să coste mai puţin.

Pe termen mediu şi lung însă, soluţiile ieftine devin mai scumpe. Un asfalt obişnuit costă mai puţin, dar se şi strică mai repede. Din acest motiv nici garanţia oferită de constructor nu este prea mare. De fapt, chiar beneficiarul CNADNR cere în caietul de sarcini termene de garanţie mici, doi sau trei ani. „Garanţia pentru lucrările de asfaltare este impusă prin caietele de sarcini  de la licitaţii. De obicei între 2 şi 5 ani”, arată Alexandru Horpoş, patronul Straco Group, unul dintre cei mai mari constructori de drumuri din ţară. „3 ani”, spune şi Florea Diaconu, patronul Delta ACM, un alt mare constructor. „Doi ani”, arată reprezentanţii unei alte firme cu multe lucrări în portofoliu.

În schimb, CNADNR este mai criptică. Prevăzătoare, Compania nu oferă o medie de garanţie pentru lucrările din România, doar spune, prin reprezentanţii săi, că „garanţiile de bună execuţie sunt în funcţie de tipurile de lucrări executate. Mixturile asfaltice folosite pe drumurile naţionale şi europene sunt conform nomenclatorului AND 605-2014, iar rezistenţa acestora depinde de felul mixturii, felul stratului, traficul zilnic şi anual, condiţiile climaterice din zona drumului, etc”.

Cu toate că această soluţie este de durată pentru drumul pe care se foloseşte şi, în timp se dovedeşte a fi chiar mai ieftină,  în standardele de calitate cerute pentru construcţia sau reparaţia drumurilor, CNADNR nu cere un astfel de bitum.  Lasă la latitudinea proiectantului ce impune în caietul de sarcini şi se pune accent pe performanţele mixturii asfaltice pentru categoria respectivă de drum.
Cum licitaţiile se câştigă pe criteriul preţului cel mai scăzut, este evident că şi constructorul va alege bitumul cel mai ieftin, şi mai slab calitativ, mai ales că nu i se cere o perioadă de garanţie mai mare de
2-3 ani.

Astfel, cel puţin pentru moment, România pare să fie condamnată să aibă drumuri de calitate îndoielnică ce se strică anual şi înghit, tot anual bani pentru reparaţii.

Conform pieţei de profil, preţul unei tone de bitum modificat cu polimeri este, în medie, de 2.000 de lei, fară TVA, în timp ce bitumul simplu costă 1.400 de lei, fără TVA.

Un calcul simplu arată că, dacă în luarea deciziei privind construcţia sau reparaţia unui drum din România ar prima avantajele pe termen mediu şi lung în locul celor din anul în curs, cheltuielile statului ar putea fi chiar mai mici. Deocamdată însă, CNADNR se mulţumeşte să aloce sume anuale pentru reparaţii. Pe lângă aceste cheltuieli, este evident faptul că apare şi disconfortul provocat de limitarea traficului pe segmentele de drum permanent în reparaţii, precum şi praful şi mizeria create de acestea.