Cum a ajuns Blue Air de la a treia cea mai mare companie din regiune la un cartof fierbinte în mâna statului și ce avertizări a trimis Comisia Europeană

Insolvența Blue Air a lăsat în urmă multe întrebări: cum s-a ajuns aici, de ce, cine se face vinovat, cine răspunde, ce se întâmplă mai departe, cum se vor recupera banii?

O parte dintre aceste răspunsuri sunt cuprinse în raportul asupra cauzelor și împrejurărilor care au dus la apariția insolvenței Blue Air, realizat de consorțiul format din Infinexa Restructuring S.P.R.L. și Mușat și Asociații  – Restructuring\Insolvency S.P.R.L., care scoate la lumină detalii legate de activitatea companiei.

Economica.net a studiat acest document și vă prezintă cele mai importante aspecte.

S-a grăbit Statul să preia Blue Air?

Pandemia a făcut ravagii în industria aviatică, iar Blue Air n-a făcut excepție. După accesarea ajutorului de stat de 300 de milioane de lei în 2022, compania trebuia să prezinte un plan de restructurare până pe 23 aprilie 2021. A angajat specialiști care au estimat o nevoie de 194,26 de milioane de euro pentru restructurarea care avea să aibă loc până în 2025. Planul a fost trimis la Comisia Europeană (CE), iar în noiembrie 2021 a fost modificat.

În mai 2022, Comisia Europeană a cerut mai multe clarificări, însă Blue Air nu a mai trimis răspunsurile din cauza agravării situației financiare a companiei, se arată în raportul cauzelor care au dus la insolvență.

Fără un răspuns, în iulie 2022 CE a cerut de această dată Statului informații cu privire la planul de restructurare. Pe 6 septembrie 2022, când Blue Air a anunțat că nu mai poate zbura pentru că are conturile poprite, CE a trimis autorităților o scrisoare de atenționare, toate rămase fără răspuns.

Anul acesta, pe 17 aprilie, după ce a fost declanșată procedura de insolvență, CE a cerut autorităților române ca în termen de o lună să furnizeze „informații suplimentare care să permită evaluarea naturii, cuantumului, legalității și compatibilității măsurilor de ajutor de restructurare, subliniind faptul că orice ajutor ilegal poate fi recuperat de la beneficiar.

Comisia Europeană a concluzionat preliminar că prelungirea duratei garanției de stat precum și executarea garanțiilor oferite în schimbul garanției de stat și trecerea în proprietatea statutului a 75% din acțiunile Blue Air ar putea constitui ajutor de stat care a fost acordat înaintea adoptării de către Comisia Europeană a unei decizii de autorizare a unui astfel de ajutor”, se mai arată în documentul citat.

Valoarea de piață a Blue Air în noiembrie 2022 era mult mai mică decât valoarea împrumutului. „În opinia Comisiei Europene executarea garanțiilor reale nu pare a fi un comportament conform condițiilor de piață”, se arată în documentul citat.

De ce nu e Blue Air în faliment

Raportul administratorilor judiciari arată că Blue Air ar avea nevoie de o infuzie de capital generoasă pentru reluarea activității, iar până la formularea raportului, publicat săptămâna trecută în Buletinul Procedurilor de Insolvență, nu a fost identificată nicio sursă de finanțare, iar șansele sunt minime ca un investitor să-și bage banii în ce a mai rămas din companie. De când a devenit acționat majoritar, Statul a avut întâlniri cu potențiali investitori, despre care a relatat și Economica.net, care nu s-au concretizat.

• Citește și Statul a preluat Blue Air. Un investitor din SUA, interesat de achiziție. Ce urmează mai departe

Nici autoritățile nu pot finanța Blue Air din cauza legislației legată de ajutoarele de stat. Pe lângă toate acestea, niciunul dintre cele cinci avioane nu este operabil.

Raportul mai arată că Blue Air ar avea nevoie de 12 luni pentru a pune la punct toate detaliile în a relua operațiunile, inclusiv angajarea de personal, reluarea autorizațiilor și sloturilor de zbor, asta dacă ar avea și banii necesari.

Iar motivul pentru care administratorii judiciari nu dispun, pentru moment, deschiderea procedurii de faliment, se datorează intenției acționarilor de a găsi un investitor sau surse de finanțare necesare reluării activității companiei.

Noua Blue Air

În ianuarie 2013, Aeroports de Lyons, prin mandatar Coface România Credit Management Services, cerea insolvența Blue Air. La vremea respectivă, compania aeriană era deținută de Nelu Iordache, proprietarul constructorului Romstrade, aflată în insolvență.

CITR, care se ocupa de insolvența Romstrade, a anunțat că sunt mai mulți investitori interesați de preluarea Blue Air. În vara aceluiași an, Airline Management Solutions, ai cărei acționari la acea vreme erau Teodor Cristian Rada (33%), Marius Mihail Puiu (33%), Tudor-Zamfir Constantinescu (17%) şi Luciana Păunescu (17%), prelua operațiunile Blue Air.

• Citește și Noul proprietar al Blue Air vrea afaceri mai mari şi creşterea flotei

Blue Air zbura din nou, fără datoriile de aproape 500 de milioane de lei lăsate în urmă de BATA Sky Imobiliare, fosta companie prin care s-a desfășurat activitatea companiei aeriene.

De atunci, veniturile companiei au mers doar pe plus. Dacă ne uităm pe cifre, veniturile din 2013 au fost de 140 de milioane de lei, pentru ca trei ani mai târziu, acestea să crească aproape de zece ori, la 1,32 de miliarde de lei, potrivit datelor de la Ministerul Finanțelor.

Compania a zburat în primii ani cu un grad de ocupare al aeronavelor sub 85%, considerat prag minim în aviație pentru profitabilitate, tocmai pentru a-și câștiga cotă de piață, se arată în raportul administratorilor judiciari.

Apoi, pentru a-și consolida cota de piață, compania începea în 2019, chiar înainte de pandemie, un amplu proces de reorganizare a activității, care a dat roade. A renunțat la rutele și bazele care nu-i aduceau profit și și-a crescut veniturile auxiliare, cele din taxele pe bagaje sau loc, dar și din închirierea avioanelor.

Iar asta s-a văzut în cifre: în perioada 1 octombrie 2018 – 30 septembrie 2019, Blue Air a realizat o cifră de afaceri de 397,8 milioane de euro și un profit net de 8,4 milioane de euro. A fost ultimul an fiscal nemarcat de efectele pandemiei.

În iunie 2019, acționariatul Blue Air a adus specialiști în companie și a creat un „Consiliu Consultativ, cu rol de direcție, strategie și control, din care au făcut parte specialiști recunoscuți în domeniile considerate cheie pentru ambiția Blue Air de a deveni un jucător important pe piața low-cost din Europa Centrala și de Est.

Membrii Consiliului Consultativ ai Blue Air au fost Mihai Tănăsescu (fost ministru de Finanțe și reprezentant al României la FMI), Thomas Winkelmann (membru în Board-ul Jet Blue și fost CEO al Germanwings), Anselm Gehling (Investment Advisor și fost CEO al Dr. Peters Fund) și Bogdan Dumitru (avocat, reprezentant al unor potențiali investitori)”, se mai arată în raportul consultat de Economica.net. Consiliul a activat până la declanșarea pandemiei.

Pandemia de falimente în industria aviatică

Procesul de reorganizare al Blue Air urma să se încheie în 2020, după care planurile arătau o creștere sustenabilă care să permită listarea companiei pe Bursa de la Londra în toamna lui 2023. Au stat în calea acestor planuri restricțiile impuse la nivel global odată cu răspândirea virusului COVID-19. Urma o pandemie de falimente în industria aviatică, iar invazia Rusiei în Ucraina a ținut în corzi nu doar Blue Air, ci întreaga industrie care se confrunta acum cu prețuri mai mari la combustibil.

• Citește și Blue Air vrea să se listeze la Bursa de la Londra prin preluare inversă

Estimările arată că pentru perioada 16 martie – 15 iunie 2020, cât România a fost în lockdown, Blue Air a pierdut de fapt 66,63 de milioane de euro, și asta pentru că 95% din veniturile companiei erau generate de zborurile regulate. Doar o parte din această pierdere a fost acoperită de ajutorul de stat. În perioada ianuarie-septembrie 2020, numărul de pasageri transportați a scăzut cu 80%.

„Veniturile societății au avut un trend ascendent în întreaga sa istorie, excepție făcând FY20 (an fiscal care începe la 1 octombrie 2019 și se încheie la 30 septembrie 2020 – nr. ) și FY 21, când apetitul pentru călătorii a scăzut dramatic din cauza impactului pandemiei și al conflictului armat din Ucraina. Astfel, veniturile realizate din cursele regulate în FY20 au scăzut cu 65% și în FY21 au scăzut cu 71% în comparație cu FY19”, se mai arată în raport.

Cu avioanele parcate, angajații au primit indemnizații de șomaj. Veniturile în scădere nu au ținut însă pasul cu cheltuielile și s-a trecut la măsuri de restructurare.

Primii vizați au fost angajații. Programul săptămânal a fost redus de la cinci la patru zile lucrătoare, iar odată cu asta și reducerea salariului. Până la 30 iunie 2021, cheltuielile cu personalul în șomaj tehnic au fost suportate de stat, iar după această dată, măsura a fost păstrată și finanțată din surse proprii, până la sfârșitul lui septembrie 2021.

Blue Air a redus costurile cu angajații cu 43% în FY20 față de FY19, cu 58% în FY21 față de FY19, și cu 56% în FY20 față de FY19, în linie cu scăderea veniturilor din vânzarea de bilete, se mai arată în raportul care prezintă cauzele care au dus la insolvența companiei.

Deși Blue Air a tăiat dintr-o parte, costurile au crescut în alta. Efectul pozitiv obținut din reducerea costurilor cu angajații a fost anulat de creșterea cheltuielilor de rambursare și compensare către pasageri, mai ales atunci când s-a impus starea de lockdown, în perioada martie-iunie 2020.

În plus, invazia Rusiei în Ucraina, care a avut loc pe 24 februarie 2022, a avut un impact direct asupra situației financiare a Blue Air. Războiul a dus la creșterea accelerată a prețului la combustibil, pe care nu a putut-o transfera în prețul biletelor de avion.

„Ponderea cheltuielilor cu combustibilul, considerat în mod tradițional în industria aviatică ca fiind principalul cost direct, în veniturile realizate din cursele regulate a fost de 69% în FY22 în comparație cu 44% în FY19”, se mai arată în raportul consultat de Economica.net.

Amenda care a umplut paharul

Cu încasări mai mici, care au dus la o lipsă de lichidități, Blue Air nu și-a mai îndeplinit obligația de depunere a certificatelor CO2, iar asta a atras în mai 2022 o amendă de 5 milioane de euro din partea Administrației Fondului de Mediu (AFM). Tot în aceeași perioadă, din cauza conflictului din Ucraina, au fost sistate și negocierile cu potențialii investitori sau finanțatori. Ca să facă față valurilor de datorii care creșteau de la o zi la alta, Blue Air a cerut eșalonarea acestei amenzi, însă răspunsul negativ a venit de-abia pe 5 septembrie 2022.

Pe 6 septembrie, conturile Blue Air au fost poprite, iar activitatea suspendată. Au urmat un circ de declarații care a lăsat mii de pasageri fără bilete de avion, dar și datorii de sute de milioane de euro.

• Citește și Blue Air anunță că are datorii de 230 de milioane de euro. Compania va rămâne cu doar cinci avioane, restul urmând să fie returnate firmelor de leasing. Aproape 55.000 de clienți au fost afectați de suspendarea zborurilor

Compania a primit și o amendă de 2 milioane de euro de la Autoritatea Națională pentru Protecția Consumatorilor (ANPC) în iulie 2022, pentru tratamentul aplicat cererilor de rambursare/compensare a pasagerilor. Blue Air a contestat decizia, iar instanța a decis, aproape un an mai târziu, în mai 2023, anularea deciziei ANPC și reducerea amenzii la 100.000 de lei, se mai arată în raportul citat.

După sistarea zborurilor au urmat denunțările unilaterale ale contractelor de leasing pentru aeronave, iar pentru cele care aparțineau Blue Air, s-a pus sechestru.

În noiembrie 2022, Eximbank, prin care a fost acordat ajutorul de stat de 300 de milioane de lei, denunța contractul. La acea dată, Blue Air avea de returnat 240,86 de milioane de lei, cu tot cu dobândă.

A urmat executarea garanției și preluare de către stat a 75% din acțiunile Blue Air în decembrie 2022.

La cât au fost evaluate garanțiile Blue Air pentru împrumutul de la stat

• Terenul de 9,5 hectare al Blue Air Investiții S.R.L. – 2,1 milioane de euro sau 40,8 milioane de euro în cazul în care terenul devine construibil;
• Șase avioane aflate în proprietatea companiei – 6,5 milioane de euro;
• 75% din acțiunile Blue Air – 129,2 milioane de euro;
• 75% din acțiunile Airline Invest – 129 de milioane de euro;
• 100% din acțiunile Blue Air Technic S.R.L. – 2.065 de euro.

Raportul administratorilor judiciari arată că Blue Air ar avea nevoie de o infuzie de capital generoasă pentru reluarea activității, iar până la formularea raportului, publicat săptămâna trecută în Buletinul Procedurilor de Insolvență, nu a fost identificată nicio sursă de finanțare, iar șansele sunt minime ca un investitor să-și bage banii în ce a mai rămas din companie. De când a devenit acționat majoritar, statul a avut întâlniri cu potențiali investitori, despre care a relatat și Economica.net, care nu s-au concretizat.

Citește și Statul a preluat Blue Air. Un investitor din SUA, interesat de achiziție. Ce urmează mai departe

Nici autoritățile nu pot finanța Blue Air din cauza legislației legată de ajutoarele de stat. Pe lângă toate acestea, niciunul dintre cele cinci avioane nu este operabil.

Raportul mai arată că Blue Air ar avea nevoie de 12 luni pentru a pune la punct toate detaliile în a relua operațiunile, inclusiv angajarea de personal, reluarea autorizațiilor și sloturilor de zbor, asta dacă ar avea și banii necesari.

Iar motivul pentru care administratorii judiciari nu dispun, pentru moment, deschiderea procedurii de faliment, se datorează intenției acționarilor de a găsi un investitor sau surse de finanțare necesare reluării activității companiei.

Este încă neclar ce intenție are Statul român cu Blue Air sau ce a răspuns Comisiei Europene.