Cine este „domnul Dacia”, Constantin Stroe

„Big bossul” de la Dacia nu circulă decât în maşină de teamă să nu fie acostat pe stradă. O maşină Dacia, fireşte, un model Duster, precizează Le Point.

Revista care constată că lui Constantin Stroe celebritatea nu-i convine foarte mult, îl jenează puţin pe acest om care se vrea modest. Şi cu toate acestea, Dacia este el. Încă prezent în companie la cei 70 de ani ai săi, domnul Stroe este oficial vicepreşedinte al Consiliului de administraţie. Stroe este însă înainte de toate, „memoria” uzinei, scrie RFI.ro.

Ieşit de pe băncile Politehnicii în anii 60, inginerul de atunci visa, ca toţi colegii săi, să fie angajat în noua fabrică pe care Renault o construia în ţara sa. Era vremea deschiderii spre Vest a regimului Ceauşescu. După ce l-a primit la Bucureşti pe generalul de Gaulle şi apoi pe americanul Nixon, a paria pe Renault în plin război rece era pentru Ceauşescu, un fel de a se distanţa de Moscova.

„Sosirea constructorului francez în România ne-a scăpat de standardele sovietice şi am adoptat tehnici şi metode occidentale” povesteşte Constantin Stroe. Tânărul şef de atelier devine repede inginer-şef şi apoi director tehnic. Frumoasa poveste cu Renault durează zece ani.

Convins că românii se pot descurca şi singuri, Ceauşescu decide să devină autonom şi dă ordin să se exporte Daciile fără a cere avizul firmei-mamă, scrie RFI.ro. Contractul cu Renault este chiar rupt în 1978. Rezultatul nu s-a lăsat mult aşteptat: calitatea maşinilor Dacia s-a degradat iar exporturile au scăzut.

„Comuniştii s-au dovedit a fi o bandă de incompetenţi” spune azi Stroe. Un om care este chemat în 1987 să devină directorul uzinei de camioane Braşov – cea în care a avut loc prima revoltă muncitorească împotriva regimului comunist. În ciuda presiunilor făcute, mai întâi de premierul de atunci Constantin Dăscălescu şi apoi de însuşi Nicolae Ceauşescu, Stroe refuză postul.

Dat afară imediat de la Dacia, omul este trimis în cele din urmă, în 1988, la Timişoara unde „geniul Carpaţilor” hotărâse să fabrice o nouă maşină economică, celebrul Lăstun. „Ideea era bună dar intendenţa insuficientă” deplânge Stroe. Maşina nu va fi fabricată decât în 5800 de exemplare.

După căderea comuniştilor, Constantin Stroe e repede rechemat de noua putere la Piteşti încă din februarie 1990. Situaţia uzinei era însă catastrofală: 80 la sută din echipamentele industriale erau depăşite. Cum se poate salva totuşi fabrica, cine o va cumpăra pentru a reinvesti în ea? Iată dilemele, chestiunile cu care se confruntă personajul nostru.

Stroe va contacta repede cunoştinţele pe care le mai avea la Renault dar în acel an 1990 constructorul francez trece printr-o pasă proastă. Sunt contactaţi atunci alţi constructori de automobile: Audi, GM, Fiat, Peugeot şi Hyundai dar degeaba.

„Ce le ofeream eu? se întreabă Constantin Stroe. O uzină cu 29 de mii de salariaţi şi o productivitate dezastroasă. Singurul nostru atuu era că produceam maşini la preţuri imbatabile, 3 mii de dolari bucata. Calitatea era proastă dar construiam cea mai ieftină maşină din lume” spune fostul director al uzinei.

Cu toate acestea, niciun investitor nu se înghesuie s-o cumpere. Stroe va relansa atunci discuţia cu Renault, în particular cu directorul relaţiilor internaţionale din aceea vreme al firmei franceze, scrie RFI.ro.

O firmă condusă de PDGul Louis Schweitzer care în 1999 va cumpăra 51 la sută din acţiunile Dacia contra 50 de milioane de dolari pe masă şi promisiunea de a investi alte 220 de milioane. Aventura industrială se concretizează 4 ani mai târziu când iese pe piaţă primul Logan, maşina de 5 mii de euro.

De atunci şi până azi, gama de maşini Dacia ieftine s-a înmulţit, 7 modele sunt asamblate astăzi în România, ţară în care Renault a investit aproape două miliarde de euro.

„Sunt mândru pentru că Loganul a făcut mai multe pentru imaginea ţării mele decât toţi ambasadorii reuniţi la un loc” spune astăzi Constantin Stroe în paginile revistei Le Point.