Gavrilă (AIFR): România atrăsese la finele lui 2013 circa 24% din fondurile pe POS T-FC

Acesta a arătat, într-o dezbatere având ca temă Master Planul General de Transport, că pentru reabilitarea infrastructurii pe coridoarele TEN-T în cadrul POST-FC 2007 – 2013 dispune de fonduri alocate în cuantum de 1.158.897.478 euro, conform ultimelor alocări pe axe, sumă ce trebuie atrasă până la data de 31 decembrie 2015. Din total, până la finele anului trecut, a fost atrasă (rambursată de la Comisia Europeană) suma de 278.812.461,82 euro reprezentând un grad de absorbţie de 24% din bugetul alocat.

‘Noi, la ora actuală, finanţăm câteva proiecte majore de infrastructură pe POS – T din fondurile de coeziune şi foarte puţin din fondurile de dezvoltare regională. Acest program de finanţare este valabil până în 2013, cu condiţia ca lucrările să se încheie până în 31 decembrie 2015. Suma care trebuie atrasă până la data respectivă în urma unor realocări care au fost aprobate în comitetele de monitorizare a acestui program a rămas la ora actuală de 1,158 miliarde euro. Din această sumă, până la finele anului trecut, plăţile care au fost rambursate de la CE reprezintă circa 24%. Va trebui – şi programele şi măsurile pe care trebuie să le luăm sunt de aşa natură – încât să putem să absorbim diferenţa de minimum 880 milioane de euro, astfel încât să nu avem decomitere pe aceste proiecte’, a spus Gigi Gavrilă.

În opinia acestuia, absorbţia acestor fonduri este imposibilă, în condiţiile în care cele cinci proiecte care sunt în curs de derulare pe tronsonul Sighişoara – Simeria nu se vor realiza decât în proporţie de 50% până al finele anului viitor.

‘Lucrul ăsta este imposibil practic. Noi avem şase proiecte din care cinci sunt pe intervalul Sighişoara – Simeria. Din aceste cinci proiecte, personal nu cred că vom reuşi să facem mai mult de 50% din ele. Thales-ul a făcut din nou recurs. Vom avea clar o întârziere la sistemul de semnalizare, deci puţin probabil ca mai mult de a putea să circuli pe un fir, deci maxim 50%, să fie gata până la sfârşitul lui decembrie 2015. Asta înseamnă că fie va trebui să dăm banii înapoi, ceea ce Uniunea Europeană ştie că nu se poate, că nu avem de unde, şi atunci s-a introdus noţiunea de fazare a proiectelor. Această fazare a proiectelor presupune că o parte din proiect, ce a rămas, să poată fi finanţat din programul următor. Fazarea este o noţiune improprie, mai mult generică în ideea de a putea continua finanţarea pe programul viitor şi în ideea de a nu ne da decomitere pe suma rămasă’, a explicat specialistul.

Potrivit acestuia, programul următor este Programul Operaţional Infrastructura Mare (POIM) 2014 – 2020, cu o valoare totală de circa 11 miliarde de euro, care cuprinde şapte axe. Prin POIM se asigură în principal proiectele care asigură dezvoltarea reţelei TEN-T şi fac legăturile între drumurile judeţene şi locale

‘Primele trei sunt de transport şi înseamnă cam 57,4% şi mai există o ultimă axă în care avem un 7,5% pentru regiunea Bucureşti-Ilfov. Din aceste programe, prioritatea la finanţare o au cele care fac parte din reţeaua TEN-T. Pentru aceste proiecte, practic, nici nu ne trebuie Master Plan. Ele sunt finanţate clar de UE fiind o prioritate’, a adăugat acesta.

Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România, sub egida Universităţii Politehnica Bucureşti şi a Universităţii Tehnice de Construcţii Bucureşti, au organizat, joi, o dezbatere privind măsurile de eficientizare a transportului feroviar din România.

Invitaţia a fost lansată reprezentanţilor sectoarelor exploatare, construcţii, industrie, mediului academic şi mass-media pentru a identifica cele mai bune soluţii pentru redresarea sistemului feroviar din România şi pregătirea unor documente care să fie puse la dispoziţia Guvernului României, Parlamentului, Preşedinţiei, autorităţilor publice locale şi altor autorităţi şi entităţi publice pentru a pregăti noua etapă a reformei feroviare.

Guvernul României a aprobat în şedinţa din 4 iunie, Memorandumul ‘Măsuri pentru eficientizarea sectorului de transport feroviar al României necesare pentru aprobarea Master Planului General de Transport al României’. Documentul este bazat exclusiv pe informaţiile şi propunerile furnizate de AECOM în cadrul contractului de consultanţă în vederea elaborării MPGT.

Documentul recomandă concentrarea pe o reţea feroviară mai restrânsă (o reţea naţională de aproximativ 6.200 kilometri sau 10.000 kilometri de linie desfăşurată), restul urmând a fi transferat autorităţilor publice locale, închiriate/concesionate către companii private sau închise şi transformate în alte tipuri de infrastructuri, stimularea competitivităţii în atribuirea contractelor de servicii publice, introducerea indicatorilor de performanţă în finanţarea serviciilor publice de transport feroviar de călători, programe de reducere a costurilor, înfiinţarea unei unităţi de achiziţii publice pentru material rulant.