Autostrăzile astea le veți plăti voi, și urmașii voștri, și urmașii urmașilor voștri, în veacul vecilor!

Am arătat de ce acest mod de a pune problema denotă în opinia unora o problemă neuronală, oricum un dispreț absurd față de alocarea rațională a resurselor pe baza calculului economic. Este cât se poate de normal să comparăm costurile cu beneficiile unei acțiuni și să concluzionăm dacă respectiva activitate este rentabilă sau nu. În fond, concurența pentru profit este motorul economiei de piață și al acțiunii umane în general – inclusiv în politică – iar cine neagă așa ceva devine ridicol.

Dacă statul nu s-a gândit la o comparație costuri-beneficii (De ce nu mă miră? Pentru el e profitabil să nu o facă!), vă propun să ne gândim noi. Voi folosi în acest sens date publice, oferite chiar de guvern, împreună cu câteva ipoteze pe care le consider de bun-simț; dacă nu sunteți de acord cu acest calcul, atunci vă rog să contribuiți la îmbunătățirea lui. De fapt, invit în primul rând guvernul să mă corecteze dacă greșesc. Cu siguranță statul are acces la mult mai multe informații decât am eu.

Principalele date pe care le voi folosi sunt standardele de cost privind construcția de autostrăzi ale CNADNR și harta traficului auto previzionat pentru 2015

Principalele ipoteze cu care voi opera sunt: (1) costul autostrăzii va fi mai mare cu 25% ca urmare a cheltuielilor adiționale cu exproprieri și construcția de diverse elemente de infrastructură rutieră (poduri, tuneluri) și (2) traficul auto real pe autostradă va fi jumătate din traficul rutier actual, deoarece cealaltă jumătate din șoferi vor prefera, din diverse motive, să folosească DN-ul. De ce vin cu această prezumție? În primul rând fiindcă o parte semnificativă din participanții la trafic circulă pe distanțe scurte. Nu toți cei care pleacă din București spre Alexandria vor să ajungă acolo; de asemenea, unii vor să meargă de la Bragadiru la Mihăilești, de exemplu. În al doilea rând, șoferii ar putea prefera DN pentru a economisi carburant, în condițiile în care uneori traseul autostrăzii este mai lung decât DN și deplasarea la viteza de 130 km/h presupune un consum semnificativ mai mare. Segmentul București-Ploieștiilustrează bine acest lucru. În al treilea rând, unii oameni nu vor dori să plătească pentru a merge pe autostradă.

Apoi, calculez veniturile pe care teoretic le poate genera autostrada dacă participanții la trafic ar plăti pentru ea. Știu, acest lucru ni se spune că se va întâmpla doar pe autostrăzile construite în parteneriat public-privat, în rest vom circula gratis. Dar eu sunt economist și mă interesează valoarea de piață a autostrăzii – ca reflectare a cererii utilizatorilor. Un principiu de bază al economiei spune că „Nimic nu este gratis”, prin urmare mă interesează să văd câți bani ar face autostrada dacă lumea ar plăti direct pentru serviciile ei – nu doar indirect și ascuns, prin impozite, accize ș.a. vărsate la bugetul de stat. Guvernul a anunțat că va impune o taxă de autostradă de maxim 3 euro/100 km (pe Comarnic-Brașov).

Costul autostrăzii la vale, pardon, la câmpie

Autostrada București-Alexandria merge prin câmpie. Conform declarațiilor ministrului Dan Șova, ea va costa 400 mil. Euro. Standardul de cost pentru construcția de autostrăzi la câmpie este de 3,8 mil. euro/km. Distanța București-Alexandria este de 89 km, ceea ce înseamnă că, aplicând standardul de cost ajungem la o valoare de 338 mil. euro. Probabil restul până la cele 400 de milioane reprezintă viaducte sau exproprieri, nu știu.

Potrivit hărții de trafic, segmentul București-Ghimpați are trafic de peste 16000 mașini/zi, iar Ghimpați-Alexandria are trafic de 8000-16000 de mașini/zi. Hai să punem 16000 pe tot drumul, ca să fie toată lumea mulțumită. Mergând pe ipoteza de bază, pe autostradă vor circula jumătate din mașini, deci 8000. Taxa aferentă ar putea fi 2,67 euro (sunt doar 89 km, nu 100). Aceasta înseamnă că într-o zi administratorul autostrăzii ar putea încasa 21360 euro, iar anual aproape 7,7 mil. euro.

În cât timp se amortizează autostrada? În 52 de ani.

Costul autostrăzii la deal

La deal standardul de cost este de 5 milioane euro/km. Aceasta înseamnă că un tronson de 100 de km va pleca de la 500 de mil. euro la care se adaugă cheltuielile cu viaductele și exproprierile, să zicem 25%. Face 625 mil. euro.

Să ne uităm pe hartă și să alegem o autostradă care străbate preponderent un relief deluros, de pildă Brașov-Bacău. Intensitatea traficul variază între 3501-8000 de mașini și 8000-16000 de mașini. Calculând media aritmetică ne dă 8000 de vehicule pe zi. Operând cu aceeași ipoteză, că doar jumătate din traficul actual va fi atras de viitoarea autostradă, înseamnă 4000 de vehicule/zi. Aceasta înseamnă că un tronson de 100 de km din această autostradă ar putea aduce un flux de venit de 12000 euro/zi, adică de 4,3 mil. euro anual.

În cât timp se amortizează autostrada? În 145 de ani.

Atenție!

Acest calcul simplifică simplifică grosier realitatea în sensul că… subestimează costul autostrăzii și durata amortizării ei. Nu am pus la socoteală costul mentenanței, care doar pe timp de iarnă se ridică la 4,5 mil. euro anual. Nu am luat în calcul faptul că valoarea prezentă a unui flux de venit viitor este mult mai mică decât suma acestor fluxuri. Dacă țin cont de aceste aspecte atunciamortizarea autostrăzii, la deal sau la câmpie, se realizează în câteva secole, iar autostrada nu va fi niciodată profitabilă deoarece rata dobânzii este MULT superioară randamentului drumurilor. Vreau doar să trag un semnal de alarmă, pe înțelesul tuturor. Aici aveți un document care vorbește mai serios despre analiza cost-beneficiu a autostrazilor.

Trei concluzii

Doar un nebun ar investi în așa ceva. Acesta este motivul pentru care firmele eventual interesate de concesiune cer garanții de stat. Ele știu din capul locului că nu își vor putea recupera cheltuielile într-un orizont investițional normal și îl vor factura pe… contribuabil. Peste 50 de ani respectiva autostradă nu mai există fizic. Ca să existe, ea are nevoie de lucrări de reparare – nici pe ele nu le-am pus la socoteală. În funcție de evoluția tehnologiei, peste 50 de ani de fapt nici nu mai este sigur că ne vom deplasa pe autostrăzi sau vom descoperi că iar am rămas în urmă și că ne trebuie… o Strategie Națională de tuneluri vidate.

Contează prea puțin că unele autostrăzi sunt construite cu bani europeni. UE nu pune la dispoziție resurse, ci doar bani. Multă lume confundă aceste două lucruri, dar ele nu sunt identice. Dacă Moș Crăciun ne-ar pune la dispoziție fiecăruia câte un sac cu bani, vă asigur că a doua zi nimeni nu ar fi mai bogat; doar prețurile mărfurilor ar fi mai mari pentru a reflecta creșterea masei monetare. Așadar, UE ne oferă bani cu care guvernul cumpără resurse; resurse românești. Cumpără nisip, ciment, oțel, forță de muncă, carburanți, expertiză tehnică etc. Aceste resurse sunt direcționate către construcția de autostrăzi, dar ele ar putea fi la fel de bine folosite pentru producția altor bunuri, a unor bunuri dorite cu adevărat de consumatori. Construcția de autostrăzi cu fonduri europene reprezintă de fapt o cheltuială românească de resurse – resurse care sunt deturnate din procesul pieței și angajate în proiecte pur politice. Bine ați venit în socialism! Nu este de mirare că țările campioane la atragerea de fonduri europene precum Grecia sau Spania au ajuns pe marginea prăpastiei sau chiar au căzut în ea.

Dacă ne interesează să mărim viteza de circulație, atunci o soluție MULT mai ieftină este modernizarea actualelor drumuri naționale, în parte realizată. Este mai ieftin să deviezi traficul pietonal în localități prin pasarele sau pasaje subterane decât să deviezi traficul auto construind o autostradă pe lângă localitate. Centurile marilor localități – a căror parcurgere lentă duce la o pierdere mare de timp – ar trebui probabil realizate. Dacă stăm strâmb și gândim drept, cu siguranță vom găsi soluții incomparabil mai ieftine care, în final, să ducă la creșterea vitezei medii de deplasare, de la 60 km/h în prezent la 90km/h. Cred că este semnificativ și, simultan, tot ce își poate permite România – o țară în care 42% din populație se confruntă cu sărăcia.

Cel mai probabil, genul de abordare realistă a problemei sugerată de acest articol va fi respins și construcția autostrăzilor va continua. Fiecare dintre noi vom plăti prin taxe cu vârf și îndesat, apoi unii dintre noi vor alege să circule tot pe DN.

P.S. Acest articol este scris de o persoană al cărui venit este semnificativ peste salariul mediu, are două automobile și parcurge anual 25000 de km. Majoritatea românilor nu sunt în situația mea, deci ar avea mai puțin de câștigat decât mine de pe urma autostrăzilor.

Bogdan Glăvan este profesor universitar de economie și Director al Centrului de Economie Politică și Afaceri „Murray Rothbard” din cadrul Universității Româno-Americane, București