Dilema furnizorilor de componente auto: Cum vor ocoli tarifele lui Trump și cum vor evita utilizarea de produse chinezești

Industria auto a experimentat deja opt ani de protecționism din SUA, de la tarifele reale și amenințate în timpul primului mandat al lui Trump și apoi mai multe tarife și Actul de reducere a inflației din SUA sub președintele Joe Biden. Majoritatea acestor măsuri au vizat în mod direct China, în special o propunere a administrației Biden de a interzice software-ul și hardware-ul chinezesc de la mașinile de pe drumurile din SUA.

Dar Trump a promis că va merge mult mai departe, impunând un tarif general de 10% la importurile globale în Statele Unite și un tarif mult mai mare de 60% pentru mărfurile chineze. La sfârșitul lunii noiembrie, el a promis în mod special un tarif de 25% la importurile din Canada și Mexic când își va prelua mandatul pe 20 ianuarie.

Tarifele atât de mari ar fi greu de transferat consumatorilor și ar face ca multe piese auto produse pe piețe cu costuri mai mici să fie neeconomice sau, în cazul Chinei, ar face practic imposibilă vânzarea produselor în S.U.A.

„Oricine poate face socoteala”, a declarat pentru Reuters Paul Thomas, președintele nord-american al Bosch, cel mai mare furnizor de piese auto din lume. „Dacă sunt de 10%, 20%, 60% trebuie să spui: „OK, câte scenarii au sens pentru asta și pe care să acționăm?” „Am început deja câteva dintre acestea chiar înainte ca el să preia funcția”.

Vorbind în marginea conferinței tehnologice CES, Thomas a oferit un exemplu teoretic de unitate de control electronică generică pe care Bosch ar putea-o produce în prezent în Malaezia sau pe o piață similară, dar acum „ne uităm să facem asta în Mexic sau Brazilia, zone în care avem deja o amprentă”, a spus el.

Bosch așteaptă până pe 20 ianuarie pentru a vedea ce se întâmplă de fapt înainte de a lua „decizii semnificative”, a adăugat Thomas, un punct la care au ecou alți furnizori și producători de automobile. În timpul primului său mandat, Trump a folosit amenințarea cu taxe vamale împotriva anumitor țări sau chiar a producătorilor auto individuali pentru a-i determina să stimuleze producția din SUA.

Când Toyota a anunțat planuri de a produce sedanul Corolla în Mexic pentru consumatorii americani la începutul anului 2017, Trump a apelat la Twitter, acum cunoscut sub numele de X.

În decurs de un an, Toyota a anunțat o fabrică comună de 1,6 miliarde de dolari în Alabama cu Mazda în schimb, iar Trump și-a declarat victoria.

Principalii furnizori au răspuns protecționismului american și șocurilor masive ale lanțului de aprovizionare în timpul pandemiei de coronavirus prin localizarea producției pentru a evita lipsa de piese sau riscul taxelor la frontieră.

Acest proces s-a accelerat după ce administrația Biden a adoptat IRA. Această lege a fost mai mult morcov decât băț, încurajând un roi de furnizori, inclusiv britanicii de la Dowlais pentru a investi mai mult pe piața din SUA, în timp ce urmăreau contracte cu producătorii de automobile care caută subvenții pentru vehiculele electrice – deși viitoarea administrație Trump își propune să demonteze părți ale IRA.

Nikolai Setzer, CEO al Continental a declarat pentru Reuters că, după ani în care a localizat mai multă producție în fiecare regiune în care operează pentru a deservi clienții din apropiere, furnizorul german este mai „subexpus decât restul industriei auto. sau concurenții noștri”.

Dar Continental discută cu furnizorii săi din America de Nord dacă sunt disponibile componente locale alternative pentru piese, astfel încât compania să poată evita tarifele. „Oriunde putem localiza în continuare și are sens, o vom face.”

Honda deschide o nouă capacitate de producție în Mexic este de aproximativ 200.000 de vehicule anual și 80% dintre acestea sunt exportate pe piața din SUA.

Vorbind la o masă rotundă la CES, vicepreședintele executiv Honda, Noriya Kaihara, a spus că, în funcție de nivelurile tarifelor, „s-ar putea să trebuiască să luăm în considerare că poate ne schimbăm locația de producție din Mexic în Japonia, sau în altă parte”.

„Nu am oficializat ce putem face, dar elaborăm ce vom putea face”, a adăugat Kaihara.

Posibilitatea unor tarife proaspete ridicate la mărfurile din China a adăugat un nou impuls furnizorilor care caută să găsească surse alternative. Panasonic Energy, care furnizează baterii EV către Tesla a lucrat deja pentru a-și transfera mai mult lanțul de aprovizionare în America de Nord, inclusiv prin acorduri de aprovizionare cu producătorul de materiale anozi din grafit sintetic Novonix și producătorul canadian de grafit natural Nouveau Monde Graphite.

Dar Allan Swan, președintele nord-american al Panasonic Energy, a declarat pentru Reuters că, odată cu preluarea puterii de către Trump, compania accelerează planurile de eliminare a întregului conținut chinezesc din bateriile sale fabricate în SUA.

Swan a spus că materialele chinezești reprezintă în prezent o mică parte a lanțului său de aprovizionare, dar scopul este „să nu aibă lanțul de aprovizionare dedicat din China”. „Acesta este obiectivul nr.1”, a adăugat el și aparent poate deveni slogan pentru oricine e interesat să facă afaceri cu americanii.