Glasul roţilor de fier ale trenurilor din UE – Reţelele feroviare europene, pe un drum anevoios către mobilitatea ecologică – European Newsroom

Politicienii, experţii în transport şi oamenii de afaceri critică deopotrivă starea infrastructurii feroviare, subvenţionarea masivă a călătoriilor aeriene şi aparenta lipsă de voinţă politică, scrie Agerpres.

În lupta contra schimbărilor climatice, Comisia Europeană doreşte să circule pe şinele europene de două ori mai multe trenuri de mare viteză până în 2030 şi de trei ori mai multe trenuri de mare viteză până în 2050. Acest lucru are scopul de a reduce emisiile de CO2 în sectorul transporturilor. Pentru operatorul feroviar german Deutsche Bahn şi alte căi ferate europene, sunt necesare investiţii mult mai mari pentru a extinde transportul feroviar de mare viteză în Europa, aşa cum este prevăzut de CE.

Dacă aşa-numitul Green Deal va avea succes, „UE şi statele membre vor trebui să facă investiţii suplimentare considerabile şi să investească în extinderea reţelei în întreaga Europă”, a anunţat Deutsche Bahn în iulie. Măsurile de infrastructură aflate în prezent în planificare sau în construcţie nu sunt suficiente pentru a realiza o dublare a traficului de mare viteză până în 2030.

Trenuri scumpe, zboruri ieftine – „aterizare forţată” pentru protecţia climei

Transportul feroviar ecologic este deseori mai scump decât călătoria cu avionul pe aceeaşi rută, a concluzionat organizaţia de mediu Greenpeace, după ce a comparat preţurile biletelor pentru ambele mijloace de transport pe 112 rute din întreaga Europă, în mai multe perioade de rezervare. Potrivit organizaţiei, 71% dintre biletele pentru călătoriile cu trenul au fost mai scumpe decât cele pentru călătoriile cu avionul, ceea ce dăunează climei.

Cei care au efectuat testele au înregistrat cea mai evidentă diferenţă de preţ pe ruta Barcelona-Londra, care a costat până la 384 de euro cu trenul. A fost de 30 de ori mai mult decât cu avionul, cu un preţ al biletului de 12,99 euro.

„Din ce în ce mai mulţi oameni doresc să călătorească cu trenul şi să se descurce fără zboruri, dar lipsa unei taxe pe kerosen şi alte subvenţii, care dăunează climei, acordate industriei aeriene denaturează preţurile. Aceasta este o aterizare forţată pentru multe intenţii bune şi pentru protecţia climei”, a spus expertul în transport Greenpeace, Marissa Reiserer, solicitând o taxă pe kerosen la nivel european de 50 de cenţi pe litru.

Aceasta ar aduce venituri anuale de 46,2 miliarde de euro, iar aceste fonduri ar trebui direcţionate către infrastructura feroviară.

Politicianul federal german Anton Hofreiter de la Partidul Verzilor a cerut, de asemenea, ca zborul să fie mai scump şi a solicitat şi o taxă europeană pe kerosen.

Transportul feroviar este „supus diverselor taxe şi impozite”, în special pentru utilizarea infrastructurii, a spus Philipp Kosok, analist la think tank-ul german Agora. De asemenea, nu există un site centralizat pentru consultarea orarelor şi compararea preţurilor.

„Nu există cu adevărat o abordare europeană a călătoriei cu trenul în acest moment”, a explicat Chris Engelsman, co-fondatorul startup-ului belgiano-olandez European Sleeper, care a inaugurat în mai o linie de noapte între Berlin şi Bruxelles. Co-fondatorul startup-ului Midnight Trains, francezul Adrien Aumon, a declarat: „Mi-am dat seama că era aproape imposibil să călătoresc în Europa (fără să zbor). Oamenilor li s-a cerut să coboare din avioane, dar fără a li se oferi neapărat soluţii”. Midnight Trains colaborează cu un producător de trenuri de noapte pentru a relansa linia odinioară populară Paris-Milan-Veneţia în 2025.

Modernizarea este în desfăşurare, dar schimbarea necesită timp

Se pare că atenţia pentru întreţinerea infrastructurii feroviare a fost oarecum neglijată în diferite ţări europene din cauza investiţiilor insuficiente în trecut. Accentul pe îmbunătăţirea reţelelor rutiere sau după conflictele din ultimii ani a făcut evidentă nevoia de îmbunătăţire. Miliarde de euro sunt alocate de guvernele naţionale, operatorii feroviari şi UE. Dar va fi nevoie de timp până când modernizarea şi extinderea vor fi finalizate.

În Bosnia şi Herţegovina (BiH), de exemplu, starea precară a infrastructurii feroviare este atribuită războiului din anii 1990 şi investiţiilor financiare insuficiente. Cu toate acestea, Edin Forto, ministrul Transporturilor şi Comunicaţiilor, a făcut din construcţia şi revitalizarea infrastructurii feroviare pe plan intern şi internaţional o prioritate a mandatului său.

Progresele au fost realizate prin reconstrucţia rutei Sarajevo – Mostar. Au fost achiziţionate trenuri noi de călători care sunt capabile să atingă o viteză maximă de 220 km/h, iar proiectul a costat aproximativ 67,5 milioane de euro. Linia de cale ferată este situată pe coridorul pan-european 5C care leagă Budapesta (Ungaria) de Ploce (Croaţia). Aceasta înseamnă că mai mult de 50% din linie se află pe teritoriul BiH şi trebuie modernizată şi întreţinută.

În Croaţia, unde se termină coridorul 5C, reţelele de autostrăzi au fost în centrul investiţiilor de zeci de ani, lăsând infrastructura feroviară neglijată. Guvernul îşi propune să îmbunătăţească lucrurile, dar acest lucru va necesita timp şi fonduri. Sunt în derulare proiecte de construcţie şi modernizare, care urmăresc revitalizarea şi modernizarea a 30% (780 de kilometri) din reţeaua totală, conform standardelor UE, prin creşterea capacităţii liniilor de cale ferată, a vitezei de deplasare şi a siguranţei.

Viteza proiectată a trenurilor de călători este de 160 de kilometri pe oră, în timp ce trenurile de marfă vor putea dezvolta o viteză de 120 km/h, care nu este considerată o viteză ridicată. Până în 2030, pentru aceste proiecte sunt alocate 5,4 miliarde de euro, aproximativ 85% din finanţarea necesară provenind din cofinanţarea UE.

În prezent, în Croaţia sunt implementate aproximativ 25 de proiecte majore de infrastructură. Majoritatea investiţiilor sunt pentru proiecte de-a lungul a două coridoare de transport: RH1, care merge de la graniţa cu Slovenia până la graniţa cu Serbia, şi RH2, care se întinde de la oraşul-port Rijeka, din nordul Adriaticii, până la graniţa cu Ungaria. RH2 va conecta Peninsula Iberică la TEN-T. Politica TEN-T urmăreşte să dezvolte o infrastructură de transport coerentă şi eficientă în toată Uniunea Europeană, cuprinzând căi ferate, căi navigabile, drumuri, porturi, aeroporturi şi terminale.

Două coridoare europene de bază ale reţelei transeuropene de transport, Coridorul Mediteranean şi Coridorul Baltic-Adriatic, traversează teritoriul sloven. Ţara funcţionează ca ţară de tranzit şi are puţin peste 1.200 de kilometri de linii de cale ferată. 875 km este cale ferată simplă. Dar importanţa tot mai mare a mobilităţii ecologice şi nevoia de investiţii mai intense în infrastructura feroviară au condus la o nouă creştere semnificativă a bugetului de investiţii al ţării. În 2023, Direcţia de Infrastructură din Slovenia poate beneficia de 423,7 milioane de euro pentru investiţii în infrastructura feroviară. De asemenea, ţara a profitat de oportunităţi prin diverse mecanisme ale Uniunii Europene.

Guvernul german intenţionează să acorde operatorului naţional de căi ferate Deutsche Bahn finanţare suplimentară de miliarde de euro din Fondul său pentru Climat şi Transformare (KTF). Până în 2027, calea ferată federală trebuie să primească 12,5 miliarde de euro din KTF, conform unui proiect al noului buget al fondului.

Reţeaua feroviară a ţării este parţial deteriorată şi are nevoie de renovări fundamentale, dar este probabil să dureze câţiva ani până când măsurile vor fi observate de pasageri.

Guvernul Germaniei nu a acordat prioritate problemei până acum.

„Vom face tot ce ne stă în putinţă pentru a continua boom-ul investiţional enorm în anii următori – cu obiectivul, confirmat în decizia coaliţiei din martie, de a oferi un total de până la 45 de miliarde de euro în finanţare suplimentară până în 2027”, a a afirmat recent ministrul german al Transporturilor, Volker Wissing.

Cu aproximativ 38.000 de kilometri, reţeaua feroviară germană este cea mai mare şi una dintre cele mai complexe din Europa şi, prin urmare, ridică provocări deosebite pentru operatori, cum ar fi o rată ridicată a trenurilor care întârzie. Acest lucru are consecinţe pentru călătoriile transfrontaliere. Căile ferate elveţiene SBB, de exemplu, au anunţat că folosesc mai multe trenuri de schimb în Basel pentru a oferi conexiuni punctuale în Elveţia. Călătorii care sosesc din Germania trebuie apoi să schimbe trenurile pentru a călători în continuare în Elveţia.

93% dintre trenurile elveţiene ajung la timp. Din primăvară, un nou instrument va contribui la îmbunătăţirea eficienţei energetice şi a punctualităţii. Cu o oră înainte de plecare, SBB calculează strategia optimă de călătorie în funcţie de vreme şi de situaţia traficului. Cu ajutorul instrumentului, mecanicii de tren ştiu exact câte secunde au întârziere în timpul călătoriei, astfel încât să poată lua contramăsuri.

Cu toate acestea, nu toată lumea este mulţumită de planurile de extindere a reţelelor feroviare. În iunie, poliţia franceză s-a ciocnit cu mii de protestatari care încercau să stopeze construcţia unei noi linii de tren de mare viteză între Franţa şi Italia vecină. Sprijinită de Uniunea Europeană, noua linie ar trebui să lege în cele din urmă oraşul francez Lyon de cel italian Torino, cu un tunel de 57,5 kilometri prin Alpi. Costul estimat este de peste 26 de miliarde de euro. Susţinătorii spun că va uşura foarte mult traficul rutier de marfă, dar oponenţii spun că riscurile de daune ecologice sunt devastatoare şi că izvoarele au început deja să sece din cauza lucrărilor.

Preocupările legate de schimbările climatice duc la renaşterea trenurilor de noapte

Trenurile de noapte au revenit în Europa datorită amprentei de carbon reduse, dar, după ani de neglijare, renaşterea a avut un drum anevoios. „Operarea trenurilor de noapte este foarte dificilă, complexă şi costisitoare”, a spus analistul german Kosok, adăugând că infrastructura a fost „supraîncărcată” chiar şi noaptea, când trenurile de marfă circulă pe şine.

În pofida provocărilor, operatorii naţionali de transport feroviar oferă trenurilor de noapte o altă şansă, în timp ce startup-urile se orientează spre vagon, deoarece preocupările climatice îi fac pe călători să abandoneze avioanele care ard kerosen pentru moduri de transport mai curate. Operatorul feroviar austriac OeBB, un pionier în acest sector, are cea mai mare flotă de trenuri de noapte din Europa, care deserveşte 1,5 milioane de pasageri în vagoane care includ compartimente pentru pat.

Compania de stat s-a gândit la un moment dat să-şi abandoneze serviciile de noapte, dar a mers în direcţia opusă şi în schimb a investit în ele.

„Trenurile noastre de noapte sunt aproape pline”, a declarat purtătorul de cuvânt al OeBB, Bernhard Rieder, în timp ce călătoriile de vară sunt în plină desfăşurare în Europa.

OeBB operează 20 de rute care leagă Viena şi alte oraşe din întreaga Europă.

În 2018, OeBB a comandat 33 de trenuri de noapte noi de la conglomeratul german Siemens pentru a-şi extinde acoperirea şi a înlocui o parte a flotei sale vechi. Rieder admite că o calitate a serviciilor sale „nu este întotdeauna la fel de înaltă în zilele noastre precum ceea ce dorim să le oferim clienţilor noştri”. Producţia s-a oprit, el a spus că „nu a existat cerere pentru trenuri de noapte de peste 25 de ani”.

Acest sentiment este împărtăşit de cei doi fondatori ai startup-urilor de trenuri: Aumont, care spune că serviciul „s-a deteriorat” de-a lungul timpului, şi Engelman, care adăugă că „trenul nu este întotdeauna la standardele moderne”, dând vina pe „lipsa investiţiilor de zeci de ani”. În Austria, primele trenuri – cu un design modern, mai multă intimitate şi mai multe facilităţi de duş – sunt de aşteptat să intre în serviciu pentru OeBB la finalul acestui an.

N. red. Agerpres: Conţinutul articolului este bazat pe ştiri ale agenţiilor AFP, dpa, FENA, HINA, STA, participante la proiectul enr.