Dacia a avut un 2013 de excepţie. Care sunt motivele de teamă pentru români în 2014

Producţia companiei Dacia se apropie de cinci milioane de automobile, la 45 de ani de când primul autoturism produs sub marca Dacia ieşea de pe liniile de fabricaţie ale uzinei de la Mioveni, în judeţul Argeş, în urmă cu 45 de ani, pe 20 august 1968.
Cele cinci milioane vor fi atinse cel mai probabil, la începutul anului 2014.Potrivit datelor companiei Dacia, la finalul anului 2012 producţia uzinei auto de la Mioveni totaliza 4,585 milioane automobile. Pentru acest an, producţia totală este estimată la 340.000 de automobile, aşa cum i-a promis Carlos Ghosn, fostul boss de la Renault, preşedintelui Traian Băsescu, în toamnă. Este şi acesta un record pentru fabrica de la Piteşti.

În anul care tocmai a trecut, Dacia şi-a reînnoit gama. A scos pe piaţa noul Logan, noul Sandero, noul Sandero Stepway , şi, cel mai recent, Duster facelift. Pe o piaţă europeană în scădere, pare că, din nou, reţeta low cost a francezilor s-a dovedit o strategie câştigătoare. După primele 11 luni ale anului, au fost înmatriculate, în total, 265.414 autoturisme Dacia în cele 29 de state europene, în creştere cu 20,6% faţă de perioada similară din 2012, când înmatriculările s-au situat la 220.043 unităţi.

Dacia a ajuns astfel la o cotă de piaţă de 2,6 % în Europa şi, pentru prima dată în istorie, a reuşit să depăşeasă un brand mainstream celebru în Europa: marca spaniolă Seat, deţinută de grupul german Volkswagen.

De altfel, chiar şi celebra publicaţie americană The New York Times consemna că Dacia este maşina care a sedus Europa în 2013.

Cel mai vândut model al Dacia, dar şi al Renault este SUV-ul Duster, maşina fabricată la Piteşti fiind, de altfel, în acest moment, şi singurul SUV din portofoliul Renault (dacă nu luăm în considerare modelul Captur care este considerat un crossover).

O statistică a vânzărilor de autoturisme româneşti, cu sumele încasate şi pieţele pe care au ajuns

Provocări pentru Dacia în anul ce vine

Marca românească a devenit deja o marcă globală, şi de aici vine şi marea provocare: va rămâne producţia Dacia în România, la aceeaşi capacitate, în condiţiile în care toate modelele de aici se asamblează deja (sub brand Renault sau Dacia) în ţări care au câteva avanataje competitive faţă de România, în special Maroc?

Renault a inaugurat în toamnă o nouă linie de producţie la noua uzină de la Tanger, din Maroc, unde va fi produs în special modelul Sandero. Uzina din Africa are o capacitate de 100.000 de maşini pe an, iar obiectivul producătorului francez este creşterea producţiei până la 340.000 de bucăţi pe an, deci cam cât fabrica de la Mioven. De fapt, cei de la Renault au spus încă din momentul inaugurării fabricii, acum doi ani, că aceasta ar putea deveni cea mai eficientă din tot grupul.

Teoretic, românii de la Piteşti au motive de teamă. Salariul mediu de la nouă uzină Renault din Maroc este cu 50% mai mic decât cel de la Mioveni şi de peste patru ori mai mic decât cel de la uzinele din Franţa. Potrivit celor mai recente date, salariul mediu net în cadrul fabricii Dacia de la Mioveni a fost anul trecut de 2.600 de lei, echivalentul a circa 580 de euro, iar la Tanger, în Maroc, salariul mediu este de circa 250 de euro. În plus, uzina marocană are şi avantajul distanţei mult mai mici faţă de piaţa occidentală, cea mai importantă piaţă pentru autovehiculul românesc.
Există, cel puţin pentru moment, câteva motive de linişte pentru angajaţii fabricii româneşti.

Primul ar fi acela că Dacia pare a înregistra totuşi primul său eşec de când a fost preluată de francezi, iar eşecul se numeşte Lodgy, un produs fabricat exclusiv la Tanger, cel puţin pentru moment. Francezii au recunoscut că Lodgy are cifre slabe de vânzări din mai multe motive: este un model vândut doar în Europa şi doar sub brandul Dacia, preţul a fost prea mare comparativ cu mai vechiul Logan MCV pe care l-a înlocuit, iar producătorii de autovehicule din aceeaşi clasă au venit cu discounturi semnificative după lansarea Lodgy.

Renault a început deja o campanie de repoziţionare a monovolumului Lodgy, mai ales pe pieţele din Europa Occidentală. 

În plus, la Tanger încă nu se va produce modelul Duster, şi nici cealaltă maşină fabricată la Tanger, Dokker, nu merge prea bine. Mai mult, atunci când a fost în România, Ghosn a promis că planul de afaceri al companiei Renault pentru perioada următoare prevede ca dezvoltarea producţiei în Tanger şi Togliatti (Federaţia Rusă) să nu afecteze producţia în uzina de la Piteşti. A spus totuşi că o creştere viitoare a activităţii acestor unităţi de producţie va depinde, în mare măsură, de evoluţia competitivităţii şi productivităţii acestora.

Totuşi, pentru a reveni la provocări, merită menţionată şi o iniţiativă a Guvernului care a stârnit rumoare printre francezi şi este de natură să afecteze destul de tare producţia de la Piteşti. În noua sa strategie, Executivul de la Bucureşti şi-a schimbat semnificativ planurile în ceea ce priveşte construcţia de autostrăzi: prioritară este acum o autostradă Sibiu-Braşov, şi nu mai vechiul proiect al autostrăzii Sibiu-Piteşti, prin care uzina Dacia ar fi avut enormul câştig al unei linii de comunicaţie directă şi rapidă către vestul continentului european, principala sa piaţă de desfacere.

„Guvernul ignoră faptul că pe Braşov nu este un traseu validat de UE şi ignoră faptul că traseul Piteşti-Sibiu face parte dintr-un coridor internaţional. Promisiunea făcută astăzi (ieri – n. red.) în Parlament cu privire la autostrada Piteşti-Râmnicu Vâlcea şi Vâlcea-Sibiu până în 2022 a fost făcută să ne astupe gura”, au declarat surse din cadrul uzinei Dacia pentru Ziarul Financiar. Lipsa unei autostrăzi pe Valea Oltului între Piteşti şi Sibiu costă uzina Dacia anual peste 10 mil. euro, în condiţiile în care costul pe fiecare maşină transportată la export creşte cu 60 de euro pe unitate, au mai spus atunci oficialii francezi.

Nu trebuie uitat că, atunci când au ales să deschidă în Maroc cea mai mare fabrică din Africa de Nord, francezii au beneficiat de sprijinul puternic al guvernului marocan: Din investiţia totală de 1,1 miliarde de euro în fabrică, aproape jumătate, adică 47,6%, a fost suportată de guvernul marocan.