Cimitirele de mașini electrice din China, vestigii ale subvenționării fără noimă a transportului „verde”

Primele imagini cu zeci, sute, poate chiar mii de mașini electrice aparent abandonate pe terenuri virane din China au fost privite cu neîncredere chiar și pe rețelele de socializare. Era greu de crezut că investițiile enorme ale companiilor și Guvernului chinez, care au transformat țara într-un pionier al transportului ecologic și un exemplu pentru multe alte state, au fost făcute, în mare parte, în van.

Cu toate acestea, ceea ce relevau imaginile neluate în seamă ani buni nici de presa chineză și nici de mijloacele media occidentale, pentru că astfel de „cimitire” ale electrificării păreau absurde, deloc în linie cu țelurile declarate ale marilor conducători ai lumii,  tocmai a fost confirmat de Bloomberg, o agenție de presă care nu își joacă renumele la ruleta celebrității cu orice preț și nici are nevoie de click-uri câștigate, temporar, cu un articol-vedetă.

Ei bine, jurnaliștii Bloomberg au realizat un reportaj care demonstrează existența „cimitirelor” de mașini electrice și găsește chiar justificarea, oricât de absurdă, a apariției acestora. Spre dezamăgirea celor care încă mai consideră că mașinile electrice nu au viitor și își găsesc doar temporar locul pe piață, motivele existenței unor spații de depozitare improprii pentru mii de mașini electrice sunt cu totul altele decât cele „clasice”, susținute de unii cu dârzenie pe rețelele de socializare.

În reportajul menționat, pe lângă imagini apocaliptice cu sute de mașini abandonate, ruginite, incomplete și năpădite deja de vegetație, Bloomberg notează că există cel puțin șase mari orașe din China la periferia cărora există vestigii ale electrificării fără noimă. Hangzhou, Nanjing sau Jiaxing sunt doar trei dintre ele.

Răscolind aceste temple ale industriei prost planificate și ale risipirii cu nonșalanță a banilor publici, jurnaliștii au descoperit că majoritatea mașinilor abandonate aparținuseră unor companii de leasing, ride-hailing, car-sharing sau închiriei auto, la rândul lor divizii ale unor producători auto chinezi mai mari sau mai mici.

De exemplu, pe un câmp de lângă Hangzhou, peste 200 de mașini electrice albe produse de Chongqing Changan Automobile Co, purtau însemnele companiilor de ride-hailing Didi Chuxing Technology Co. și Faststep Automobile Management. Mai mult chiar, aveau numere albastre care dovedeau că au fost fabricate și înmatriculate înainte de decembrie 2017, atunci când Hangzhou a trecut la plăcuțe de înmatriculare de culoare verde pentru vehiculele cu baterie. Autocolantele lipite pe caroserie arătau că unele ar fi circulat pe șosele până în 2021.

Într-o altă zonă, lângă un râu și de-a lungul unei linii feroviare părăsite, aproximativ 1.000 de vehicule electrice acoperite de praf aveau autocolante de la Ledao Chuxing, o companie de ride-sharing care și-a închis activitatea la începutul lui 2023. Altele aveau inscripții care indicau că se află, sau s-au aflat, în proprietatea Caocao Chuxing, un serviciu de ride-hailing deținut de Hangzhou Youxing Technology Co. Majoritatea vehiculelor de aici erau produse de Changan, Zhejiang Geely sau Dongfeng.

Exemplele pot continua, însă toate au un numitor comun: „La începuturile pieței mașinilor electrice din China livrările de astfel de mașini erau susținute de flotele de car-sharing. Doar câțiva clienți privați au ales atunci să cumpere”, susține Young Huang, analist senior la JSC Automotive, o companie de consultanță cu sedii la Shanghai și Stuttgart.

Cererea a ajutat la stimularea unei industrii care a crescut exponențial astfel încât China este acum lider mondial al producției, vânzărilor și exportului de mașini electrice și hibride plug-in, producând aproximativ șase milioane de vehicule electrice doar anul trecut.

Dezvoltarea fulgerătoare a lăsat însă în urmă victime. Multe dintre companiile de ride-hailing care au adoptat timpuriu vehiculele electrice au dat deja faliment. Nici dintre producători nu au rămas mulți, raportat la marea industrie auto a Chinei. În 2023 mai există în jur de 100 de constructori chinezi de mașini electrice, față de aproximativ 500 în 2019. Cimitirele sunt o consecință tulburătoare a consolidării din industrie, a falimentului unor firme în avantajul altora și, desigur, a avansului tehnologic.

Dacă închiderea firmelor a dus la abandonarea unor mașini a căror valoare fusese mai mult sau mai puțin deja amortizată, în alte cazuri chiar și companiile rămase pe piață au fost nevoite să renunțe la vehiculele mai vechi. Asta pentru că, în anii de început ai electrificării, unii producători chinezi au asamblat mașini cu autonomii de doar 100 km – 150 km și cu norme de siguranță îndoielnice. Mașini acum deja îmbătrânite, complet depășite din punct de vedere tehnologic și, prin urmare, nevandabile.

Dincolo de închiderea unor companii de transport care au dispărut complet sau au fost înghițite de altele și abandonarea mașinilor vechi, o vină pentru apariția cimitirelor de mașini electrice îi aparține chiar Guvernului chinez. La mijlocul anilor 2010 China și-a intensificat eforturile de adoptare a vehiculelor electrice cu un sistem fiscal care recompensa producătorii auto care fabricau vehicule electrice nepoluante și îi penaliza pe cei care asamblau mașini cu consum mare de combustibil.

Un raport Fitch Ratings din 2021 a arătat că, în acest context, unii producători au înființat propriile companii de ride-hailing ca o modalitate ușoară de a plasa mașinile produse pe stoc și de a absorbi subvențiile oferite de stat. Mai grav chiar, unele companii au început să înșele programul de subvenții prin solicitarea de bani guvernamentali pentru vehicule electrice care nu existau. Pentru asta fie asamblau o caroserie goală, fie produceau mașini electrice cu costuri reduse care nu îndeplineau specificațiile obligatorii. În 2016 chiar un cotidian chinez de stat cita estimări potrivit cărora zeci de companii au pretins fraudulos subvenții de peste 9,3 miliarde de yuani (1,3 miliarde de dolari).

Ulterior, conștientizând fraudele și observând că industria deja produce mașini electrice într-un ritm susținut, Beijingul a decis să suprime subvențiile pentru achiziționarea de vehicule electrice. Această mutare a luat prin surprindere firmele din industria transportului. Ca urmare, multe companii de ride-hailing sau ride-sharing care nu erau pregătite pentru schimbarea politicilor au dat faliment. „Acești jucători nu au putut supraviețui”, a explicat Young Huang pentru Boomberg.

Jing Yang, director de cercetare corporativă la Fitch Ratings China și unul dintre autorii raportului menționat anterior nu este surprinsă de existența cimitirelor de vehicule electrice. În opinia sa, adoptarea transportului electric de către companiile de taxi și operatorii de flote a ajutat mult la educarea consumatorilor dovedind că vehiculele electrice sunt alternative sigure și fiabile. În plus, a motivat producătorii să investească în noi tehnologii legate de vehiculele electrice într-un moment în care nu exista cu adevărat o piață de desfacere pentru ele.

„Acest fenomen (n.n. – al apariției cimitirelor de mașini electrice) încheie trecutul pieței de vehicule cu energii noi din China, dar spune puțin despre viitorul său”, conchide Jing Yang.

Este interesant de menționat că acest fenomen al abandonării mașinilor electrice seamănă izbitor de mult cu cel al momentului în care multe dintre serviciile de partajare a bicicletelor din China au intrat și ele în colaps. Se întâmpla în 2018, atunci când milioane de biciclete au ajuns în râuri, șanțuri și parcări neutilizate după ascensiunea și declinul startup-urilor susținute de giganți tehnologici precum Ofo și Mobike.

Tocmai de aceea, Wu Guoyong, fotograf din Shenzhen care a publicat unele dintre primele imagini cu noile cimitire de mașini electrice și a documentat risipa rezultată din dezvoltarea frenetică a molității „verzi”, este de părere că finanțarea nereglementată corect a fost ca un „tsunami”.

„Cimitirele de bicicletele partajate și de vehicule electrice sunt rezultatul capitalismului nereglementat. Irosirea resurselor și distrugerea mediului sunt consecințe naturale”, a declarat Wu Guoyong pentru Bloomberg.

Citește și:
– China a depășit Japonia, devenind lider mondial al exporturilor de vehicule
– UE – China: Europenii importă mai multe mașini decât exportă, dar sunt avantajați la capitolul valoare
– BYD îndeamnă producătorii auto chinezi să „demoleze vechile legende și să devină mărci de clasă mondială”