Directorul CFR Călători: De la 1 iunie am putea introduce, în test, vagoane de transport autoturisme, la trenul internaţional spre Salonic

Directorul general al CFR Călători, Iosif Szentes, a acordat un interviu AGERPRES, în care a vorbit despre realizările companiei în 2017, dar şi despre proiectele pentru viitor, care includ atât reparaţii planificate ale materialului rulant, cât şi modernizări sau închirieri de rame electrice sau automotoare. De asemenea, şeful CFR Călători ia în calcul posibilitatea transportului autoturismelor cu vagoane speciale ataşate la trenurile internaţionale, iar un prim test în acest sens ar putea fi realizat în iunie, în cazul trenului spre Salonic. Totodată, se are în vedere modernizarea unui număr mai mare de vagoane pentru transportul de biciclete şi schiuri.

Introducerea Wi-Fi-ului gratuit în toate trenurile de călători este un alt deziderat al lui Iosif Szentes.

Cum aţi încheiat anul 2016?

Iosif Szentes: Profitul realizat anul trecut a fost de 32,8 milioane lei. 2016 a fost un an bun din acest punct de vedere. Mai avem de recuperat însă la capitolul reparaţii locomotive, unde este necesar un ritm mai crescut. În schimb, la capitolul reparaţii automotoare Desiro – Săgeata Albastră – am reuşit anul trecut să reparăm 45 de unităţi. Reparaţiile s-au făcut la cel mai ridicat nivel şi reprezintă o reparaţie capitală pentru acest tip de vehicul.

Din punct de vedere financiar, am făcut economie la consumul de combustibil şi la energia electrică. La consumul de combustibil, datorită măsurilor care s-au luat pentru stoparea furturilor de motorină. În cadrul campaniei ‘STOP furturilor’, la data de 14 aprilie 2016 am avut o descindere organizată la depoul Timişoara, unde a fost depistat un grup infracţional care opera de ani de zile şi acum cazul este în cercetarea DIICOT, care probabil că se va finaliza în 2017, după ce vor fi adunate toate probele şi toate calculele vor fi făcute pentru ultimii trei ani de activitate din acest depou. Acest lucru a avut o influenţă asupra întregii reţele. Peste tot, la fiecare depou, s-a redus consumul de combustibil cu un procentaj semnificativ şi datorită faptului că preţul motorinei a fost unul foarte bun, din punctul nostru de vedere. În 2016, am cumpărat motorina la cel mai coborât preţ faţă de anii anterior. Deci, plusurile şi profitul provin practic din aceste două elemente: consum mai mic la motorină şi energie electrică, asta în condiţiile în care am crescut activitatea cu 2%.

În acelaşi timp, sunt conştient că mai sunt multe de realizat la capitolul reparaţii cu ridicare locomotive. Acest tip de reparaţii ar fi necesar pentru 260 de locomotive din parcul de 358 de locomotive electrice, deci o cifră semnificativă, de aproape 80%, pentru care ar trebui să avem în jur de 500 de milioane de lei. Dar nu banii reprezintă cea mai mare problemă, ci faptul că industria reparatoare nu a putut să absoarbă mai mult. Ceea ce am reuşit să reparăm la nivelul locomotivelor electrice s-a făcut în unitatea proprie, la Sucursala de Reparaţii Locomotive din Braşov (SCRL), dar nivelul nu se ridică la nevoia noastră: 12-15 locomotive pe an nu reprezintă mare lucru. La RELOC Craiova am reuşit să mai reparăm în jur de 15 locomotive dotate cu motoare General Motors.

Care au fost pierderile pe care le avea compania în urma operării grupului infracţional care fura motorină?

Iosif Szentes: Din calculele pe care deja le avem, în primele trei luni ale lui 2016, cantitatea se ridica la peste 100 de tone de motorină. În total, făcând o extrapolare pe ultimii trei ani, probabil că vorbim de peste 1.000 de tone, adică un milion de euro ca prejudiciu, care se va recupera de la cei vinovaţi. Grupul are peste 65 de oameni. Deci, a fost grup organizat, din care cauză a fost necesar sprijinul DIICOT.

Cum staţi la capitolul arierate?

Iosif Szentes: La sfârşitul lui 2016, arieratele aveau ţintă să fie undeva la nivelul de 178,5 milioane de lei. Din analiza pe care o am, în ultima zi a anului 2016, suntem undeva la 130 de milioane de lei, deci ne-am încadrat şi la acest capitol în indicatorii propuşi.

Am plecat de la o situaţie dificilă însă: arieratele se ridicau la peste 914 milioane lei la începutul anului 2014. De atunci, aceste sume s-au plătit şi au scăzut până la 130 de milioane de lei. Practic, dacă banii ăştia am fi putut să-i investim în achiziţii de material rulant, reparaţii capitale şi modernizări, CFR Călători era mult mai departe. Acestea sunt nişte datorii făcute de ani mulţi şi pe care le plăteşte, tot timpul, cel care trebuie să pună în executare o sentinţă definitivă.

Care au fost veniturile companiei în 2016 şi structura lor?

Iosif Szentes: Subvenţia acordată iniţial prin HG pentru CFR Călători a fost de 1.224.310.000 lei. Această valoare am zis că nu va fi consumată integral, deci facem o economie de cel puţin 90 de milioane de lei la bugetul de stat, iar din această cauză procentajul în ceea ce priveşte influenţa subvenţiei la capitolul de venituri a coborât sub 50%. La acest nivel, sub 50%, avem venituri proprii mai mari cu aproximativ 7% faţă de anul anterior. Veniturile realizate se ridică la 1.120.000.000 lei şi sunt venituri încasate prin casele de bilete, online, prin sisteme de servire prin automate, respectiv agenţi autorizaţi. În afară de asta, mai sunt acele facilităţi care, conform legilor care le acordă, sunt decontate prin Ministerul Transporturilor sau prin secretariatele de stat de care depind facilităţile respective, cum ar fi cele acordate persoanelor cu dizabilităţi, revoluţionarilor, eroilor, pensionarilor etc. Deci, fiecare sumă se decontează în funcţie de realizări, nu înainte. Se fac deconturi ulterioare, după ce călătoria a fost realizată, când contractul este terminat.

Ce realizări aţi avut în 2016?

Iosif Szentes: Anul 2016, din punct de vedere al reparaţiilor, a fost un an bun la anumite capitole. Din cauză că din luna noiembrie 2011 CFR Călători nu mai beneficiază de sume de investiţii de la bugetul de stat, investiţiile proprii se reduc la câteva zeci de milioane de lei în fiecare an, în funcţie de activele pe care le are. În cursul anului 2016, deşi ne-am propus să modernizăm din fonduri proprii mai multe vagoane şi locomotive, am reuşit în final să modernizăm 15 vagoane din seria 21-76 varianta a 2-a, în care condiţiile de confort sunt la standarde europene şi care, în funcţie de ordinea în care au fost livrate, au intrat deja în compunerea trenurilor şi circulă în momentul de faţă şi vor circula, să sperăm, şi în următorii 18 ani, pentru care au primit toate avizele tehnice.

Legat de altă categorie de realizări, am reuşit în cursul anului 2016 să reparăm 445 de vagoane de călători, vagoane clasă şi vagoane de dormit, cuşete, bar, bistro, care au ajuns la scadenţă în ceea ce priveşte reparaţiile planificate, care se fac la 30 de luni. Acest program este unul continuu, care se va extinde şi în 2017. Practic, reparaţia planificată la vagoane este un domeniu bine reglementat.

Cu aceste reparaţii, am reuşit să creştem parcul de vagoane cu peste 15% faţă de anul anterior, depăşind cifra de 1.050 la vagoane, la care se adaugă şi celelalte categorii de mijloace de transport, cum ar fi Săgeţile Albastre/automotoarele Desiro. Aşa cum am menţionat, la Desiro, am reuşit să reparăm complet 45 de unităţi şi urmează ca numărul să crească până la sfârşitul anului 2017 – acum depinde şi de procedurile de licitaţie, cât de contestate vor fi – în februarie vom avea o procedură de licitaţie pentru acest tip de reparaţii. Sperăm ca la final de 2017 să ne putem mândri că din parcul de 120 de Desiro, pe care l-am achiziţionat din 2004 până în 2009, vor circula 115. Cu restul de cinci automotoare Desiro (în total avem 120 de unităţi), mai aşteptăm până când vom obţine avizele necesare, deoarece au fost implicate în diferite accidente la trecerile la nivel.

Acest parc este totuşi destul de mic, iar CFR Călători, mai ales în perioade de sărbători, cum sunt cele cu minivacanţe – 1 Mai, Rusalii, Paşte, Crăciun sau Anul Nou – este obligat să folosească toate capacităţile, practic lucrând fără rezerve, ceea ce poate implica anumite inconveniente pentru călători, cu care avem contracte încheiate, prin faptul că aceştia au cumpărat bilete de călătorie, respectiv abonamente.

Legat de modernizări, cum staţi la capitolul aer condiţionat?

Iosif Szentes: În continuare este în atenţia noastră confortul din perspectiva asigurării climatizării în trenuri. Totul se rezumă la 230 de vagoane care sunt încă în parcul nostru activ şi care ar necesita lucrări de modernizare vizând introducerea sistemului de climatizare. Aceste vagoane au fost cumpărate în anii ’90 de la administraţiile europene care le-au abandonat, probabil tot din cauză că la nivelul asigurării confortului aveau încă multe lucruri nefinalizate, care costau foarte mult. Acum, indiferent cât costă, noi trebuie să punem acest parc de 230 de vagoane în funcţiune. Deocamdată, primele 68 de vagoane vor fi reparate în cursul acestui an, pentru care am prevăzut şi o alocare corespunzătoare de fonduri, şi să sperăm că nu ne vom opri aici. Dacă vom găsi alte surse, aşa cum am găsit şi în 2016, prin economii care s-au făcut la mai multe capitole, atunci vom extinde lucrările.

Ce vă propuneţi pentru anul 2017?

Iosif Szentes: În primul rând, trebuie să continuăm reparaţiile capitale care se fac la Săgeţile Albastre (automotoare Desiro) şi să finalizăm până la un număr de 115 automotoare, care acum aşteaptă acest tip de reparaţie. În paralel cu aceste reparaţii, trebuie reparate şi grupurile de tracţiune – adică motor şi cutie de viteză – tot la aceste Săgeţi Albastre, pentru care avem un alt contract în derulare în baza unui acord mare şi care se va finaliza abia în 2018. Deci, avem toate premisele create ca să nu întâmpinăm greutăţi în privinţa derulării acestui contract şi să avem, la sfârşitul anului 2017, cele 115 Desiro în stare de funcţionare. Deocamdată, avem 75 de Săgeţi Albastre în circulaţie.

Pe lângă acest lucru, o altă provocare pentru 2017 este reparaţia locomotivelor electrice şi a locomotivelor Diesel, respectiv a altor serii de automotoare. Aici, din parcul de inventar de 358 de locomotive electrice, sunt scadente la reparaţii 260 de locomotive, deci un procentaj foarte mare. La locomotivele Diesel electrice, dintr-un parc de 238 de locomotive, trebuie reparate 218, deci un procentaj şi mai mare. Singura problemă este că trebuie să defalcăm aceste reparaţii pe anumite serii, aşa cum au fost ele construite, respectiv modernizate, astfel încât contractele respective să fie atribuite mai multor firme pentru ca, împreună, să reuşească să repare un număr mai mare de locomotive comparativ cu 2016.

În afară de acest lucru, dorim să continuăm modernizarea acelor vagoane din seria 21-76, din care mai avem 59 de unităţi, şi care ar putea să facă parte dintr-un acord cadru mai mare pentru care deja avem documentaţia pregătită, iar la începutul lunii ianuarie le vom urca şi pe SEAP. Acordul cadru va cuprinde 59 de vagoane, însă în 2017 sper să reuşim, după ce se finalizează procedura, să realizăm cel puţin 15. Dar noi tindem către 30 de unităţi, pentru care avem şi sume alocate tot din fonduri proprii de investiţii.

De asemenea, avem vagoane din seria 21-90, care fac parte din compunerea trenurilor internaţionale, precum Dacia sau Ister – cu care ajungem până în Viena, respectiv Budapesta. Acestea sunt compartimentate, sunt agreate de majoritatea călătorilor, însă această serie de vagoane nu a fost dotată cu prize. Deja caietul de sarcini este gata, va fi o licitaţie şi un acord-cadru pentru cele 80 de vagoane câte mai avem în parc din această Serie 21-90, respectiv 19-90, şi de clasa I şi de clasa a II-a. În urma acestor tipuri de reparaţii, cele 80 de vagoane în final vor asigura un confort sporit călătorilor pe distanţe lungi, unde se circulă mai ales noaptea, oferind şi o anumită intimitate ocupanţilor acelor compartimente de şase persoane.

De asemenea, avem nevoie de vagoane de dormit. După analizele făcute, trendul este ca trenurile de noapte să aibă în compunere mai multe vagoane de dormit. Dacă am reuşi să achiziţionăm vagoane nou-construite într-un ritm de 10-15 vagoane pe an, eu zic că am putea să facem faţă acestei solicitări, acestui trend care deja a fost analizat pe piaţa transporturilor.

Aceste serii de vagoane – vagon de dormit şi de cuşetă, de patru şi, respectiv, şase locuri – vor fi prinse în continuare în programul de reparaţii planificate.

Tot la vagoane de dormit, mai avem seria 71-31, care din construcţie nu sunt dotate cu instalaţie de climă, însă iarna sunt foarte bune la capitolul încălzire. În schimb, vara am primit foarte multe reclamaţii de la publicul călător – şi eu am călătorit cu astfel de vagoane – şi, într-adevăr, apare un disconfort, din cauză că vagonul nu are climatizare. Deoarece aceste vagoane sunt compartimentate, introducerea sistemului de climatizare costă foarte mult şi din această cauză consideram că pe termen lung ne-ar ajuta achiziţia de material rulant pentru vagoane de dormit şi vagoane cuşetă în ritmul acela de 10-15 vagoane pe an, ca să ajungem să suplimentăm numărul trenurilor existente cu 50 de vagoane în următorii 3-4 ani.

Câte locomotive vă propuneţi să reparaţi anul acesta?

Iosif Szentes: Cel puţin 60 de locomotive ar trebui reparate capital, inclusiv vopsite. Asta înseamnă că, atunci când iese din reparaţie, o locomotivă trebuie să arate exact ca una nouă. Acesta este nivelul de reparaţie pe care vrem să îl realizăm.

 Pentru aceste 60 de locomotive, există capacitate de reparaţie pe piaţă?

Iosif Szentes: Împreună, toate firmele de profil ar putea să facă faţă la cel puţin 60. Noi am cerut de la toate întreprinderile reparatoare capacitatea pentru diferite tipuri de reparaţii pentru 2016. Nu ne-am gândit doar la 2016, ci şi la 2017, pentru că se vede clar că există o tendinţă de a dubla sau chiar de a tripla capacitatea. Este o perioadă foarte grea pe care trebuie să o traversăm cumva. Există inclusiv o analiză făcută la nivelul Ministerului Transporturilor care arată acest lucru – şi anume că avem nevoie de vreo 300 de vagoane. Dar, din cauză că problemele cele mai mari le avem la locomotive, eu zic că avem nevoie de 300 de vehicule tip ramă electrică, respectiv automotoare, cu care să reuşim să rezolvăm obligaţiile noastre de transport faţă de populaţie şi, în acelaşi timp, să avem timp suficient pentru a realiza aceste reparaţii la locomotivele Diesel şi locomotivele electrice, care reprezintă o problemă mare.

În 2017, vom vedea şi achiziţii de material rulant?

Iosif Szentes: Pentru noi, şi modernizarea este o achiziţie, pentru că necesită investiţii. În acest sens, cele 15 vagoane modernizate din seria 21-76 pe care am reuşit anul trecut să le finalizăm reprezintă o achiziţie de material rulant nou. Vagoanele, când ies de la modernizările respective, sunt ca şi noi. Costă un pic mai puţin, bineînţeles, decât dacă am fi achiziţionat un vagon nou.

De asemenea, achiziţia de material rulant pentru vagoane de dormit şi vagoane cuşetă se va face tot din fonduri proprii, până când vom primi fonduri şi de la bugetul de stat. Din această cauză, nu putem să ne hazardăm şi să aruncăm cifre mari, dar trebuie să începem, după părerea mea, cu paşi mici şi să fim consecvenţi în ceea ce priveşte îmbunătăţirea condiţiilor de confort pe calea ferată la CFR Călători.

Care este bugetul alocat în 2017 materialului rulant?

Iosif Szentes: În 2017, intenţionăm să avem un buget identic cu cel din 2016. Datorită legislaţiei şi derulării în condiţii normale a contractelor de reparaţii în baza acordurilor cadru încheiate pentru reparaţii mari, în 2016 am reparat de patru ori mai mult la materialul rulant motor decât în anii anteriori. Intenţionăm să alocăm fonduri suficiente şi, dacă va fi nevoie, probabil vom suplimenta sau vom lua din altă parte, de la alte capitole bugetare de cheltuieli, astfel încât în fiecare an să creştem şi să avem inclusiv o rezervă de material rulant pentru a preîntâmpina anumite dificultăţi legate de creşterea predictibilă a traficului în anumite perioade, respectiv sărbători sau minivacanţe.

De exemplu, la finalul anului 2016, înainte de plecare, trenul 1621 Bucureşti – Braşov a fost suplimentat la numărul maxim de vagoane, adică 15. De dimineaţă se dădeau deja bilete în picioare. Ne bucurăm pentru acest lucru, în schimb nu putem să ne bucurăm de disconfortul creat acelor călători care vin mai târziu la ghişee – şi probabil au şi bagaje, pentru că se pregătesc de un sejur mai lung. Ne pare rău de acest lucru, dar, deocamdată, modul de stabilire a pachetului minim social nu permite ca, în cazul în care pe o anumită secţie se ajunge la saturaţie în ceea ce priveşte numărul de vagoane din compunerea trenului, dar şi la vânzarea biletelor în picioare, să putem introduce trenuri suplimentare, care să fie cuprinse în acest pachet. Deocamdată, e foarte greu să realizăm acest lucru, mai ales că ar trebui să avem aprobarea înainte de momentul suplimentării şi, ulterior, am avut surpriza că nu ne-au fost onorate aceste solicitări, deci nu ne-a fost onorată această subvenţie pentru vagoane, deşi am făcut transportul.

Cum a evoluat numărul de pasageri, comparativ cu anii anteriori?

Iosif Szentes: În perioada anterioară, analizând din 2008 această evoluţie – dar putem privi chiar de la Revoluţie – numărul de călători a scăzut continuu, iar trendul s-a menţinut până în 2013, când călătorii au început să se întoarcă la tren. În acest sens, s-au făcut şi nişte statistici prin Eurostat, respectiv prin organismele internaţionale feroviare, şi se vede clar anul de cotitură, 2013, când, într-adevăr, s-a ajuns la un minim, după care activitatea a început să crească simţitor.

CFR Călători transporta 176 de milioane de călători într-un an. Pe un trend descrescător, numărul călătorilor s-a redus în 2013 la un minim de 48 de milioane de călători, iar în 2014 am început să creştem. În 2016, am înregistrat 52,89 milioane de călători transportaţi.

Eu sunt convins că oamenii se vor întoarce la acest sistem de transport. Deci, faţă de 2013, când transportul feroviar de călători, din totalul transporturilor efectuate – auto, avion şi naval – a reprezentat numai 16,3%, acum cifra asta se apropie de 17 procente, deci am crescut un pic faţă de auto. Totuşi, în ’89, pe calea ferată se transporta 80% şi doar 20% pe rutier. Acesta a fost raportul, raport care s-a inversat complet în ultimii 26 de ani.

De unde veţi închiria/achiziţiona cele 300 de vagoane, despre care spunea fostul ministru Sorin Buşe?

Iosif Szentes: Nouă ne trebuie material rulant, iar faptul că acest material rulant se poate produce şi în România ne-ar avantaja foarte mult, pentru că ar fi asamblat aici, ar crea locuri de muncă pentru întregul sistem, inclusiv pentru partea de mentenanţă. Deci, noi am dori să achiziţionăm acest material rulant din România, din producţia proprie, însă există şi alte variante. Dar ne este clar ca până când nu vom avea bani de investiţii de la bugetul de stat, nu putem vorbi despre achiziţii de material rulant. Putem vorbi, eventual, de închiriere de material rulant, de leasing operaţional, care să cuprindă şi partea de mentenanţă.

În acest sens, am fost căutaţi de cel mai mare producător de material rulant din lume, o firmă din China, care a venit cu o propunere tehnică pentru rame electrice şi automotoare. Ele sunt la standarde europene, aşa apar declarativ, cu specificaţiile de interoperabilitate necesare, asigurând o capacitate de aproximativ 250 de locuri, fiind capabile să parcurgă în fiecare zi cel puţin 500 – 600 de kilometri. Acest număr de kilometri e mic pentru o ramă nouă, numai că există anumite perioade în cursul zilei, de la 8:00 – 9:00 până la 12:00 – 13:00, care sunt alocate mentenanţei liniei de contact. Aceste intervale de timp ar fi perioade comerciale bune şi ar fi profitabile şi pentru CFR Călători şi pentru toţi ceilalţi operatori de transport, respectiv operatorii de marfă. Însă, în perioadele respective, cu mici excepţii, nu se fac transporturi pentru că sunt planificate pentru un an aceste ferestre de circulaţie. Dacă am fi sprijiniţi de colegii de la CFR Infrastructură (CFR SA) cu mutarea acestor lucrări de mentenanţă pe perioada nopţii, recomandare făcută de altfel şi în Master Planul General de Transport, cu materialul rulant existent şi cu cel pe care eventual l-am închiria sau l-am obţine prin leasing, am putea să parcurgem un număr mult mai mare de kilometri, astfel încât să creştem mobilitatea românilor. Şi putem contribui în acest fel atât la dezvoltarea anumitor zone – ştim bine că mobilitatea înseamnă dezvoltare – cât şi la descongestionarea traficului aglomerat de pe rutier.

Când facem calcule legate de necesarul de material rulant, de prognoze, trebuie să ţinem cont şi de obiceiuri, să ţinem cont de toate elementele şi factorii externi care pot influenţa activitatea. Ca să nu mai vorbim de alţi factori care pot apărea, cum au fost migranţii. Noi am pierdut 25.000 de euro numai din cauza migranţilor anul trecut, comparativ cu ce am prognozat, pentru că trenurile noastre din Budapesta nu au mai fost îndrumate către Viena o perioadă scurtă, de 2-3 săptămâni, situaţie care a afectat activitatea noastră.

 Fiindcă a venit vorba de trenurile internaţionale, ce ne puteţi spune despre trenul spre Atena? Îl veţi menţine în grafic?

Iosif Szentes: În perioada de la lansare, de când a intrat în circulaţie şi până în toamnă, am făcut anumite analize. Călătorii se întorc foarte greu la transportul feroviar, mai ales că durata este de circa 17 ore, ceea ce este mult. Ce am putea face în acest sens? Intenţionăm să menţinem oferta noastră pentru destinaţia Grecia şi în sezonul 2017 şi, în plus, de la 1 iunie, vom introduce două vagoane şi în relaţia cu Istanbul. Mai sperăm că în final se va rezolva şi problema cu podul de la Grădiştea, astfel încât să se mai scurteze timpul de mers cu cel puţin o oră, care se face prin Videle.

Trebuie să ne gândim la încă un lucru care ne-ar aduce clienţi: să dotăm şi să achiziţionăm, de fapt noi avem deja avem două vagoane specializate, şi vagoane pentru transportul autoturismelor. Dacă ajungem la o înţelegere şi cu partea externă şi, la Bucureşti, în Gara de Nord, să avem o rampă mobilă pentru a urca autoturismele în vagonul specializat, am putea să mai câştigăm clienţi, pentru că, transportându-le cu trenul maşinile până la destinaţie, acolo se creează posibilitatea unei mobilităţi mai mari. Chiar dacă timpul pentru a ajunge la destinaţie este mai lung cu trenul, cel puţin se călătoreşte în confort, nu mai sunt expuşi la anumite pericole pe parcursul călătoriei. La întoarcere, la fel. Deci, acest lucru este în atenţia noastră şi sper că vom putea să-l şi finalizăm, într-un fel sau altul. Un asemenea proiect ar putea să fie analizat şi pentru relaţia cu Viena, relaţia cu Budapesta etc. Ar trebui să avem, cel puţin pe parcursul trenului internaţional, dar ar trebui să extindem şi pe relaţia Constanţa, trei staţii, care să fie dotate cu rampe mobile şi noi, CFR Călători, să avem vagoane suficiente pentru transportul autoturismelor mici în condiţii de siguranţă şi la viteza de 160 de km/h.

Anul acesta veţi putea aplica acest proiect măcar pe unul din trenurile internaţionale sau va dura mai mult?

Iosif Szentes: Am putea să ne pregătim pentru un astfel de test-pilot pentru sezonul care începe la 1 iunie, spre Salonic. Bineînţeles că, până atunci, cele două vagoane (pentru transportul autoturismelor – n. r.) pe care le avem în dotare ar trebui să fie revizuite, să fie supuse unor reparaţii mai ample şi, în acelaşi timp, să facem un studiu de marketing şi, respectiv o promovare pentru acest tip de serviciu oferit în plus, astfel încât oamenii să capete o obişnuinţă, după modele europene.

V-aţi gândit la maşini, dar aceste trenuri ar putea avea şi vagoane pentru biciclete? Sunt trasee de exemplu în Austria, care se pot face cu bicicleta, iar mulţi turişti cred că ar prefera acest gen de deplasare.

Iosif Szentes: În ultima săptămână din decembrie 2016 am finalizat un proiect pilot pentru amenajarea unui vagon bar-bistro, fără să îşi piardă utilitatea de bar-bistro, cu 20 de locuri speciale pentru transportul bicicletelor. Acest lucru a fost primit cu entuziasm de grupurile şi asociaţiile de biciclişti. Chiar am făcut un drum de probă până la Braşov şi, ca efect, a apărut chiar o comandă pentru a efectua un sejur cu acest vagon până la Braşov şi înapoi, de Revelion, tot de la un grup de biciclişti, iar acest lucru consider că e de viitor.

În Occident, dacă vă uitaţi, în compunerea unui tren sunt vagoane care oferă servicii pentru categorii de persoane cu dizabilităţi, pentru cei care au schiuri, echipamente de munte, respectiv biciclete, apoi restaurant, bar, bistro. Deci, în direcţia asta ar trebui să tindem şi noi, mai ales că trendul ultimilor ani dovedeşte faptul că parcursul mediu al transportului feroviar creşte de la an la an; ne îndreptăm către o societate care asigură servicii pentru mediu şi lung parcurs. Din aceste considerente, într-adevăr, putem să dezvoltăm acest proiect – care probabil că va face cât de curând obiectul unei analize ample – de a moderniza şi alte vagoane şi de a suplimenta cu circa 20 de locuri pentru transportul bicicletelor, astfel încât să păstrăm şi utilitatea acestor vagoane (de bar-bistro – n. r.), iar atunci chiar putem introduce în compunerea trenurilor internaţionale aceste vagoane care au şi locuri pentru schiuri, pentru biciclete, iar călătorii merg tot cu vagonul respectiv. Este, practic, un vagon închis şi probabil că şi compartimentul de bar-bistro va avea mai multe încasări, deci proiectul este în atenţia noastră. Avem câteva vagoane care se pretează la astfel de adaptări, la astfel de modernizări sau reamenajări, iar în cursul unei analize efectuate cât de curând vom lua această decizie.

Aţi intensificat controalele în trenuri în 2016. Ce sumă aţi recuperat în urma acestor controale? Aţi constatat o scădere a infracţionalităţii în urma acestor acţiuni?

Iosif Szentes: Într-adevăr, controalele au fost intensificate. În primul rând, am reuşit să suplimentăm numărul de controlori, inspectori, şcolarizând 31 de angajaţi. Acest lucru s-a văzut şi în activitatea de control din trenuri şi s-a văzut şi în privinţa încasărilor şi a numărului de călători. S-a văzut foarte clar că în momentul în care s-au intensificat controalele numărul călătorilor depistaţi fără bilete a început să scadă. Încă avem multe de recuperat la acest capitol. După cum ştiţi, pe site-ul nostru am lansat şi campania: ‘Stop călătoriilor frauduloase”. În privinţa controalelor, ne ajută foarte mult Poliţia TF, care patrulează pe rutele respective şi mai ales în cadrul acţiunilor comune la care participă şi Jandarmeria şi pe care le organizăm în jurul Bucureştiului, dar şi în alte sucursale regionale.

Dar insist asupra Bucureştiului. Aici, din două în două săptămâni, avem acţiuni comune cu poliţia şi de fiecare dată avem surpriza să găsim foarte mulţi călători, care riscă în continuare, şi foarte mulţi şefi de tren, care risca de asemenea şi nu tratează în mod corespunzător călătoriile frauduloase. Şi din teritoriu, din alte zone, ne sunt semnalate foarte multe cazuri constatate în sarcina conductorilor, a şefilor de tren, respectiv cazuri antisociale, chiar distrugeri în vagoane, care, în continuare, ne creează probleme legate de mentenanţă. Neavând parc de rezervă, e foarte greu ca peste noapte să repari toate scaunele sau tapiţeriile stricate, rupte. Dar se fac eforturi mari în acest sens. Chiar am angajat câţiva tapiţeri specializaţi în pentru asemenea cazuri.

Sunt zone unde avem chiar şi peste 15-30% călătorii frauduloase, dar nu pe toate trenurile şi nu în toate intervalele de timp. Ca cifră, pe ţară, suntem undeva între 3 şi 5%. Bineînţeles că ne interesează şi suma asta, de 3-5%, pentru că, încasându-se aceste sume, efortul de la bugetul de stat poate să fie diminuat în ceea ce priveşte compensarea nivelului de la venituri realizate până la nivelul cheltuielilor realizate. Pentru noi fiecare venit, oricât de mic ar fi, este important.

Aţi avut în vara 2016 un proiect pilot prin care ofereaţi Wi-Fi gratuit, pe unele trenuri spre mare. Veţi continua în 2017 acest proiect, îl veţi extinde pe alte rute?

Iosif Szentes: Am avut acest proiect pilot, a fost furnizat gratuit de o companie de telefonie mobilă şi funcţionează şi în prezent în vagoanele din compunerea mai multor trenuri pe rutele Bucureşti-Constanţa şi retur, respectiv Bucureşti – Galaţi şi retur.

Există o solicitare în continuare din partea publicului călător, toată lumea este dornică să folosească serviciile de internet asigurate gratuit de companiile de transport. Acest trend trebuie continuat, pentru că am câştigat călători asigurând aceste servicii. Acum, nu ştiu dacă datorită acestui lucru sau şi din alte motive, însă, pe Constanţa, în sezonul 2016 am reuşit să atingem cifra de un milion de călători, care au fost transportaţi pe litoral, şi acest lucru ne aduce satisfacţii şi ne îndeamnă să întreprindem măsuri în continuare pentru atragerea călătorilor spre litoral.

Practic, acest lucru nu face altceva decât să dezvolte şi turismul şi zonele implicate. Visul meu este ca pe fiecare vagon să avem etichete puse cu Wi-Fi gratuit, mai ales că au început să scadă costurile de furnizare a internetului mobil. O problemă ar putea-o constitui relieful din ţară, care e parcurs de trenurile noastre şi, în acest sens, s-a făcut un studiu de către ANCOM, dar rezultatul încă nu ne-a parvenit, astfel că nu ştim care sunt zonele unde chiar sunt probleme legate de asigurarea conexiunii de internet mobil. Însă, cum vom intra în posesia acestui studiu, care ne-a fost promis de ANCOM, vom lua o decizie.

Nu dorim să avem contracte separate cu toţi furnizorii (de internet – n. r.), am zis să existe o soluţie unică, integrată, pentru întreaga reţea, iar atunci ne-ar ajuta foarte mult şi pentru alte proiecte interne, care să ne ajute în localizarea materialului rulant, în transmiterea unor parametri de funcţionare, atât pentru locomotive, cât şi pentru vagoane. Am dori să ştim în mod centralizat care sunt problemele cu climatizarea, cu apa din toalete etc. Verificând anumiţi parametri de funcţionare, practic, putem să aducem un sprijin suplimentar în asigurarea serviciilor de confort faţă de călători. Ăsta este un proiect viitor, pentru care deja avem un studiu de fezabilitate lansat. Aşteptăm şi rezultatul şi, în funcţie de asta, intenţionăm să luam anumite măsuri, tot în cursul acestui an.

În ce etapă sunteţi cu echipamentul de e-ticketing?

Iosif Szentes: Anul trecut am reuşit să cumpărăm, în cadrul proiectului-pilot, 18 aparate, care au fost testate şi, în momentul de faţă, este în pregătire o licitaţie pentru cumpărarea licenţei necesare şi pentru celelalte 2.600 de aparate. Documentaţia este întocmită pentru procedura de licitaţie, a fost avizată inclusiv de Ministerul Comunicaţiilor, fiind un proiect major, cu o valoare mare, şi, la început, deşi am avut bani repartizaţi din fondul de investiţii proprii, nu am reuşit să finalizăm. Ca o explicaţie, dar care nu ne mulţumeşte neapărat, a fost şi faptul că Legea achiziţiilor publice s-a modificat, motiv pentru care ne-a aruncat înapoi din punct de vedere al timpului, două luni. Anul acesta reluăm demersul. Pentru asta trebuie să avem bani şi o să alocăm bani suficienţi, fonduri suficiente pentru a implementa, pentru a contribui şi la stoparea călătoriilor frauduloase. Anul acesta urmează să lansăm licitaţia pentru care am avut aprobări şi avize MCSI, acum trebuie să reluăm discuţia, pentru că lucrurile sunt diferite. Trebuie să ne axăm pe acel plan de investiţii, dar este un proiect pe care îl vom continua, pentru că aduce beneficii in mai multe direcţii, inclusiv în depistarea călătoriilor frauduloase.

Credeţi că finalizaţi acest proiect în 2017?

Iosif Szentes: Da, trebuie să îl finalizăm.

Care a fost absorbţia fondurilor europene la nivelul CFR Călători?

Iosif Szentes: Legat de fonduri europene, în anul 2014, CFR Călători a început acţiunea de pre-notificare a DG Competition legat de subcompensare începând din 2007 – 2008 până în 2014. Această subcompensare reprezintă aproximativ 2 miliarde de lei (circa 400 milioane de euro). Momentan, singura şansă de a face investiţii masive în materialul rulant ar fi recunoaşterea acestei subcompensări din anii anteriori ca ajutor de stat compatibil pentru care noi am început acţiunea de pre-notificare a DG Competition. Efectul acestor subcompensări nefiind anulat, CFR Călători are de recuperat pierderea de aproximativ 2 miliarde de lei. Pe de altă parte, având în vedere limitarea prin legislaţie a marjei maxime de profit la 3%, această pierdere ar putea fi recuperată în minimum 26 de ani, cu condiţia realizării profitului maxim în fiecare an. Abia după aceasta, CFR Călători ar avea dreptul de a reinvesti profitul. Este o realitate faptul că CFR Călători nu mai poate rezista mai mult de trei ani cu volumul de activitate necesar pieţei actuale în creştere dacă nu se face o investiţie masivă în materialul rulant, investiţie posibilă prin plata datoriei statului în propria companie, companie care a fost subcompensată în perioada 2007-2014.

În acest sens, am finalizat şi un studiu – ‘Testul investitorului privat prudent’ – în care au fost analizate peste 30 de proiecte necesare pentru dezvoltarea durabilă a CFR Călători şi au fost selectate alte proiecte legate de achiziţia de material rulant nou şi de modernizarea de material rulant motor şi vagoane. Acest studiu a fost înaintat inclusiv la DG Competition şi la Consiliul Concurenţei şi, în cursul anului 2015, a avut loc o corespondenţă activă şi am răspuns la toate solicitările acestui organism (DG Competition – n. r.). Însă, în 2016, autorităţile române, respectiv Ministerul Transporturilor – deoarece au apărut modificări şi în Master Planul de Transport şi ţinând cont şi de concurenţa intensă pe magistrale – a luat decizia de a renunţa la finanţarea din fonduri europene a achiziţiei de material rulant pentru CFR Călători, urmând ca această achiziţie să fie realizată prin grija Autorităţii de Reformă Feroviară (ARF), recent înfiinţată, care se va ocupa probabil şi de gestionarea contractelor de servicii publice pentru toţi operatorii de transport feroviar de călători.

Până când aceasta autoritate va deveni funcţională în activitate, neavând în momentul de faţă specialişti angajaţi şi alocaţi în acest sens, probabil că efectele acestei măsuri de înfiinţare a ARF se vor vedea peste câţiva ani, timp în care noi nu putem aştepta, pentru că intră în vigoare Pachetul IV feroviar care, practic, dă drumul la liberalizarea întregii pieţe de transport feroviar. Liberalizarea cel mai probabil că se va realiza în jurul anului 2023, însă poate intra în vigoare şi mai repede, chiar din decembrie 2019. În acest context, noi trebuie să fim pregătiţi şi trebuie să facem achiziţie de material rulant. Ori, ţinând cont de recunoaşterea de către statul român, prin Ministerul Transporturilor, a subcompensării – diferenţa ar fi de 400 de milioane de euro – deci, cu valoarea asta de 400 de milioane de euro, cu fondurile proprii pe care le mai avem şi din economiile pe care le facem, am putea efectiv demara o acţiune de achiziţie de material rulant nou. Însă şi pentru acest lucru avem nevoie de studii de prefezabilitate şi fezabilitate.

Ceea ce am reuşit să facem în cursul anului 2016 a fost un studiu pentru identificarea surselor de finanţare, fiind analizate noi posibilităţi de finanţare a CFR Călători pentru achiziţie de material rulant. Proiectul se referă la o valoare de circa 570 de milioane de euro şi reprezintă achiziţia a 110 unităţi – rame electrice mai multe şi automotoare Diesel – care să fie folosite pe infrastructura reabilitată, deci mai mult pe Coridorul IV. Dar timpul este foarte scurt. Probabil că, pentru ca CFR Călători şi, în general, piaţa de profil din România să fie pregătită pentru aplicarea Pachetului IV feroviar, avem nevoie de ajutorul Guvernului pentru recunoaşterea acestei sume de circa 400 de milioane de euro ca ajutor de stat compatibil care poate fi acordat CFR Călători şi cu care nici DG Competition nu a fost în contradicţie. A considerat că este justă solicitarea noastră şi pre-notificarea noastră. Momentan, pre-notificarea este oprită din motive de înfiinţare a acestei noi Autorităţi. Cu toate acestea, nu putem neglija o datorie aşa de mare, care, practic, ne-a adus deservicii în privinţa modernizării, a atragerii călătorilor şi a asigurării unei mobilităţi crescute românilor.

V-aţi confruntat cu o perioadă grea în această iarnă care încă nu s-a încheiat, aţi anulat trenuri şi s-au înregistrat întârzieri foarte mari. Ce le transmiteţi călătorilor?

Iosif Szentes: În perioada 5-20 ianuarie 2017, calea ferată a reprezentat un mijloc de transport funcţional pentru cei care aveau nevoie de a se deplasa între localităţi cu alte variante de călătorie blocate. Deşi circulaţia s-a desfăşurat în condiţii dificile de iarnă, nu au fost trenuri blocate. Mii de feroviari au făcut eforturi, în viscol, frig, zăpezi, 24 ore din 24, pentru ca oamenii să ajungă în siguranţă la destinaţie.

Au fost, într-adevăr întârzieri şi disfuncţionalităţi în timpul călătoriilor, generate de măsurile preventive pe care le-am luat împreună cu colegii de la Infrastructură, ca de exemplu: viteze reduse impuse de condiţiile meteo, de necesitatea ataşării locomotivelor Diesel pe anumite intervale de staţii, unde tracţiunea electrică nu mai era posibilă, şi, nu în ultimul rând, de necesitatea intervenţiilor cu utilaje. Însă, prioritatea noastră a fost aceea de a transporta pasagerii în siguranţă şi de a menţine legăturile între localităţi.

În această perioadă înregistrăm şi daune la materialul rulant şi consumuri mai mari de combustibil. Numai în perioada 6 – 13 ianuarie, când a fost primul val de viscol, s-au înregistrat 113 defecţiuni la locomotive şi automotoare care aparţin depourilor din toată ţara. Cinci dintre sucursalele CFR Călători (Bucureşti, Craiova, Iaşi, Galaţi şi Constanţa) afectate de condiţiile meteo nefavorabile au avut un consum suplimentar de 121 tone motorină, comparativ cu perioada similară din luna decembrie 2016. În plus, în perioada 5- 20 ianuarie, 6.015 pasageri au solicitat restituirea contravalorii biletelor/călătoriilor, cu o valoare de 260.166 lei.