Cum vede Demetriade, fostul şef de la Tarom, restructurarea companiei

Pe 11 martie, planul propus de belgianul Heinzmann a fost aprobat de către Consiliul de Administraţie al companiei. Managerul privat a trasat câteva direcţii importante ale planului de management, prezentat în luna februarie la o întâlnire cu presa. Planul vizează o serie de acţiuni prin care compania aeriană va îmbunătăţi rezultatul contabil în medie cu 100 milioane de lei în fiecare an, ţintind obţinerea de profit începând cu anul 2015.

Printre primele măsuri luate de noua conducere a fost cea de a închide agenţiile Tarom din străinătate, din cauza chiriilor prea mari. Heinzmann a dat ca exemplu Parisul, acolo unde Tarom plătea lunar o chirie de 10.000 de dolari. Despre măsura luată de managementul privat de la Tarom, Nicolae Demetriade, fost director al companiei aeriene în perioada 2001-2002, cu peste 20 de ani de experienţă în aviaţie, spune că agenţiile din ţară ar fi fost cele care trebuiau închise.

CITEŞTE ŞI Scheletele din dulapul Tarom. Ce a găsit managerul privat la compania aeriană naţională

„Nu s-a făcut nicio economie prin închiderea agenţiilor din străinătate, în nici un caz nicio economie imediată. Chiria pentru acele spaţii a fost renegociată. Rostul lor e altul. Ideea deţinerii unor agenţii Tarom în străinătate este să promoveze agenţiilor din ţările respective produsul Tarom, de a discuta cu ele, de a contacta noi clienţi”, a declarat pentru ECONOMICA.NET, Nicolae Demetriade.

Despre închiderea agenţiilor Tarom din Viena, Paris, Frankfurt, Roma, Londra, Budapesta şi Tel Aviv, actualul director, Christian Heinzmann a declarat că vrea vânzări eficiente pe canale specializate, iar faptul că aceste agen]ii se vor închide are de-a face cu plata chiriilor foarte mari. Asta nu înseamnă că se vor închide şi birourile din aeroporturi, ci doar cele din oraşele unde productivitatea este mică.

„Nu au început deloc bine cu închiderea agenţiilor din străinătate. Sunt 17 agenţii Tarom în România care nu au nici un rost; nici una dintre ele nu este rentabilă. Peste tot în ţară sunt agenţii IATA care vând bilete de avion pentru mai multe companii aeriene, printre care şi Tarom. E suficient sediul central şi agenţia din aeroport, aşa cum are British Airways”, completează Demetriade. O parte din spaţiile în are funcţionează agenţiile Tarom de pe teritoriul României sunt deţinute de companie, spaţii care ar putea fi închiriate.

Problema sindicatelor

O altă problemă subliniată la Tarom este faptul că sindicatele nu sunt invitate să participe la şedinţele consiliului de administraţie. „Chiar sindicatele sunt conştiente că există un număr excedentar de personal. Că nu s-au făcut restructurări nu este pentru că s-au opus. Sunt convins că vor accepta 100% o restructurare. În urma restructurării se va trasa direcţia spre care merge compania. Tarom trebuie să se restructureze şi să îşi dezvolte activitatea. Dacă nu-i primeşti pe oameni la discuţii, să le spui care este situaţia companiei şi să vină cu propuneri, e greu să stabileşti un dialog”, spune Demetriade.

Avem nevoie de SkyTeam? Dar de IATA?

Demetriade a fost cel care a început demersurile pentru aderarea Tarom la alianţa SkyTeam. SkyTeam era o altă deschidere pentru Tarom, în condiţiile în care operatorul aerian renunţase la cursele cu o durată mai mare de şase ore, cum au fost cele spre New York (SUA) sau Beijing (China). Prin apartenenţa la SkyTeam, Tarom putea oferi clienţilor bilete pentru alte destinaţii şi nu să-i arunce în braţele concurenţei. „Heinzmann are dreptate. Le-am spus şi eu acest lucru: Tarom nu are nici un avantaj din această alianţă, aşa cum a fost ea negociată. Cât despre IATA, nu poţi ieşi din această alianţă. Este un sistem de distribuţie global. Dacă nu eşti în IATA, atunci eşti o companie low-cost”, mai spune Demetriade.

Ieşirea Tarom din alianţa SkyTeam şi IATA era unul dintre punctele din planul de management pentru redresarea companei, despre care Heinzmann spunea că sunt companii aeriene care nu fac parte din cele două alianţe şi care au succes. „Dacă dorim să ieşim din Sky Team, costul este de 3,5 milioane de euro. De aceea trebuie să punem totul în balanţă. Nimic nu a fost decis, ci studiat. Dacă costă atât de mult, să vedem ce ne aduce. Asta încercăm să calculăm: dacă merită”, a declarat luna trecută managerul privat de la Tarom. Între timp însă, se pare că managerul Tarom a ajuns la aceeaşi concluzie ca şi Demetriade şi a renunţat la ieşirea Tarom din cele două alianţe.

CITEŞTE ŞI Tarom vrea să iasă din Sky Team şi IATA şi să-şi ia avioane Mitsubishi

Mai „sexy” pentru investitori

Fostul ministru al Transporturilor, Ovidiu Silaghi, declara în toamna anului trecut că 20% din acţiunile Tarom vor fi scose pe Bursă până la sfârşitul lui 2012. Vântul schimbării a bătut şi fotoliul de ministru al Transporturilor a fost preluat de Relu Fenechiu în decembrie 2012. În plus, preşedintele Consiliului de Administraţie al Tarom, bancherul Dan Pascariu declara în noiembrie 2012 că nu recomandă listarea la Bursă a companiei, tocmai din cauza situaţiei în care se află operatorul, iar noul director, Christian Heinzmann, va încerca să facă Tarom „mai sexy” pentru a atrage investitorii. Şi pentru asta şi-a stabilit o ţintă: cea de a face din Tarom o companie cu profit încă din 2015. Adică peste mai puţin de trei ani.

„Dacă Tarom ajunge să fie listată la Bursă, atunci asta înseamnă transparenţă maximă. Mi-e greu să cred că după un astfel de plan, care prevede revenirea pe pofit în 2016 (n.r. – termen iniţial stabilit pentru ca Tarom să treacă pe profit a fost primul trimestru al anului 2016), un investitor va veni să cumpere acţiunile Tarom. Poţi să investeşti într-o companie care îţi dă perspective de profit peste doi ani, nu în patru ani în care nimeni nu ştie ce se va întâmpla. După ce cinci ani la rând Tarom a pierdut sute de milioane de euro, cine mai poate garanta unde va fi compania în 2016?”, a mai declarat pentru ECONOMICA.NET, Demetriade.

Mulţi miniştri la Transporturi, dar şi mai mulţi directori la Tarom au dus la lipsa unei continuităţi în companie, dar şi neinspirata decizie de achiziţie, în opinia lui Demetriade, a celor două avioane ATR 72-500. Când la conducerea companiei se afla Ruxandra Brutaru, Tarom a plătit din surse proprii cele două aeronave: 36 de milioane de euro. Cu o flotă variată, şapte modele de avioane de la trei producători diferiţi, costurile de întreţinere sunt mari. Planul de management al lui Heinzmann prevede uniformizarea flotei, care ar duce la o scădere a costurilor cu combustibili cu 35%.

„În ultimii ani, la Ministrerul Transporturilor au fost mai mulţi miniştri. Cum poate cineva să creadă că se poate face un plan serios de redresare al unei companii când miniştri se schimbă atât de des? În zece ani la Tarom, au fost 12 directori. Lipsa de continuitate şi faptul că fiecare vrea să îşi arate valoarea au făcut ca toate companiile mari de stat să ajungă în situaţia în care se află multe dintre companii. Sunt profitabile doar cele care au monopol pe un anumit domeniu şi nu au competiţie”, a mai declarat pentru ECONOMICA.NET, Demetriade.

În perioada în care Demetriade a fost director general al companiei, a aplicat un plan de restructurare, care a presupus şi renunţarea la beneficii şi creşteri salariale pentru angajaţi, dar şi renunţarea la cursele neprofitabile. Prin reducerea costurilor, Demetriade a reuşit ca în 2001 să reducă la jumătate pierderile operatorului (n.r. – în 2000 pierderea a fost de 60 de milioane de euro), să plătească datoriile externe şi să lase aproape 50 de milioane de euro în conturile companiei. Planul lui Demetriade prevedea ca Tarom să treacă pe profit în 2005, lucru care s-a şi întâmplat, deşi la câţiva ani după ce şi-a dat demisia, când la cârma companiei s-au succedat patru directori, care nu au avut timp să-şi impună propriile măsuri.

Demetriade mai atrage atenţia şi asupra competiţiei. Tarom nu este singura companie aeriană care se confruntă cu probleme în ultimii ani. „Trebuie să fim realişti. Chiar dacă Tarom se va restructura şi va începe să fie mai bine organizată, mai flexibilă, nu e singură pe piaţă. Există o competiţie care se dezvoltă într-un ritm mai alert, care ia clienţi de la Tarom”, mai spune Demetriade.

Companii europene cu probleme

Nimeni nu a plâns că operatorul aerian al ungurilor, Malev, a intrat în faliment anul trecut. Companiile low-cost Wizz Air şi Ryanair au intrat rapid pe felie.

Şi compania naţională a Poloniei, LOT Polish Airlines se confruntă cu probleme. Printre măsurile luate de companie în ultimele luni se numără vânzarea diviziei de catering, dar şi aplicarea unui plan de a reduce numărul aeronavelor la 25. Astfel, compania urmează să renunţe şi să scoată din circuit cinci avioane Boeing 737-400 şi trei 767-300. Compania mai operează 26 de aeronave Embraer de trei modele diferite: EMB-170, EMB-175, EMB-195. LOT este singura companie din Europa care a operat avionul Dreamliner reţinut la sol în luna ianuarie în întreaga lume din cauza unor probleme tehnice, care nu este activ. Luna trecută, directorul companiei a anunţat că B878 nu va zbura mai devreme de luna octombrie a acestui an. În plus, de la 31 martie, compania va ceda zborurile interne companiei EuroLOT şi va renunţa la alte parteneriate cu alte agenţii europene, dar şi la 30% dintre angajaţi. Pierderile pentru 2012 au fost estimate la 50 de milioane de euro.

Şi mai aproape de graniţele României este cazul ucrainienilor de la Aerosvit, care la sfârşitul anului trecut a cerut protecţie în faţa creditorilor prin cererea de intrare în insolvenţă.

Nici restructurarea Austrian Airlines nu merge mai bine, deşi operaţiunile au fost concentrate în subsidiara Tyrolean Airways. În 2009, Lufthansa prelua Austrian Airlines, care în ciuda acestei preluări şi a încercărilor de reducere a costurilor, a înregistrat în 2011 o pierdere operaţională de 59,4 milioane de euro, pentru al patrulea an la rând.