Dezvoltat în România, primul Mini Electric de competiție din istoria mărcii are o „rețetă” aparte

În octombrie 2020, atunci când apărea pentru prima dată la startul unei competiții din sporturile cu motor, micul Mini cu sistem electric de propulsie părea o ciudățenie. Luată inițial în râs de mulți dintre concurenți, mașina a devenit tot mai performantă reușind să urce în clasament de la o cursă la alta.

„Este extraordinar să îi vezi pe ceilalți concurenți puși sub presiune de o mașină electrică. Pot spune că asta mă încântă. Inițial ei au crezut că suntem doar o ciudățenie și că am venit la curse doar să ne distrăm. Apoi, când am început să ne clasăm sus, au devenit mult mai circumspecți. E o mare satisfacție să fi pe podium lângă concurenți cu mașini mai puternice”, a declarat Horia Platona, cel care conduce mașina în competiții și gestionează echipa Engage Engineering din Brașov.

De altfel, el ne-a explicat în timpul unei vizite la atelierul în care modelul Mini este pregătit pentru curse că la prima sa apariție într-o cursă, Racing Mimi a avut printre adversari o singură mașină electrică, un Volkswagen e-Golf. Acum, la aproape trei ani de la debut, în cursele de viteză în coastă sau de Super Rally se află mai mulți concurenți cu mașini electrice, unii concurând cu Tesla Model 3. „E important de înțeles că mașina nostră a fost prima electrică de serie modificată pentru curse care a participat la competițiile din România”, a ținut să menționeze Horia Platona.

Această mândrie de a conduce un vehicul electric de serie modificat „in house” are legătură și cu faptul că totul a fost făcut fără sprijinul producătorului. Ba chiar, după cum mărturisesc cei din echipa Engage Engineering, cu presiunea de a respecta cerințele celor de la Mini, marcă aparținând grupului BMW.

„Cred că proiectul este foarte relevant tocmai pentru că utilizăm o mașină foarte apropiată de varianta de serie. Chiar dacă s-a muncit enorm la mașina asta diferențele constructive sunt foarte mici”, explică Platona adăugând că multe componente nu au putut fi modificate tocmai pentru că producătorul nu a fost de acord.

Cu toate acestea, modelul Mini Cooper SE de stradă a necesitat investiții de încă 15.000 de euro pentru a se putea bate cu concurenții cu motoare termice aflați în vârful clasamentelor din competiții. „Doar din uși am scos câte 27 de kilograme. Din fiecare. Apoi, luând fir cu fir, am dat jos șase kilometri de cablu. Alte câteva kilograme. În total, față de varianta de serie, Mini-ul nostru e mai ușor acum cu 190 de kilograme. Poate că nu pare mult. Dar, procentual, vorbim de circa 10% din greutatea totală a mașinii”, explică cei de la Engage Engineering.

Tot ei sunt cei care mărturisesc că investiția putea fi mult mai mare, însă „e important de găsit zona optimă a raportului investiții/performanță”. În opinia lor, unele componente puteau fi înlocuite cu piese similare din fibră de carbon, însă „beneficiile ar fi fost marginale”.

Un Mini cu magnet la public

Purtând cu mândrie numele „Racing Mimi Evo”, tocmai pentru a sublinia legătura cu sporturile cu motor, dar și cu România (Mimi), vehiculul electric care a luat cu asalt motorsportul românesc a devenit acum o adevărată vedetă. Pe lângă pasionații de motorsport, mașina primește ovații și la expoziții auto, evenimente Brand Minds sau Concursul de Eleganţă de la Sinaia.

În plus, după ce piloții Andrei Barbu și Horia Platona au reușit să pună mașina pe locuri fruntașe în cursele de Super Rally sau Viteză în Coastă, au apărut și parteneri, sponsori și persoane dornice de a avea un vehicul similar. Doar că, așa cum explică șeful echipei Engage Engineering, cei care își doresc să participe la competiții într-o mașină electrică, eventual una similară, trebuie să înțeleagă foarte bine care sunt atuurile ei, dar și slăbiciunile.

„Cred că este mașina cel mai ușor de întreținut dintre toate cele care participă cu noi în competiții. În schimb e mai dificil de «alimentat». Noi trebuie să găsim o stație de încărcare și să așteptăm se se încarce în timp ce colegii cu mașini termice pun carburant imediat și oriunde. Luați în calcul însă că noi nu avem de schimbat bujii, ulei, bobine, etc. (…) Ar mai fi important des spus că am ajuns să cunoaștem foarte bine limitele mașinii și nu o forțăm când nu este cazul. Înainte de curse facem antrenamente mai scurte și, când se încinge, o răcim cu gheață carbonică. Problema răcirii e esențială. Câteodată trebuie să o lăsăm ore bune să se răcească pentru a reveni la stadiul de care avem nevoie pentru a intra în cursă. E nevoie de atenție chiar și cu această răcire pentru că am avut și experiența suprarăcirii și asta a dus la o limitare automată a puterii impusă de mașină ca protecție”, explică Horia Platona.

În plus, în regim de cursă, mașina are o autonomie de doar 30 km – 40 km, ceea ce o face utilă în special la cursele de sprint, pe distanțe scurte și cu trasee tehnice.

Chiar în aceste zile Racing MIMI participă la Cursa de Viteză în Coastă de pe Valea Uzului, acolo unde traseul scurt şi tehnic asigură premisele unei performanţe de top. Pe 11 și 12 august, la Timişoara, continuă lupta pentru podium în Campionatul Naţional de Super Slalom, iar la final de august, primul Mini electric de curse din istorie merge la Vâlcea pentru Campionatul Naţional de Vehicule Electrice. (Foto Adrian Cobzașu, Flavius Croitoriu)

Citește și:
– Modelul Mini Electric de competiție, dezvoltat în România, trece la versiunea Evo
– Stefanie Wurst (Mini): 1 din 5 Mini vândute în Europa este electric. Lansăm ediția limitată Mini Cooper SE Cabriolet