Două treimi din şoselele României sunt stricate sau expirate şi intră în reparaţii. De ce se strică drumurile după doi ani?

Din reţeaua naţională de drumuri şi autostrăzi de 16.360,38 de kilometri, drumurile ce necesită reparaţii în acest an însumează 10.422 de kilometri, potrivit informaţiilor oferite de Compania de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale pentru ECONOMICA.NET. Acestea însumează o suprafaţă desfăşurată de reparaţii de 838.330 de metri pătraţi pentru care s-au alocat 64.305.276 de lei, cu TVA, corespunzător unui cost pe metrul pătrat de aproape 80 de lei.

“Reparaţiile se vor realiza în regie proprie şi cu terţi. Menţionăm că pentru lucrările privind înreţinerea de vară, se vor desfăşura proceduri de achiziţii publice(licitaţii publice deschise), care vor stabili agenţii economici desemnaţi”, arată reprezentanţii CNADNR.

De asemenea, Compania de Autostrăzi ne-a prezentat şi situaţia drumurilor din administrarea sa care au durata de viaţă expirată.
Astfel, din cei 16.360 de kilometri de drumuri, doar 5.938 de kilometri mai sunt în garanţie, adică se repară de către constructorul lor, conform contractului încheiat cu CNADNR. Pentru restul, Compania trebuie să plătească reparaţiile.

Practic, cea mai mare parte din reţeaua naţională de drumuri este într-o stare proastă sau are durata de viaţă expirată, ceea ce înseamnă cheltuieli masive pentru reparaţii şi întreţinere. Până acum, confruntate mereu cu problema lipsei de fonduri, autorităţile din domeniu, CNADNR şi Ministerul Transporturilor au ales soluţii în general ieftine, de moment, care fac ca reparaţia drumurilor să coste mai puţin.

Pe termen mediu şi lung însă, soluţiile ieftine devin mai scumpe. Un asfalt obişnuit costă mai puţin, dar se şi strică mai repede. Din acest motiv nici garanţia oferită de constructor nu este prea mare. De fapt, chiar beneficiarul CNADNR cere în caietul de sarcini termene de garanţie mici, doi sau trei ani. „Garanţia pentru lucrările de asfaltare este impusă prin caietele de sarcini  de la licitaţii. De obicei între 2 şi 5 ani”, arată Alexandru Horpoş, patornul Straco Group, unul dintre cei mai mari constructori de drumuri din ţară. „3 ani”, spune şi Florea Diaconu, patronul Delta ACM, un alt mare constructor. „Doi ani”, arată reprezentanţii unei alte firme cu multe lucrări în portofoliu.

În schimb, CNADNR este mai criptică. Prevăzătoare, Compania nu oferă o medie de garanţie pentru lucrările din România, doar spune, prin reprezentanţii săi, că „garanţiile de bună execuţie sunt în funcţie de tipurile de lucrări executate. Mixturile asfaltice folosite pe drumurile naţionale şi europene sunt conform nomenclatorului AND 605-2014, iar rezistenţa acestora depinde de felul mixturii, felul stratului, traficul zilnic şi anual, condiţiile climaterice din zona drumului, etc”.

O soluţie pentru extinderea duratei de viaţă a asfaltului de pe drumurile ţării la mai mult de doi ani este una folosită pe scară largă în Europa de Vest încă de 20 de ani, iar în Polonia şi Cehia, de circa 10 ani. Este vorba de un bitum speciali, cu adaos de polimeri, care extinde durata de viaţă a asfaltului cu cel puţin 50%. Folosirea în amestecul asfaltic a bitumului polimerizat creşte rezistenţa asfaltului la temperaturi înalte sau foarte scăzute şi oferă elasticitate crescută la deforămări.

De altfel,  chiar CNADNR o recunoaşte: „Bitumul modificat cu polimeri este rezultat din modificarea bitumului rutier prin adaos de polimeri (ex. SBS, EVA, KRATON, CAPS, GILSONITE, etc.) şi amestecare în moara coloidală, în condiţii de temperatură şi aditiv de stabilitate controlate, pentru obţinerea caracterisiticilor reglementate. Bitumul modificat cu polimeri este caracterizat, în special de gradul ridicat de elasticitate și intervalul de plasticitate mărit”.

Şi STRACO Group apreciază acest tip de material, mai ales că l-a experimentat la construcţia de autostrăzi: „utilizarea bitumului modificat (polimerizat) pentru drumuri se stabileşte prin proiectele de execuţie pe bază de studii tehnico-economice. Mixtura asfaltică cu bitum modificat are:
–  o rezistenţă mare la deformaţii permanente sub acţiunea traficului greu,
–  rezistenţă mare la temperaturi ridicate în timpul verii,
–  sporirea rezistenţei la fisurare şi oboseală, la temperaturi scăzute”

Mai clar, nu constructorul alege tipul de asfalt ce urmează a fi folosit pe un drum, ci proiectantul, în baza cerințelor beneficiarului pentru categoria respectivă de drum, îin studiul de fezabilitate/proiect/caiet de sarcini.

Cu toate că această soluţie este de durată pentru drumul pe care se foloseşte şi, în timp se dovedeşte a fi chiar mai ieftină,  în standardele de calitate cerute pentru construcţia sau reparaţia drumurilor, CNADNR nu cere un astfel de bitum.  Lasă la latitudinea proiectantului ce impune în caietul de sarcini şi se pune accent pe performanţele mixturii asfaltice pentru categoria respectivă de drum.

Cum licitaţiile se câştigă pe criteriul preţului cel mai scăzut, este evident că şi constructorul va alege bitumul cel mai ieftin, şi mai slab calitativ, mai ales că nu i se cere o perioadă de garanţie mai mare de
2-3 ani.

Astfel, cel puţin pentru moment, România pare să fie condamnată să aibă drumuri de calitate îndoielnică ce se strică anual şi înghit, tot anual bani pentru reparaţii.

Printre şoselele unde s-a folosit acest amestec special se numără DN 72 Ploieşti – Găeşti(făcut în 2010), DN 39 Tuzla – Eforie Nord(2009), Centura Bucureşti, Tronsonul Ştefăneşti – Otopeni(2010), DN 2A Hârşova – Constanţa (2013), Autostrada Orăştie – Deva Lot 1 şi Orăştie – Sibiu Lot 2(2014), iar din Bucureşti, Bulevardul Aviatorilor, terminat în 2010.

Toate aceste drumuri nu au necesitat reparaţii capitale de când au fost finalizate.

Conform pieţei de profil, preţul unei tone de bitum modificat cu polimeri este, în medie, de 2.000 de lei, fară TVA, în timp ce bitumul simplu costă 1.400 de lei, fără TVA.

Astfel, un calcul simplu arată că, dacă în luarea deciziei privind construcţia sau reparaţia unui drum din România ar prima avantajele pe termen mediu şi lung în locul celor din anul în curs, cheltuielile statului ar putea fi chiar mai mici. Deocamdată însă, CNADNR se mulţumeşte să aloce sume anuale pentru reparaţii. Pe lângă aceste cheltuieli, este evident faptul că apare şi disconfortul provocat de limitarea traficului pe segmentele de drum permanent în reparaţii, precum şi praful şi mizeria create de acestea.

Piaţ bitumului din România este de circa 550.000 de tone anual. Partea ce revine bitumului polimerizat este infimă, până în 10.000 de tone, din care o treime reprezintă importuri, în principal din Ungaria, Polonia si Serbia.