Conflictul din Marea Roşie nu înseamnă o nouă criză a lanţurilor de aprovizionare – analiză

„În urma crizei din 2021, industria de transport de marfă a comandat nave noi. Această nouă capacitate se ridică la 25% din capacitatea actuală şi urmează să fie livrată gradual în următorii trei ani. Aceste date sugerează că, în ciuda perturbării curente a transporturilor maritime, de data aceasta vom evita o nouă criză majoră a lanţurilor de aprovizionare precum cea din 2021, care a fost un obstacol serios în calea repornirii economiilor după pandemie şi a dus la un puseu inflaţionist care a creat probleme majore băncilor centrale”, sunt concluziile analizei realizate de expertul eToro, Bogdan Maioreanu.

Acesta explică în analiza sa că tensiunile din Orientul Mijlociu afectează indirect şi alte regiuni ale globului, inclusiv Europa. Ruta de transport de mărfuri prin Marea Roşie, una dintre cele mai importante pentru traficul de mărfuri din Asia şi o parte din Africa, spre Europa, este afectată de atacurile rebelilor Houthi asupra navelor.

„Având criza lanţurilor de aprovizionare din 2021, inclusiv obstrucţia canalului Suez, încă proaspete în minte, apare senzaţia că istoria se repetă. Transportul maritim reprezintă aproximativ 80 % din comerţul mondial, iar perturbările sunt reale. Din noiembrie 2023, rebelii Houthi din Yemen, susţinuţi de Iran, au încercat în mod repetat să abordeze navele sau să le lovească cu rachete. Situaţia a dus la o creştere abruptă a costurilor de asigurare pentru companii”, susţine Maioreanu.

Potrivit brokerului de asigurări Marsh, tarifele poliţelor au crescut de până la 70 de ori de la începutul lunii decembrie. Prima de asigurare a unei nave container de 100 de milioane de dolari a sărit de la 10.000 de dolari la aproximativ 700.000 de dolari, potrivit BBC.

„Maersk, cu sediul în Danemarca, şi Hapag-Lloyd din Germania – două dintre cele mai mari companii de transport de containere din lume – au decis deja să schimbe ruta prin sudul Africii, mai lungă cu 10 zile, pentru a-şi proteja echipajele, navele şi încărcătura. Acesta este motivul pentru care am observat deja o scădere abruptă a numărului de nave şi a volumului de mărfuri care trec prin strâmtoarea Bab-el-Mandeb şi prin Canalul Suez. În comparaţie cu media săptămânală de anul trecut, volumul prin Canalul Suez a scăzut la 55%, potrivit IMF Portwatch. Potrivit aceleiaşi surse, aproximativ 11% din volumul de marfă maritimă trece prin această zonă”, explică analistul.

Nevoia de a ocoli zona fierbinte a dus şi la o creştere a costurilor de transport de marfă. Indicele Shanghai Containerized Freight a crescut de la mai puţin de 1.000 de euro în decembrie anul trecut la peste 3.500 de euro în prezent. Iar acest lucru se va răsfrânge asupra preţurilor bunurilor de import din Asia şi Africa şi va duce la o creştere a inflaţiei.

Analiza mai arată că importurile din China, cu excepţia Hong Kong-ului, au reprezentat aproape 32% din importurile UE de la principalii 10 parteneri în noiembrie 2023, potrivit Eurostat. Dacă adăugăm la asta şi importurile din India, Coreea de Sud şi Japonia, totalul sare la 43% din importuri.

În 2022, China a reprezentat aproape 21% din totalul importurilor UE. Pentru România, importurile din China au reprezentat, de asemenea, 20% din totalul importurilor din afara UE.

„Există însă şi un alt aspect al poveştii. Rutele mai lungi vor creşte riscurile de pierderi în transporturile de fructe proaspete, animale vii şi alte bunuri perisabile, ceea ce reprezintă costuri suplimentare pentru companiile din domeniu”, afirmă Bogdan Maioreanu.

De asemenea, transporturile între Europa, Asia şi Africa vor fi întârziate din cauza prelungirii rutelor comerciale. Prin urmare, am putea asista la lipsa unor produse de pe rafturi sau la o creştere a preţurilor acestora.

Cu toate acestea, analistul eToro susţine că până în prezent, impactul este limitat. „Dar oare ne îndreptăm spre o nouă criză a lanţurilor de aprovizionare ca în 2021? Cel mai probabil, nu. Atunci am asistat la o explozie a cererii globale de bunuri de consum în acelaşi timp cu o perturbare fără precedent a aprovizionării globale. Acum, impactul este mai mult localizat în Europa, care reprezintă doar aproximativ 25% din PIB-ul global. Este localizat la transportul de mărfuri prin containere, cu un impact redus asupra tarifelor de transport în vrac sau aerian până în prezent, mai ales în condiţiile în care cererea de mărfuri din China este în scădere. De asemenea, de data aceasta, cererea este foarte diferită faţă de 2021, cu un indice PMI al industriei prelucrătoare din UE care se situează în prezent la un nivel recesionist de 44 şi preţurile de producţie care au scăzut cu 9%. În plus, capacitatea de transport este mult mai puţin problematică acum”, a adăugat Maioreanu.

eToro este o platformă socială de tranzacţionare şi investiţii care le permite utilizatorilor să îşi dezvolte cunoştinţele şi veniturile ca parte a unei comunităţi globale de investitori.