Ce riscă România: Nicio autostradă propusă de Guvern nu se află în reţeaua principală europeană

Niciunul dintre cele cinci viitoare tronsoane de autostradă cuprinse în Masterplanul General de Transport, care a fost trimis deja Comisiei Europene, nu se află pe vreun cordidor de transport din reţeaua principala a coridoarelor europene (TEN-T core), ci doar pe reţeaua extinsă (TEN-T comprehensive), ceea ce creşte riscul ca aceste noi autostrăzi să nu fie finanţate în procent de 85% din fonduri europene.

În reţeaua TEN –T core, cea considerată prioritară de către Comisia Europeană la nivel continental, România este traversată de fostul coridor IV pan european, actualmente TEN-T prioritar 7, de la Constanţa la Nădlac, prin Bucureşti, Piteşti, Sibiu, Sebeş, Timişoara, Arad.

Reţeaua TEN-T CORE de pe vechiul coridor IV

Or, în Masterplanul General de Transport, autostrada care să lege România de Occident este prin Ploieşti şi Braşov, nu prin Piteşti. Cu alte cuvinte, autostrada Piteşti-Sibiu nu se mai face, cu toate că este inclusă în reţeaua TEN-T core, dar se propune Ploieşti-Comarnic-Braşov-Sibiu, care este pe reţeaua TEN-T comprehensive (extinsă).
Nici alt tronson de autostradă propus spre finanţare Comisiei Europene, Braşov-Bacău, nu este inclus în TEN-T core.

Guvernul de la Bucureşti încearcă însă să obţină finanţare de la UE pentru acest traseu pentru că nu are de ales: după re-modelarea axelor principale de transport, zona Moldovei rămânea teoretic, izolată: vechiul coridor european IX traversa România de la sud la nord, din Giurgiu spre Iaşi, prin Bucureşti şi Buzău, dar pe noua reţea principală TEN –T core, nu este înlocuită cu nimic.

Nici autostrada Piteşti-Craiova, care apare în Masterplan, nu este inclusă în reţeaua TEN-T core.

Care este diferenţa

Reţeaua TEN-T este pe două niveluri. Una de bază (core), care trebuie să fie terminată până în 2030, şi una extinsă (comprehensive), care să se lege la cea de bază, şi care trebuie terminată până în 2050, după cum ştiu cu siguranţă şi oficialităţile de la Bucureşti. Prioritatea în finanţare o au proiectele de pe reţeaua de bază, care au o importanţă mai mare la nivel comunitar, faţă de cele din reţeaua extinsă, care pot fi importante la nivel naţional, dar sunt mai puţin importante la nivel european. Evident, statele membre încearcă să includă în finanţarea din fonduri europene şi proiectele de importanţă naţională. Finanţarea UE pentru reţeaua de transport, în exerciţiul financiar 2014-2020, se ridică la 26 de miliarde de euro, şi fiecare stat încearcă să „tragă” cât mai mult cu putinţă pentru construcţia/modernizarea infrastructurii de transport de pe peritoriul său, cu finanţare de la Bruxelles.

Luna trecută, Guvernul a transmis Comisiei Masterplanul General de Transport. Comisia a fost de acord ca documentul să fie pus în dezbatere publică, dar a făcut câteva recomandări Bucureştiului. Iată două dintre ele: „Îmbunătăţirea metodologiei de elaborare a Masterplanului, prin adăugarea unor scenarii alternative de testare a proiectelor de transport, care să include criterii de selecţie ce vizează performanţa economică, apartenenţa la reţeaua TEN-T core, precum şi criterii de mediu” şi „Acordarea unei atenţii sporite proiectelor care închid coridoarele europene de transport în actuala perioadă de programare”. Practic, Comisia a sugerat destul de explicit terminarea lucrărilor pe vechiul coridor IV pan-european, adică o autostradă Piteşti-Sibiu.

Masterplanul trimis Comisiei Europene stipulează clar opţiunea Guvernului de la Bucureşti pentru o autostradă Ploieşti-Braşov-Sibiu, în condiţiile în care varianta iniţială Piteşti-Sibiu apare doar ca drum expres. Motivele pentru care Executivul de la Bucureşti a preferat primul traseu le găsiţi aici:

Autostrada Sibiu-Piteşti, abandonată oficial. Traseul Ploieşti-Braşov-Sibiu a fost propus Comisiei Europene

Întrebarea care se pune acum este dacă Bruxelles-ul va fi convins de România să aloce bani pentru o lucrare de infrastructură care nu este prioritară la nivel european, în locul uneia pe care o consideră mai importantă. Nici fostul ministru al Fondurilor Europene, Leonard Orban, nu este tranşant. „Doar ce se va aproba din Masterplan va fi finanţat, nimic altceva” ne-a spus Orban, întrebat dacă Bruxelles-ul va finanţa construcţia de autostrăzi care nu fac parte din reţeaua TEN-T de bază.

Opţiunea transportatorilor este foarte clară, de multă vreme. „Dacă se va decide investiţia într-o autostradă Ploieşti-Braşov, suntem departe de interesul general” a spus Augustin Hagiu, unul dintre cei mai vocali reprezentanţi ai transportatorilor din România.

Dincolo de argumentele legate însă de lungime (peste 200 km Ploieşti-Braşov-Sibiu faţă de circa 115 km Piteşti-Sibiu ) sau de altitudine (400 de metri mai sus pe Valea Prahovei faţă de cel mai înalt punct de pe traseul Piteşti-Sibiu), provocarea ministerului condus de Ioan Rus este exact aceasta: poate convinge Comisia să acorde bani pentru o autostradă a cărei construcţie nu este considerată prioritară? Adunat, costul lucrărilor pentru cele trei tronsoane de la Ploieşti până la Sibiu se ridică la 2,1 miliarde de euro.