Dacia Logan, modelul care a făcut să renască industria auto românească, a împlinit 20 de ani

Sunt puțini cei care își amintesc ce mașini producea industria auto românească în 2004. Țara se mândrea cu modele ca Dacia Solenza, Daewoo Cielo sau Daewoo Matiz asamblate la aceleași două uzine care produc și astăzi autoturisme. Doar că, în timp ce, în Oltenia, sunt produse acum modele Ford, la Mioveni marca națională Dacia a continuat să se dezvolte. Începând cu Logan!

În acel an, istoric pentru industria auto de la noi, erau produse local nu mai mult de 98.997 de autoturisme, la care se adăugau 23.188 de vehicule comerciale. Din totalul de 122.185 de vehicule, ceva mai mult de 26.000 de unități erau asamblate la Craiova, iar restul de 96.000 ieșeau de pe porțile uzinei din Mioveni controlată din 1999 de Renault.

Tot la capitolul amintiri trebuie menționat faptul că, în 2004, circa 41% dintre toate mașinile noi comercializate pe piața locală purtau marca Dacia, iar 18,6% brandul Daewoo. Practic, importurile ocupau doar ceva mai mult de 40% din totalul autoturismelor noi vândute în România. Exportul înregistra, de asemenea, un progres apreciabil, +84%, chiar dacă totalul de aproape 20.000 de unităţi se afla sub cifrele înregistrate în prima parte a anilor ‘90.

„Pe baza bunelor perspective economice care se întrevedeau pentru anul 2004, ne aşteptam la finalul lui 2003 la o creştere a pieţei de autovehicule noi cu 16%, ceea ce ar fi reprezentat oricum un rezultat foarte bun. Realitatea anului 2004 a bulversat însă orice prognoze, piaţa autovehiculelor noi crescând de două ori mai repede decât preconizau analiştii, cu 33,7%. O creştere cu o treime a pieţei auto este în orice conjunctură un rezultat de excepţie, dar nu trebuie uitat că această majorare survine după alţi trei ani de creştere solidă. Piaţa auto din 2004 a fost de 2,15 ori mai mare decât cea din anul 2000, care a fost, ce-i drept, cel mai slab an de după 1990”, nota în decembrie 2004 Asociația Producătorilor și Importatorilor de Automobile.

Noul Logan a pus industria auto pe roți

Cu o uzină Daewoo care producea în regim de avarie, prezentarea modelului Dacia Logan era așteptată ca pâinea caldă atât de cei din industrie, cât și de clienți și chiar de guvernanții care își doreau cu ardoare, dar cu puține rezultate palpabile, o creștere a exporturilor.

Prima mașină modernă a uzinei din Mioveni venea după ce, în colaborare cu noul patron, Renault, pe piață ajunsese mai întâi o versiune modernizată a modelului Dacia Nova – SupeRNova, dotată cu motor și cutie de viteze împrumutate de la marca franceză – și, mai apoi, ceva mai cunoscutul model Solenza, și el doar o mașină de tranziție către ceea ce se anunța a fi primul vehicul cu care Dacia își putea permite să revină cu pretenții pe piețele externe.

Istoria spune că modelul Logan, prevăzut în contractul de privatizare al Automobile Dacia, a luat naștere după ce Louis Schweitzer – președinte și director general al grupului Renault între 1992 și 2005 – a făcut o călătorie în Rusia în timpul căreia a văzut cât de bine erau vândute modele Lada cu un preț derizoriu față de cel al concurenților occidentali.

„Aceste modele erau învechite din punct de vedere tehnic, dar satisfăceau o cerere locală. La întoarcerea din călătorie s-a născut proiectul pentru mașina de 5.000 de dolari, care urma să fie un vehicul de dimensiuni medii, conceput pentru uzul familiilor”, povestea Schweitzer.

O altă variantă, neoficială, a ideii de a produce în România o mașină de 5.000 de dolari, este că acesta i-a aparținut regretatului director Dacia, Constantin Stroe, care i-a împărtășit-o noului său prieten, Schweitzer, în perioada în care încerca să atragă marca franceză în acționariatul Automobile Dacia.

Oricare ar fi povestea adevărată, cert este că, pe 2 iunie 2004, într-o cursă charter închiriată de Renault, erau urcați cu pixuri, caiete de notițe, reportofoane și bagaje, câteva zeci de jurnaliști români de la principalele publicații – pe atunci încă tipărite pe hârtie – din întreaga țară. Nume importante de la ziare precum Adevărul, Cronica Română, Evenimentul Zilei, etc, se alăturau unor jurnaliști mai puțin cunoscuți, printre care, cu mândrie, mă aflam, pentru a descoperi „mașina de 5.000 de dolari” în chiar locul în care a fost gândită și dezvoltată – Technocentre Renault de lângă Paris.

Pot fi scrise zeci de pagini despre reacțiile jurnaliștilor români atunci când au văzut, pentru prima dată, ceea ce avea să devină Logan by Renault, primul model Dacia dintr-o gamă care avea să cucerească mai întâi România, apoi estul Europei și, ulterior, chiar state occidentale. De la extaz la dezamăgire și de la mirare la aplauze, jurnaliștii au întâlnit un vehicul cu un aspect pătrățos, departe de cel așteptat, însă cât se poate de avansat față de ceea ce producea Dacia la acea vreme.

Ulterior, la doar câteva săptămâni distanță, controversele aveau să fie lămurite în timpul unui test internațional de presă – primul din istoria mărcii românești – desfășurat în Cappadocia, provincie din estul Turciei care furniza mediul ideal pentru ținta pe care o avea Logan – bucăți de autostradă, șosele prost asfaltate, drumuri neamenajate și un decor de basm înțepenit la nivelul anilor `40 – `50.

Cum am avut din nou șansa de a mă afla printre fericiții jurnaliști care au testat noul model Dacia – ca, de altfel, pe toate cele produse de atunci – îmi amintesc limpede atât comportamentul rutier nesatisfăcător al mașinii, confortul la limita decenței și spațiul enorm din portbagaj. Toate însă mult peste ceea ce îmi oferea Dacia SupeRNova deținută din 2002. Totodată, nu pot să uit că, în timpul unei scurte ședințe foto dintr-un orășel turcesc în care casele din pământ păreau să se prăbușească peste tarabele pline cu fructe și legume, un comerciant care descărca saci cu struguri dintr-un Opel ruginit, m-a chestionat mai întâi despre prețul estimat al mașinii pentru ca, ulterior, să încerce minute bune să mă convingă să îl aștept că revine imediat cu 5.000 de dolari. Cum întreaga discuție s-a purtat mai degrabă prin semne și câteva cuvinte în engleză, a fost extrem de dificil să îl fac să înțeleagă că mașina nu este încă de vânzare, comercializarea debutând în toamna lui 2004.

Succes în Europa de Vest

Dacă, așa cum spuneam, în 2004, an în care Logan a fost comercializat doar începând cu luna septembrie, vânzările Dacia au crescut neașteptat de mult, în anul următor „efectul Logan” a devenit cât se poate de limpede. Uzina Dacia a produs 174.538 de unități, dintre care nu mai puțin de 93.084 au fost mașini Logan by Renault comercializate în România.

În același an mașina a ajuns pe piața franceză deși, inițial, proprietarul Dacia nu avea în plan exportul mașinii în statele occidentale, ci doar în Europa de Est, Rusia și nordul Africii. Începând din 9 iunie 2005, modelul Logan a intrat în comercializare în 415 show-room-uri din Franța, iar din 16 iunie 82 de concesionari spanioli au expus vehiculul pentru vânzare.

Anunțată cu câteva luni înainte, sosirea modelului Logan în Hexagon a devenit rapid subiect de discuție în multe publicații și emisiuni televizate. Francezii au comentat în fel și chip îndrăzneala celor de la Renault de a aduce austerul vehicul Dacia pe o piață obișnuită cu vehicule superdotate.

Argumentele pro și contra erau la ordinea zilei. În timp ce unii spuneau că Renault va suferi un eșec în primul rând din cauza folosirii unui brand aproape necunoscut în Franța, dar și pentru că mașina era mult sub standardele impuse de alți constructori, alțîi, precum jurnaliștii cotidianului Le Monde, considerau că Logan va atrage mulți clienți sătui de complexitatea sistemelor electronice de pe alte vehicule, dar, mai ales, ii va seduce pe cei cu venituri sub medie prin prețul său inimaginabil pentru o mașină nouă a acelor vremuri.

„Tariful de bază cerut de Renault, 7.500 de euro, este mai mic cu 400 de euro decât cel al modelului Lada 110, cu 700 de euro sub cel pentru Fiat Panda sau un Citroen C1 și cu aproximativ 1.500 de euro mai mic decât prețul unui Renault Twingo”, notau jurnaliștii Le Monde în vara lui 2005.

Mergând chiar mai departe, unii considerau că Renault pusese în mișcare un sistem asemănător celui care făcuse din vestitul 2CV un bestseller în Franța, din Trabant sursă de distracție dar și de simpatie în Germania de Est și, mai presus de toate, că grupul francez va „fura” nemților de la Volkswagen chiar numele: „Mașina populară”.

Logan s-a dovedit a fi pentru vest-europeni, chiar și în primii ani de comercializare, o adevărată revelație. Un raport calitate/preț greu de egalat, o garanție de trei ani pe care nici chiar mașinile produse sub marca Renault nu o aveau, o simplitate reconfortantă și un spațiu interior greu de egalat chiar și de vehicule de lux ca VelSatis sau Peugeot 607, acestea erau atuurile pe care cuplul Renault-Dacia le arunca în fața concurenței.

Dovada că mașina a avut succes instantaneu a fost numărul comenzilor care, în prima zi de comercializare s-a ridicat la 300, iar după doar o săptămână ajunsese la 2.200. Avântul a dat de gândit atât concesionarilor din Franța, cât și șefilor uzinei din România.

A rămas celebră o declarație a lui Călin Popescu Tăriceanu, pe atunci prim-ministru al României, care spunea în septembrie 2005 că tocmai discutase cu Francois Fourmont, directorul general al Automobile Dacia, și că acesta era „foarte supărat”. „Eram extrem de nemulțumit pentru că, dacă unii din cei mai mari investitori din România sunt supărați, înseamnă că avem probleme. Însă domnul Fourmont a continuat: «Nu avem suficiente mașini cât ne cere piața»”.

Așa a început povestea Logan by Renault, o mașină care a fost declinată ulterior în mai multe variante, a ajuns să fie produsă în mai multe uzine și comercializată pe mai multe continente. Astăzi, pe 2 iunie 2024, se împlinesc 20 de ani de la prezentarea modelului care a schimbat radical fața industriei auto românești. (Foto (c) LifeNews.ro)

Citește și:
– Dacia Sandero, lider detașat al pieței europene. Ford Puma a depășit Dacia Duster
– Vânzările de autoturisme Dacia în Europa au crescut cu 12,6% în aprilie
– Test Dacia Duster 3: Schimbare radicală