Ce spune trecerea Rompetrol în portofoliul Chinei despre poziţia României pe harta noului drum al mătăsii

Săptămâna trecută, China Energy Company Limited (CEFC), o companie de stat din China, a semnat acordul cu grupul KazMunayGas, din Kazahstan, de asemenea controlat de stat, pentru preluarea a 51% din acţiunile Rompetrol. Chinezii au plătit 680 de milioane de dolari, sumă anunţată oficial în primăvară, într-un comunicat care a fost însă retras la scurt timp după publicare.

Prin achiziţia Rompetrol, China a ajuns să deţină două rafinării care pot prepara carburanţi la standardele UE, să dispună de două terminale petroliere la Marea Neagră, unul la Batumi (Georgia), deţinut de KMG, şi unul la Constanţa, al Rompetrol, să aibă 700 de benzinării, 230 de staţii de distribuţie GPL, 9.000 de puncte de distribuţie de butelii, 3 staţii de îmbuteliere GPL şi 6 depozite, în cele 11 ţări din UE şi de la Marea Neagră unde activează grupul.

Astfel, chinezii pot transporta petrolul cu navele pe care KazMunaiGas le are deja în Marea Neagră. Cele două rafinării Rompetrol din România, Petromidia şi Vega, au capacitatea de a prelucra ţiţeiul greu din Asia şi de a-l converti în produse petroliere şi petrochimice la standardele europene, pe care să le vândă apoi în toată reţeaua de retail, care ajunge până în Franţa, Spania sau Olanda.

Vestea interesului chinez pentru Rompetrol a picat ca o surpriză în primăvară, însă se încadrează în strategia de expansiune economică a Chinei. Unul dintre elementele acestei strategii este cumpărarea de companii străine, prin care obţine atât accesul profitabil pe pieţele bogate, cât şi know-how valoros pentru dezvoltare în viitor.

China traversează o tranziţie rapidă. După deschiderea economiei către investitori străini şi un boom economic alimentat în principal de exporturi bazate pe mâna de lucru ieftină, creşterea economică a încetinit, iar ţinta puterii de la Beijing este acum dezvoltarea pieţei interne. Profitabilizarea sectoarelor din economie cu supracapacitate de producţie prin accelerarea vânzărilor la export, creşterea consumului intern şi implicit a nivelului de trai, crearea de locuri de muncă cu valoare adăugată mai mare şi dezvoltarea de brand-uri Made in China sunt ţinte necesare pentru ameliorarea presiunilor sociale şi economice interne, imposibil de realizat fără accesul la pieţe de desfacere.

Proiectul „One Belt, One Road”, în traducere „o centură, un drum”, descris drept o reimaginare a vechiului Drum al Mătăsii în vremuri moderne, este despre comerţ şi rute comerciale. China vrea trenuri mai rapide, camioane încărcate cu produse care să circule neîntrerupt pe autostrăzi până la porţile Europei, şi mai departe până în Scandinavia sau Marea Britanie, de-a lungul Drumului Mătăsii din vremuri străvechi. Vrea rute maritime care să ducă şi să aducă petrol, cereale şi alte materii prime de la Guangzhou până în Marea Mediterană, la Trieste, Veneţia sau Marsilia. Mai presus de toate, vrea predictibilitate şi stabilitate pe rutele comerciale care îi deservesc interesele.

Ruta terestră funcţională astăzi, care conectează China cu Europa prin Asia Centrală, Iran şi Turcia, este operaţională, însă modernizările ar înjumătăţi timpul de tranzit. Ruta maritimă leagă China de Europa prin porturile de la Marea Chinei de Sud, Oceanul Indian, Marea Roşie şi Marea Mediterană. Popasuri cheie pe această rută ar fi Gwadar (Pakistan) şi Nairobi (Kenya). Porturile greceşti Pireu şi Salonic sunt folosite deja ca puncte de tranzit, sortare şi distribuire a containerelor în restul Europei şi vor fi îmbunătăţite tot prin investiţii chineze.

Noul drum al mătăsii ar traversa zeci de ţări care reprezintă, cumulat, 65% din populaţia lumii, aproximativ o treime din PIB-ul mondial, şi prin care trece un sfert din comerţul global. De unde şi scepticismul multora privind şansele de realizare ale proiectului, denumit de unii analişti „Planul Marshall” al Chinei. Prin diplomaţie şi promisiunea comerţului profitabil, China trebuie să convingă jumătate de glob să coopereze, să pună umărul la construcţia infrastructurii de care are nevoie.

O altă problemă ar fi finanţarea. Sumele vehiculate, de mii de miliarde de dolari desfăşurate pe parcursul a zeci de ani, trebuie nu doar mobilizate, ci şi investite cu cap de guvernele care se găsesc pe traseul rutelor comerciale visate de China. A luat naştere Banca Asiatică de Investiţii în Infrastructură, cu un capital de 100 de miliarde de dolari, a apărut Silk Road Fund, cu un disponibil de 40 de miliarde de dolari, există New Development Bank, care se ocupă cu investiţii în ţările BRICS şi se laudă de asemenea că poate mobiliza cofinanţări de 100 de miliarde de dolari.
Astfel, avem de-a face abia cu primii paşi în privinţa structurilor de finanţare pentru aceste proiecte.

Ar trebui depăşită şi problema atragerii de investiţii: multe dintre ţările tranzitate de acest nou drum al mătăsii au un grad ridicat de risc, care sperie investitorii privaţi. Iar investiţiile în infrastructură au nevoie de zeci de ani pentru a fi amortizate, astfel că instabilitatea este inamicul numărul unu pentru astfel de proiecte.

Există semne de întrebare şi pe partea geopolitică. Cum vor reacţiona Japonia, Statele Unite, Rusia sau Germania la planurile Chinei? Care sunt intenţiile Chinei? Ce va face cu influenţa politică dobândită datorită statutului de superputere economică? Partea chineză respinge calm astfel de îngrijorări, promovând proiectul One Belt, One Road drept unul de creştere a comerţului profitabil bilateral, de schimburi culturale, toate bazate pe principiul suveranităţii naţionale şi neamestecului în treburile interne.

Tranzacţia Rompetrol cimentează astfel un rol pentru România în planurile de tranziţie ale Chinei. Europa de Vest este cea mai mare piaţă de desfacere din lume şi cea mai importantă atât pentru China, cât şi pentru Statele Unite. Datorită puterii de cumpărare sănătoase, este destinaţia finală cheie pentru produsele companiilor de pe glob, în special pentru bunuri şi servicii cu o valoare adăugată mare.

În Europa de Est, China are de câştigat pe două fronturi. Pe de o parte, dezvoltarea de noi rute comerciale prin ţările din regiune va deschide încă o poartă companiilor chineze către Europa. Pe de altă parte, necesarul acut de investiţii în infrastructură de transport, resimţit din plin în România, reprezintă o oportunitate de export uriaşă pentru companiile chineze de construcţii.

Rămâne de vâzut cât vor avea de câştigat exportatorii pe ruta inversă, din Europa către China. Astăzi, vapoarele, trenurile şi camioanele vin pline şi se întorc aproape goale.