Șeful CFR: CFR Călători nu a avut niciun proiect european pe care să-l fi accesat sau la care să fi participat

De asemenea, directorul general a făcut referire la implementarea în cursul acestui an a sistemului de e-ticketing, care, pe de o parte, va oferi posibilitatea cumpărării biletelor în tren, iar pe de altă parte îi va disciplina, prin control, pe controlorii şi şefii de tren, dar şi pe cetăţenii care încearcă să călătorească fraudulos.

În plus, CFR Călători are în plan introducerea unui nou tren spre Viena, cu plecare din Cluj-Napoca, dar şi a unei garnituri pe ruta Bucureşti – Salonic începând cu vara acestui an. În perspectivă, compania intenţionează să pună la dispoziţia călătorilor un tren spre Istanbul.

Întrebat de nivelul de absorbţie al fondurilor europene, oficialul CFR susține că, până în momentul de față, CFR Călători nu a avut niciun proiect european pe care să-l fi accesat sau la care să fi participat, în ciuda celor 270 de milioane de euro puse la dispoziție pentru achiziţia de material rulant prin Axa 1 si Axa Axa 2.6. 

A trecut aproape un an de la numirea dumneavoastră în funcţia de director general al companiei CFR Călători. Care sunt realizările pe termen scurt?

Iosif Szentes: Realizările în cele 10 luni care au trecut de la numirea mea în funcţie consider că sunt esenţiale în ceea ce priveşte viitorul companiei. Am identificat, zic eu, foarte bine care sunt nevoile companiei, ale populaţiei care doreşte să meargă cu noi, să folosească sistemul nostru de transport pentru mobilitate. Am făcut o echipă care deja a început să lucreze mult mai coerent, cu toate că mai sunt probleme de rezolvat, dar deja suntem căutători de soluţii şi nu căutători, ştiu eu, de scuze pentru anumite lucruri.

Am început proiectul de e-ticketing, sistemul de emitere şi verificare legitimaţii de călătorie în tren, cumpărând primul set de aparate pentru proiectul pilot, urmând ca, în funcţie de rezultatele ce se vor obţine, parcurgând mai multe magistrale, mai multe secţii de circulaţie – acolo unde avem probleme de transmisie date – să extindem acest sistem prin cumpărarea numărului necesar de aparate, astfel încât, la sfârşitul anului, să fim în măsură să introducem acest sistem, de mult timp aşteptat atât de publicul călător, cât şi de personalul nostru.

De asemenea, am reuşit, în 2015, să înscriem în Registrul Naţional al Vehiculelor peste 1.050 de vagoane. Ţinta noastră este de cel puţin 1.200 de vagoane şi până la sfârşitul lui 2016 – mai rămân câteva şi pentru anul 2017 – acest parc să fie complet funcţional ca să deservească cele peste 1.380 de trenuri cu care în prezent operăm zilnic.

În ceea ce priveşte parcul de material rulant motor – mă refer la locomotive electrice, Diesele – situaţia este puţin mai grea din acest punct de vedere. Şi aici sunt peste 300 de vehicule înscrise în Registrul Naţional al Vehiculelor, dar încă nu am ajuns la jumătatea cifrei de care avem nevoie. Cauzele acestei nerealizări pleacă din motive obiective. Nu e vorba de lipsa de fonduri, lipsa de bani, e vorba de lipsa de capacitate care să absoarbă toate aceste lucrări de reparaţii de diferite tipuri care trebuie făcute la locomotive şi la automotoarele tip Desiro. Întreprinderile reparatoare nu au capacitate suficientă pentru a face acest lucru. În plus, licitaţiile la noi durează foarte mult, nu există nicio licitaţie care să nu fie contestată, plus că sunt şi câteva dosare la Direcţia Naţională Anticorupţie, care ne-au creat probleme, dar sperăm că situaţia s-a deblocat în cursul lunii decembrie anul trecut.

Am început şi noi să ne orientăm spre internalizarea acelor lucrări care, în momentul de faţă, nu pot fi făcute de întreprinderile reparatoare. Le-am internalizat în cadrul Societăţii Comerciale de Reparaţii Locomotive (SCRL). În acest sens, deja a avut loc licitaţia pentru achiziţionarea unei prese care lipsea companiei, cu care să putem – cu ajutorul roţilor şi bandajelor ce se vor cumpăra până la finalizarea montării acestei prese – să putem repara efectiv osiile motoare la aceste vehicule motor.

O altă realizare, tot pentru închegarea echipei companiei, putem socoti şi cursul de ‘Managementul performanţei’ la care au participat managementul de vârf, managementul mediu, şefii de servicii, familiarizându-ne cu criterii de performanţă, cu căi de performanţă, cu viziune, cu misiune – tot ce e legat de viitorul acestei companii. Încercăm să impunem acest sistem al managementului performanţei până la ultimul loc de muncă.

Cum a încheiat compania anul 2015 din punct de vedere al profitului?

Iosif Szentes: Este al doilea an consecutiv în care CFR Călători a realizat profit. Deocamdată, am datele preliminare. Faţă de profitul de 3,143 milioane de lei preconizat în cadrul bugetului (de venituri şi cheltuieli – n. r.) alocat şi aprobat prin hotărâre de guvern, ne situăm la un profit de 30 de milioane de lei, un lucru bun. Poate că, din această sumă, dacă reuşeam să mai cheltuim ceva pe reparaţii era şi mai bine, din punctul nostru de vedere, dar vom recupera probabil în cursul anului în curs această diferenţă.

În plus, societatea mai dispune de peste 100 milioane de lei la capitolul active financiare pentru plata datoriilor şi, respectiv, pentru a face anumite investiţii.

Am redus arieratele exact sub limita negociată cu Fondul Monetar Internaţional, ajungând de la 370 milioane de lei, în 2014, la 208 milioane de lei, în 2015, iar pentru anul acesta ne angajăm să coborâm această cifră sub 178,5 milioane lei. Trebuie să ştiţi că reducerea aceasta a început în anul 2014, de la vreo 960 de milioane de lei. Suma respectivă pe mine mă doare, pentru că, dacă ar fi fost folosită pentru investiţii, probabil că eram departe, dar şi aceste datorii care s-au realizat pe parcurs de către diferite conduceri trebuiau cândva plătite, pentru că sunt datorii. Mă doare inima pentru penalităţile care se plătesc degeaba.

Compania, cu alte cuvinte, e pe profit, e stabilă.

Faţă de anul precedent, respectiv 2014, profitul cum a fost? Mai mare sau mai mic?

Iosif Szentes: E mai mic. În 2014, am avut profit de 69 milioane de lei, anul trecut mai puţin, dar, în schimb, avem şi o rezervă, putem să acumulăm şi acele 126 de milioane de lei de care v-am pomenit şi care sunt pentru investiţii şi pe care ţinem neapărat să le folosim numai pentru investiţii. De asemenea, vrem să o folosim ca şi cotă parte pentru viitoarele proiecte europene spre care s-a deschis deja culoarul, prin Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM).

Care este nivelul de absorbţie al fondurilor europene?

Iosif Szentes: CFR Călători, până în momentul de faţă, nu a avut niciun proiect european pe care să-l fi accesat sau la care să fi participat. Pentru prima perioadă de programare 2014-2020, în care sunt două axe prioritare, pe Axa 1 şi pe Axa 2.6, avem peste 270 de milioane de euro prevăzute pentru operatorii de transport feroviar, pentru achiziţii de material rulant. Singura problemă ce trebuie rezolvată este aceea de a realiza o schemă de ajutor de stat, astfel încât acesta să fie considerat ajutor de stat compatibil. În acest sens, în luna mai 2015 – de fapt asta a fost prima mişcare după ce am fost instalat pe postul de director general – am avut o ieşire la Bruxelles, împreună cu conducerea Consiliului Concurenţei şi MT, unde am clarificat cu autorităţile de la DG Competition modul de colaborare în viitor pentru a obţine toate avizele necesare pentru accesarea acestor fonduri, ţinând cont de faptul că, în România, este competiţie pe linia respectivă şi orice contestaţie poate să însemne sfârşitul acestui program, deci trebuie să fim foarte bine blindaţi cu aprobări, ca să fim eligibili pentru aceste proiecte şi să nu fim nevoiţi să ducem bani pe urmă înapoi dacă le vom obţine.

Lucrăm la schema respectivă de ajutor de stat – nu demult a apărut un ghid de realizare a schemelor de ajutor de stat – sunt documentaţiile făcute, am pre-notificat Comisia Europeană. Prin Consiliul Concurenţei se fac toate diligenţele legate de obţinerea avizelor respective. CFR Călători nu este în dificultate, conform definiţiei folosite de CE, deci nu solicităm ajutor de stat pentru firme de stat aflate în dificultate, ci solicităm ajutor de stat pentru acoperirea contribuţiei proprii la participarea la proiecte europene, din sumele care provin din subcompensarea CFR Călători începând cu anul 2007 (anul intrării României în UE).

Ce proiecte europene aveţi în pregătire?

Iosif Szentes: Sunt două proiecte mari, primordiale pentru CFR Călători şi anume achiziţia de material rulant, respectiv modernizarea parcului de material rulant prin achiziţia de rame electrice şi achiziţia de automotoare Diesel. Sunt două proiecte care însumează peste 500 de milioane de euro, durata de derulare fiind până în 2020, la care se adaugă cei doi ani în plus de implementare, aşa cum este regula la fondurile europene. În afară de asta, în paralel, din surse proprii, avem şi alte investiţii de făcut. În cursul acestui an, 2016, dorim să modernizăm 30 de vagoane seria 2176 pentru care avem acord-cadru şi avem şi banii prevăzuţi în planul de investiţii din fonduri proprii.

Care ar fi costurile pentru aceste 30 de vagoane?

Iosif Szentes: Cele de clasa I sunt un pic mai scumpe, iar media este în jur de 1,4 milioane lei bucata. Preţurile variază în intervalul 1,38 milioane de lei – 1,44 milioane de lei, în total cam 42 de milioane de lei. Dacă am primi şi bani de investiţii de la bugetul de stat, am putea să facem mai multe. Acordul-cadru permite chiar modernizarea unui număr de 70 de vagoane. Avem şi seriile de vagoane care ar putea fi modernizate. Este o serie din care am recepţionat deja un vagon în luna decembrie 2015, în ultima zi a anului, pe 31 decembrie, care este realizat de producătorul consacrat de la Griviţa.

În afara acestor vagoane, care vor intra din nou în parcul nostru şi vor fi ca şi vagoane noi, intenţionăm să mai modernizăm 40 de vagoane Corail din seria 2190. Din total, 15 bucăţi sunt prevăzute în planul de investiţii aferent lui 2016. Aceste vagoane pot ajunge la viteze de până la 200 km/oră, au surse multi-tensiune şi pot fi folosite în componenţa trenurilor noastre care ajung la Viena. Staţia Viena are un specific – şi anume folosirea unor surse de 1000 de Volţi curent continuu şi noi trebuia să adaptăm aceste serii de vagoane corespunzător acestei situaţii. Astfel, cele 15 vagoane vor intra în componenţa trenului Dacia.

De asemenea, intenţionăm să dăm drumul, la mersul următor (decembrie 2016 – n. r.), la încă un tren – şi asta e în premieră – tot până la Viena, chiar dacă se va face parţial cu vagoane de la administraţia MAV, din Ungaria. Acest tren va pleca din Cluj-Napoca, deci este o altă deschidere pentru cei din zona Clujului, mai ales că acest tren va avea şi o componentă de Târgu Mureş. O să deschidem această rută, probabil, de anul viitor. Deja, colegii mei, la şedinţa din Ljubliana, au negociat acest tren.

O altă noutate: din vara acestui an, după toate promisiunile care nu depind de noi, ale administraţiilor vecine, vom ajunge şi la Salonic, regulat, cu trenul realizat de noi, de CFR Călători.

Urmează anul viitor, după ce se repară linia între Bulgaria şi Turcia, să ajungem şi la Istanbul, o destinaţie veche a noastră care asigura un trafic corespunzător. Un tren foarte bun, pe care am fost nevoiţi să îl abandonăm din cauza condiţiilor tehnice oferite de celelalte administraţii. Plecarea spre Istanbul se va face tot din Bucureşti.

V-aţi gândit de unde veţi achiziţiona noile automotoare? Spuneaţi, la un moment dat, că vă place trenul realizat de Softronic.

Iosif Szentes: Bineînţeles. În primul rând, e făcut la noi, e ceva specific nouă şi, în final, demonstrează că industria românească nu a murit de tot, mai ales industria de profil. Am fi onoraţi să avem în parcul nostru rame electrice construite în România, la Softronic, sau rame Diesel realizate de alţi producători. Însă, suntem limitaţi într-un fel şi de timp şi de numărul de vehicule care trebuie produse în acest timp. Orice licitaţie la noi în ţară va dura mult, deci, probabil că la sfârşitul anului, va trebui să ne bucurăm dacă vom avea contractul încheiat. În mod normal, va trebui să avem în vară contractul încheiat, dar trebuie să ţinem cont şi de anumite elemente care nu sunt vizibile în momentul de faţă. Un aspect ar fi faptul că, din cauză că din 2011 nu au mai fost bani pentru investiţii de ordinul sutelor de mii de lei şi de euro, probabil că şi competiţia va fi mai mare în acest domeniu.

Să sperăm că la finele anului vom avea contractele încheiate, pentru că noi dorim să cumpărăm şi rame electrice şi rame Diesel pe care să le folosim pe infrastructura în curs de reabilitare sau care s-a reabilitat deja. Asta înseamnă că până la finalul anului 2020 mai rămân patru ani de lucru, patru ani în care trebuie să fie livrate aceste 70-80, până la 100 de trenuri, rame electrice, respectiv automotoare. În momentul de faţă, industria de la Softronic a demonstrat că în câţiva ani a reuşit să producă două trenuri. Probabil că, dacă se mobilizează, există şi comandă şi există şi bani, deci au fondurile necesare, ar putea mări ritmul de producţie la câteva bucăţi pe an, să zicem.

Nevoia noastră, cu cât trece timpul, începe să devină mai mare, deci probabil că ritmul ar trebui să fie de trei vehicule/lună, astfel încât să putem consuma atât banii care vor veni de la UE, dar şi pe cei care vor fi obţinuţi de la bugetul de stat. Deocamdată, ne bazăm atât pe banii POIM, din fonduri europene, de coeziune, cât şi pe fondurile de care dispunem şi care sunt securizate, respectiv pe contribuţia statului, prin majorarea capitalului social al companiei. Asta, bineînţeles, după ce vom obţine toate avizele necesare legate de ajutorul de stat, astfel încât totul să fie transparent, să fie în regulă, să nu ne trezim cu contestaţii pe la CE, cu infringement şi cu alte probleme.

 Aţi vorbit despre repararea materialului rulant şi aţi spus că firmelor de profil le-ar trebui cinci ani ca să repare tot ce are nevoie CFR Călători.

Iosif Szentes: Aşa este. Necesarul nostru de reparat, numai la materialul rulant motor – deci locomotive electrice, Diesel şi LDH-uri, respectiv automotoare Desiro – însumează 560 milioane de lei. Până acum, cu toate că am avut bani mulţi, niciodată nu au consumat suma alocată pentru reparaţii din cauză că firmele reparatoare nu au avut capacitate. Anul acesta am pus un pariu cu reparatorii, cu unii dintre ei, că nu vor putea realiza toate reparaţiile de care avem nevoie.

Câte locomotive şi vagoane aveţi în parc care necesită modernizare?

Iosif Szentes: Legat de parcul Desiro, acolo avem 120 de vagoane, din care, în perioada imediat următoare or să mai cadă vreo trei, deci rămânem cu 45-50 de bucăţi să zicem în următoarele trei luni. Diferenţa ar trebui reparată. Din diferenţa de peste 70 de automotoare Desiro, eu sper să facem 36 în baza promisiunii făcute de una dintre întreprinderile de profil şi 36 cu cealaltă, acestea fiind lucrări diferite, contractate. După aceste reparaţii, am avea un parc de peste 70 de automotoare care să fie circulabile. O parte dintre ele vor putea fi rezolvate în regie proprie după ce vom avea presă şi vom cumpăra roţi pentru aceste automotoare – şi intenţionăm să facem acest lucru. Nu ne bazăm doar pe promisiunile acestor firme.

Ele lucrează în baza unor acorduri-cadru, dar contractele în baza acestor acorduri-cadru nu sunt respectate, nu din punct de vedere al calităţii, ci din punct de vedere al termenelor asumate. Eu le înţeleg şi pe ele, pentru că, dacă noi facem comenzi de 1, 2 sau 3 – 4 bucăţi pentru reparat, atunci şi ei comandă piese de schimb doar la nivelul respectiv, pentru care au acoperire. Ele lucrează cu împrumuturi. Chiar aceste contracte sunt confidenţiale, sunt solicitate de dânşii să le permitem să constituie document de bază pentru obţinerea unor credite pentru investiţii viitoare. Nu este uşor nici pentru ei.

Bineînţeles, când comanzi piese de schimb doar pentru 3-4 automotoare, furnizorii care au comenzi mai mari le amână, deci contractele de livrare s-ar putea să dureze luni de zile şi se lungeşte perioada de reparaţie. E adevărat că CFR Călători încasează nişte penalităţi pentru nerespectarea termenelor contractuale, dar asta nu ne încălzeşte, pentru că pierderile sunt mult mai mari. În primul rând, noi am pierdut la imagine, din cauza acestor automotoare care stau la gard. Nimeni nu înţelege de ce stau la gard, nimeni nu înţelege de ce vagoanele nou modernizate stau la gard: întreprinderile nu au capacitate. Cu majoritatea lucrurile merg foarte greu, pentru că s-au axat pe contracte externe – din lipsa acestor investiţii care nu s-au mai făcut din 2011. Ca să nu dea afară oamenii, reparatorii au găsit fel de fel de soluţii pe pieţele externe şi acum au dimensionat şi personalul şi capacităţile în funcţie de cerinţele externe. Ceea ce noi comandăm acum în plus, lor le ajută la profit, dar nu din asta trăiesc şi nu simt importanţa acestui lucru.

Am discutat cu majoritatea constructorilor sau reparatorilor, iar acest an, zic eu, va fi un an de răscruce şi în privinţa reparării materialului rulant. Acesta este capitolul de care eu nu sunt mulţumit, dar au fost şi multe piedici, respectiv conjuncturi externe care au condus la aceste nerealizări.

Nu am anulat niciun tren din lipsă de locomotivă, nu am redus activitatea, ba, mai mult, în 2016, prin Mersul de tren, am crescut activitatea cu aproape 2%, dar facem eforturi extraordinare pentru a menţine parcul cât de cât în limita funcţionării. Nu avem în momentul de faţă rezerve cu care să lucrăm, ceea ce, pentru o societate care lucrează pe acest segment, este un lucru periculos.

Cum a evoluat numărul de călători în 2015 faţă de anii trecuţi, faţă de 2014?

Iosif Szentes: Deşi românii au efectuat peste 54,9 milioane de călătorii în 2015, în uşoară scădere faţă 2014, indicatorul călători/kilometru a crescut cu peste 2%, de unde rezultă că s-au schimbat obiceiurile de călătorie ale populaţiei, adică, mai mulţi călători au preferat distanţe mai lungi. Ca sume, avem încasări mai mari şi de aici deducem faptul că oamenii au folosit trenurile pe distanţe mai mari.

La încasări cu cât aţi crescut?

Iosif Szentes: Veniturile noastre au crescut în 2015 cu peste 8%, comparativ cu 2014, însă nu sunt mulţumit cu gradul de încasare. În continuare avem diferite proiecte de implementat în zona încasărilor. Sistemul e-ticketing prin dispozitive mobile ne va ajuta în această direcţie. În plus, am şcolarizat în cursul anului trecut – tot ca o realizare – o clasă de 30 de controlori de tren care se află în momentul de faţă în practică şi vor fi angajaţi pe posturile corespunzătoare numai dacă dau randament în această perioadă de practică de 3 luni. Şi de la dânşii şi de la întreg personalul din zona de control trenuri, unde sunt vreo 230 de oameni, avem aşteptări în acest an pentru a reduce fenomenul călătoriilor fără bilet şi nu numai, ci şi pentru a disciplina personalul nostru de drum, respectiv şefii de tren şi conductorii.

Ce ne puteţi spune despre aceste dispozitive de e-ticketing? Ce aduc ele nou?

Iosif Szentes: În primul rând, cu aceste dispozitive intrăm şi noi puţin în Europa – sau cel puţin aşa credem noi. Peste tot în Europa, dar şi la operatorii privaţi din România – se folosesc astfel de aparate.

Până acum, specificul nostru în privinţa vânzărilor erau vânzările de legitimaţii de călătorie prin case de bilete. Vânzătorii de bilete au cam dispărut în ultimii cinci ani. Au rămas casele de bilete şi agenţiile de voiaj. În schimb, lumea parcurge o schimbare în ceea ce priveşte evenimentele, viteza cu care trăim face ca mulţi preferă să nu stea la coadă la casele de bilete. În acest context, noi le-am oferit posibilitatea de a cumpăra bilete de călătorie online, prin aparatele noastre fixe, prin terminale automate, dar, chiar şi aşa sunt unii care preferă să le achiziţioneze de la şeful de tren.

În acest sens, pentru a le crea şi această posibilitate, pe lângă biletele-foi care trebuie completate de mână, am considerat că soluţia cea mai bună ar fi dotarea personalului de pe tren, inclusiv a însoţitorilor de vagon de dormit şi cuşete, cu astfel de aparate care să aibă exact acelaşi soft de emitere pentru legitimaţiile de călătorie pe care îl avem şi la casele de bilete, poate chiar un pic simplificat – pentru că nu dăm cu anticipaţie, ştiu eu, bilete decât pentru trenul respectiv, eventual pentru legăturile dintr-o anumită staţie cu alt tren.

Nu dorim să împingem publicul călător numai către acest sistem de emitere a legitimaţiilor de călătorie, dar trebuie să le oferim şi varianta asta. Bineînţeles, aceste aparate vor fi dotate şi cu cartelă de telefonie mobilă pentru transmitere date. În orice moment, prin folosirea acestui aparat, vom şti unde este trenul, unde este conductorul, îi putem localiza. Deja avem harta feroviară GIS în proprietate, cumpărată, astfel încât să avem o dezvoltare la nivel de dispecerate a urmăririi trenurilor noastre care sunt dotate cu astfel de instalaţii.

În afară de a permite emiterea de legitimaţii de călătorie, aceste aparate vor asigura şi verificarea legitimaţiilor de călătorie. Am constatat, de multe ori, că legitimaţiile de călătorie, mai ales abonamentele de toate tipurile sau cele care sunt cu facilităţi, sunt verificate cu superficialitate. Conductorul, şeful de tren se mulţumeşte să se uite pe bilet şi nu se uită la dată, nu se uită la distanţă, iar noi dorim să eliminăm şi aceste posibilităţi de fraudare a călătoriei. Astfel, legitimaţia, în momentul în care este verificată, datorită poziţionării prin GPS a aparatului, acesta poate să indice – şi este o cerinţă să indice şi să comunice utilizatorului – faptul că biletul este invalid. Va comunica acest lucru chiar cu voce tare, ca să audă şi ceilalţi călători. Nu ştiu dacă vor fi bucuroşi chiar oamenii noştri – şefii de tren, conductorii – de această facilitate, dar eu insist în continuare ca ea să existe, până când îi vom disciplina, atât publicul călător, cât şi pe ei, în vederea plăţii şi a încasării acestor drepturi de călătorie.

În plus, dacă un bilet se află în afara valabilităţii sau un abonament a expirat, aceste situaţii trebuie să se poată depista cu ajutorul acestui aparat, care să comunice că este un bilet invalid şi că nu există altă variantă decât emiterea unei legitimaţii de călătorie, pentru parcursul, distanţa, categoria trenului respectiv. În plus, trebuie să ne gândim şi la cei care beneficiază de anumite facilităţi şi nu se pot urca, să zicem, din staţiile unde se emit bilete de călătorie de către casieri – mă refer la veterani, la eroi, la studenţi, cei care au facilităţi pe baza unor legi speciale -, astfel încât să putem elibera legitimaţii de călătorie cu reducere aprobată şi în tren, respectiv să putem verifica valabilitatea.

Eu consider că mult mai importantă este verificarea legitimaţiei de călătorie în tren – mă refer la facilităţi acordate – decât la emitere. La emitere, sunt nişte condiţionalităţi: trebuie să prezinte certificatul respectiv, buletinul sau cartea de identitate, de însoţitor, depinde de facilitatea respectivă, carnetul de elev vizat şi aşa mai departe. Eu consider că toate aceste verificări, ca să eliminăm aglomeraţiile din gări, trebuie transferate în tren. La casa de bilete se prezintă şi solicită bilet de student. I se eliberează bilet, dar verificarea şi dovedirea calităţii de student, de erou sau veteran etc. trebuie să se facă în timpul călătoriei şi, atunci, nu o să mai avem fel şi fel de reclamaţii că sunt morţi care călătoresc. Am avut şi câteva cazuri de acest gen. În ultima perioadă ne-au refuzat la plată anumite direcţii şi secretariate de stat care asigură aceste facilităţi pe motiv că persoana respectivă a murit în martie şi, în noiembrie, nu se ştie cum a călătorit. Vor fi evitate aceste situaţii, iar pentru noi nu vor mai exista pagube şi vom avea şi control asupra călătoriilor.

De asemenea, din punct de vedere statistic, vom avea tot timpul informaţii legate de obiceiurile de călătorie. Bineînţeles, vor trebui traduse aceste informaţii pe care le înmagazinăm şi vor trebui interpretate, dar ne vor ajuta foarte mult în continuare la stabilirea numărului necesar de trenuri, de vagoane, de compunere, de opriri – dacă vom avea aceste date statistice preliminare sau chiar în timp real.

Câte astfel de echipamente v-ar trebui şi la cât s-ar ridica costurile totale?

Iosif Szentes: Am avea nevoie de 2.500 de aparate. Fiecare aparat va fi personalizat şi va intra în dotarea proprie a conductorului/şefului de tren/însoţitorului de vagon de dormit sau cuşetă, a controlorilor. Preţul unui echipament va depăşi 1.500 de euro cu tot cu imprimantă, dar nivelul său va depinde de preţul ce va fi obţinut la licitaţie. Încă nu s-a organizat licitaţia pentru aceste echipamente. Oricum, nu sunt foarte mulţi producători. Noi am cumpărat doar 18 aparate, cu un soft dezvoltat de Informatica Feroviară, care ne oferă posibilitatea obţinerii unor informaţii legate de utilizare. Important este ca la un control ce îi vizează pe şefii de tren şi pe conductori, la citirea biletelor, să apară pe aparatul respectiv cine a controlat ultima dată, astfel încât să ne ajute să avem informaţii privind gradul de încărcare al salariaţilor noştri care au obligaţia de a face acest lucru – deci conductori/şefi de tren – şi, dacă apar pauze lungi, de ore, între două citiri, atunci ştim cum să intervenim.

Anul trecut, spre sfârşit, aţi reluat circulaţia pe o serie de rute preluate de la un operator privat. Au fost preluate 34 de rute. Aţi reuşit să le acoperiţi pe toate?

Iosif Szentes: Am acoperit 11 secţii, cele mai importante. A trebuit să armonizăm circulaţia feroviară cu cea realizată pe rutier din zona respectivă. În acest sens, eu de mult am dorit o colaborare cu ARR, ca să armonizăm circulaţia. Noi am propus ca în următoarele nouă luni din acest an să se discute din nou armonizarea acestor reglementări comune sau realizarea unor reglementări comune, chiar sub formă de lege, astfel încât transportul auto să fie complementar transportului feroviar, şi nu concurent. În urma acestui lucru, toată lumea ar avea de câştigat.

Ar fi trebuit să intrăm pe mai multe rute, însă parcul nostru de locomotive şi de vagoane nu ne permite în prezent mai mult. Lucrăm fără rezerve de capacitate, aşa cum am mai spus, ceea ce este un lucru periculos. Chiar imediat după Anul nou, când a căzut prima zăpadă, am avut anumite surprize pentru că au picat 2-3 vagoane pe zi cu diferite probleme legate de încălzire. La 1.300 de vehicule, aici considerând şi automotoarele pe care le avem, plus vagoane, cifra nu este extraordinar de mare, însă impactul a fost extraordinar de mare pentru că presa şi-a spus cuvântul.

Întorcându-ne la secţiile preluate, ceea ce am reuşit să facem a fost să ne menţinem angajamentele făcute anul trecut şi, cu ocazia noului mers de tren, valabil din 12-13 decembrie 2015, am menţinut acele secţii pe care deja am început să operăm. În plus, am avut o solicitare în acest sens faţă de colegii noştri de la CFR SA, respectiv ca secţiile respective să nu mai fie scoase la licitaţie pentru închiriere, din moment ce noi am început să operăm.

Ce măsuri aţi luat în privinţa activităţii de salubrizare a garniturilor, care lasă de dorit?

Iosif Szentes: Pot să spun că de curând am internalizat o parte din activitatea de salubrizare. În complexul Bucureşti, Bucureşti-Griviţa, Bucureşti-Basarab şi Automotoare, unde avem Desiro, am internalizat activitatea. La Griviţa doar parţial, pentru că mai avem nevoie să angajăm câteva persoane. În acest sens, am avut acordul Consiliului de Administraţie şi am făcut o serie de angajări fără să aibă influenţă negativă asupra numărului mediu de personal şi asupra numărului maxim de personal cu care puteam să operăm la finele anului, deci nu am depăşit numărul de personal.

Pentru prestarea acestei activităţi am angajat 64 de persoane şi mai avem nevoie de circa 40. După primele estimări legate de costurile privind personalul şi materialele necesare, suntem aproape pe unde eram cu angajarea unei firme, în schimb calitatea serviciilor de salubrizare a crescut şi puteţi verifica. Chiar pe mine m-a surprins că, în urma unor verificări pe care le-am făcut în ultimele săptămâni, peste tot pe unde intru în vagoane – şi fac aproape zilnic acest lucru – deschid toaleta, asta mă interesează, şi la sosire şi la plecare şi deja mirosul s-a schimbat. Înseamnă că am găsit până la urmă o soluţie, astfel încât şi oamenilor să le placă. Dacă nu-mi displace mie, înseamnă că este un pas bun.

În viitor, trebuie să mai angajăm în zona Griviţa cel puţin 40 de oameni, iar atunci vom avea întreaga activitate internalizată. După ce avem aceşti oameni, ne apucăm serios de acele salubrizări radicale, care se fac la perioade mai lungi, însă, cu această ocazie, vom curăţa de jos până sus toate vagoanele, ca să intrăm şi noi în normalitate după un an de zbucium, din cauza acelei firme care nu şi-a făcut datoria. Firma a fost notificată, am dat-o în judecată, am reziliat contractul, mai multă răbdare nu a avut nimeni cu ei, dar mai mult nu s-a putut.

Dacă va merge totul bine în Bucureşti, internalizaţi toată activitatea de salubrizare?

Iosif Szentes: Chiar am făcut un calcul. Bucureştiul este baza, pentru că de aici pleacă 800 de vagoane din cele peste 1.000. Asta înseamnă că în celelalte staţii care deservesc reviziile de vagoane numărul necesar de angajaţi ar fi maximum 2 persoane/tură. Deci, suntem în limita acceptabilităţii, nu o să ne creeze probleme şi o să putem internaliza peste tot, dacă va fi cazul.

Totuşi, încă nu dorim acest lucru, pentru că mai avem contracte în derulare şi nu vrem să speriem pe nimeni. Firmele respective cu care avem contract lucrează cu oameni, reprezintă locuri de muncă. Însă, avem două cazuri de renunţare la contract şi cel puţin în aceste locuri trebuie să facem ordine. În viitor, probabil că acesta va fi trendul.