EURO 6: Câţi bani vor plăti în plus pe motorină şoferii care îşi iau maşini noi

La 31 august se termină perioada oferită producătorilor auto pentru a-şi epuiza stocurile de  autoturisme cu motorizare Euro 5, potrivit reglementărilor UE, preluate şi de România. De la 1 septembrie, maşinile noi vândute vor fi dotate doar cu motorizare Euro 6, ceea ce impune folosirea unei soluţii apoase de absorbţie de noxe de oxizi de azot (NOx), denumită AdBlue, pentru ca maşinile să respecte standarde mai severe de limitare a poluării.

Şoferii riscă să nu poată pleca din parcare sau să li se oprească motoarele în drum, dacă nu au suficient AdBlue în rezervorul special destinat, potrivit lui Bogdan Ovidiu Varga, profesor asociat la Universitatea Tehnică Cluj Napoca. Cercetătorul clujean a trimis la redacţia ECONOMICA.NET rezultatele unui experiment efectuat pentru a vedea cât de mare poate fi consumul de AdBlue, folosit pentru absorbţia noxelor. Bogdan Varga conduce singurul laborator din România specializat în cercetarea comportamentului carburanţilor şi certificat TUV Nord – Germania.

„Maşinile echipate cu motoare Euro 6 sunt dotate cu sisteme de absorbţie a noxelor cu aditivi de tip AdBlue şi au echipamente de control al emisiilor poluante, care blochează funcţionarea motorului, în momentul în care se constată (măsoară) o depăşire a valorilor prestabilite ale emisiilor poluante generate”, explică cercetătorul clujean.

Motorul nu mai porneşte decât într-un service dotat cu echipament de alimentare cu AdBlue. Nici o reţea de distribuţie de carburanţi din România nu este dotată ca atare şi nici nu a anunţat programe de adaptare a staţiilor în acest sens.

Experimentul

Studiul de caz privind consumul de AdBlue a fost întreprins cu carburant din România şi pe infrastructura rutieră naţională urbană şi extraurbană, cu un SUV cu motor Euro 6-Diesel, cilindree 1989 cm3, 190 CP, transmisie automată, categoria SUV.

„Vehiculul a fost nou (0 km, achiziţionat din reprezentanţă). Costul mediu al carburantului utilizat a fost 6 lei / litru, iar pentru cei 10.000 de kilometri rulaţi costul carburantului a fost de  3.900 de lei (650 de kilometri). Costul de alimentare cu AdBlue în reprezentanţă a fost de 280 lei pentru 25 de litri”, se spune în raportul laboratorului de la Universitatea Tehnică din Cluj Napoca.

Ca urmare, „costul de exploatare al unui autovehicul de tipul de mai sus, echipat cu motor Euro 6 este cu 7,17% / kilometru mai mare decât pentru un autovehicul ce nu necesită completarea cu AdBlue”, explică profesorul Bogda Varga.

„Există deja indicii în unităţile service, privind autovehiculele care a fost utilizate în mod preponderent urban şi care au avut nevoie de realimentare cu AbBlue (22-25 litri) la un interval de numai 4.000 de km parcurşi. Creşterea costului pe kilometru parcurs se ridică astfel cu 19,4%, ţinând cont de costul general (soutia AdBlue şi manopera)”, adaugă cercetătorul.

Staţiile de comercializare a carburanţilor nu au echipamentele necesare alimentării cu AdBlue –  remarcă Bogdan Varga. Nici „nu deţin logistica aferentă pentru a deschide recipientul în care trebuie adăugat AdBlue (situat în acelaşi loc cu buşonul rezervorului de carburant), motiv pentru care alimentarea se realizează în mod corespunzător doar în unităţi service autorizate”, spune cercetătorul clujean.

Marii benzinari ai ţării nici nu vor fi dispuşi curând să investească voluntar într-o asemenea logistică pretenţioasă. Sistemele de alimentare cu AdBlue nu trebuie să permită accesul aerului în rezervorul de AdBlue.

În suspans

Piaţa carburanţilor este însă nepregătită pentru comercializarea exclusivă de maşini noi cu motoare Euro 6, la mai bine de opt luni după ce ECONOMICA.NET a semnalat cea dintâi problemele. Atunci Comisia Europeană  recunoaştea că nu ştie ce efecte are, asupra motoarelor Euro 6, folosirea carburanţilor existenţi pe piaţă în prezent şi nici nu elaborase noi standarde pentru noi carburanţi. Companiile petroliere nu au avut nici o reacţie oficială.

Citeşte şi
Carburanţii de pe piaţă riscă să blocheze maşinile Euro 6. UE a impus noi motoare, dar nu şi noi carburanţi

Nimic nu s-a schimbat de atunci, potrivit cercetătorului clujean şi, într-adevăr, nimeni nu a anunţat nimic, nici comercianţii auto, nici producătorii de carburanţi, nici organismele naţionale de control (Registrul Auto Român, Autoritatea Naţionale pentru Protecţia Consumatorului). Producătorii de autoturisme au avut grijă să anunţe că vor lansa prototipuri cu motorizare Euro 6. Dacia a lansat deja în martie modelul Dacia Duster cu motor Euro 6.  Marile camioane deja folosesc de câţiva ani motoare Euro 6.

Producătorii de carburanţi sunt acoperiţi de reglementările actuale, din moment ce însăşi Comisia Europeană a omis să actualizeze standardele. Autorităţile de stat tac.

„ANPC-ul, RAR-ul, dar şi comercianţii de carburanţi trebuie să realizeze împreună acţiuni de informare şi conştientizare a consumatorilor în acest sens. În prealabil este necesară realizarea de teste care să furnizeze mai multe răspunsuri clare la o chestiune care va genera un cost sumplimentar, în viitorul apropiat. Costul va fi suportat de consumator, iar acesta este în totală necunoştinţă de cauză”, spune Bogdan Varga.

Câtă vreme, însă, autorităţile europene şi naţionale nu precizează ce anume ar trebui să spună clienţilor lor producătorii de carburanţi, aceştia nu-şi pot permite voluntariatul pe o temă uşor de transformat în litigiu juridic –  atrag atenţia, neoficial, reprezentanţi ai companiilor petroliere.    

Dificultăţile sunt sporite de compoziţia carburanţilor moderni, care conţin aditivi pentru îmbunătăţirea calităţii lor. Sunt vizate cifra cetanică la motorină, de pildă, pentru creşterea puterii efective a motorului şi reducerii consumului; lubricitatea sau capacitatea de ungere;  filtrabilitatea, şi proprietăţile detergente.

„Majoritatea acestor aditivi chimici sunt compuşi ai azotului, care generează mai multe emisii poluante de tipul NOx, în cadrul procesului de ardere. Se poate afirma că, prin creşterea calităţii carburantului prin utilizarea aditivilor pe bază de azot, se ajunge la creşterea emisiilor de NOx”.

În concluzie, „cu cât un combustibil aditivat va emite mai mult NOx, cu atât vor creşte costurile de transport, deşi carburantul respectă normele actuale de calitate EN 590”, conchide Bogdan Varga.