În culisele ElectriCity, „orașul” care produce electricele Renault

La circa 200 km de Paris, către nord, grupul Renault a aliniat în paralel cu granița belgiană trei uzine care, până nu demult, asamblau o sumedenie de vehicule cu motoare termice – de la Renault Kangoo și Mercedes-Benz Citan până la Renault Megane, Grand Scenic și Espace – care au ajuns în toate colțurile Europei.

Ei bine, odată cu electrificarea rapidă a industriei auto și sosirea lui Luca de Meo la conducerea grupului francez, aceste trei uzine au fost transformate, pas cu pas, într-un „oraș”. Și nu unul oarecare, ci deja cunoscutul Renault Electric City sau, mai exact, așa cum este menționat în documentele companiei, ElectriCity.

Viziunea lui Luca de Meo, directorul executiv al grupului din care face parte și marca românească Dacia, în privința electrificării gamei de produse Renault a părut cel puțin hazardată. Asta pentru că a construi mașini electrice cu un preț competitiv în Franța era greu de conceput, iar dovada era, și încă este, fervoarea cu care companiile europene încheie colaborări cu firme chineze pentru a asambla mașini 100% electrice în statul asiatic care mai apoi ajung pe piața Bătrânului Continent. Exemple sunt multe, iar cel mai elocvent este chiar Dacia Spring, produs al grupului francez care, grație costurilor scăzute de producție din China, a devenit best-seller european cu ajutorul prețului său final mult sub cele ale concurenților.

Cu toate acestea, viziunea lui Luca de Meo a devenit realitate, iar modelul de business ales pare să susțină ideea că industria auto franceză poate asambla mașini complet electrice cu costuri de producție rezonabile. Culmea, fără a tăia salarii sau a inventa din nou roata.

Luciano Biondo, șeful ElectriCity

Pentru a își pune în practică ideea considerată de unii năstrușnică, vizionarul șef italian al grupului Renault, Luca de Meo, avea nevoie de un specialist în industrializarea și producția vehiculelor. Puțini sunt, probabil, cei care știu de cât timp a avut nevoie pentru a găsi persoana potrivită, însă este cert că n-a fost nevoit să caute prea departe. Asta pentru că, în 2020, l-a adus în cadrul companiei sale pe Luciano Biondo, un conațional care a lucrat pentru uzina Toyota din Valenciennes (Franța), apoi pentru rivalii de la PSA Peugeot – Citroen la fabrica din Trnava (Slovacia) și la cea din Mulhouse (Franța), pentru ca în 2014 să revină la Toyota Manufacturing France pe poziția de președinte.

Cu o statură impozantă, ochi sfredelitori și un discurs care, pe alocuri, se aseamănă cu cel al unui lider din statele cu partid unic, Luciano Biondo are aerul unui om care își conduce angajații cu o mână de fier.

„Cu câțiva ani în urmă Luca de Meo mi-a spus că vrea să aibă în nordul Franței un centru care să producă mașini electrice. Părea imposibil să produci în Franța o mașină electrică la costuri rezonabile, care să aducă și profit. Dar am decis că este posbil. Pentru asta însă trebuia să abandonăm stilul de asamblare de acum 20 – 30 de ani, schimbând radical modul de lucru”, ne-a dezvăluit directorul general al Renault ElectriCity.

Această schimbare a modului de lucru implica crearea unui întreg ecosistem în care furnizorii de componente să fie amplasați pe o rază de maximum 300 km în jurul fabricilor de asamblare. „Asta pentru a reduce stocurile și costurile logistice. Ca să înțelegeți cât de departe am ajuns e suficient să vă spun că între uzina de baterii și cea de asamblare a mașinilor electrice sunt doar 100 de metri. E un mare câștig față de a avea asamblarea în Franța și furnizorul de baterii în Polonia, de exemplu”, explică Luciano Biondo.

Aceste detalii lămuresc pe deplin motivele pentru care cele trei uzine Renault care alcătuiesc ElectriCity –Maubeuge, Douai și Ruitz – se află la mai puțin de 150 km una de cealaltă și de ce, la „doar 100 de metri” de fabrica în care este asamblat deja Renault Megane E-Tech Electric se află în construcție o așa-numită gigauzină de baterii a chinezilor de la Envision AESC.

Uzina din Douai

În timpul vizitei pe tărâmul mașinilor electrice Renault, am putut vedea de aproape cum s-a metamorfozat uzina de la Douai, cea care, începând cu 1970, a produs bătrânele Renault 4, 5, 9, și 19, dar și mai cunoscutele Megane I și II, Scenic I, II și III sau Talisman.

Încă din parcare devine limpede că nu ai de a face cu o uzină oarecare. O sumedenie de panouri fotovoltaice asigură atât umbră cât și energie pentru mașinile electrice ale angajaților, iar stațiile de încărcare se aliniază către poarta principală de acces.

În departamentul de caroserie peste 80% din activitate este realizată de roboți. Pe lângă operațiuni pe care le poți vedea în orice uzină auto, aceștia au trecut la ceea ce specialiștii numesc „Industria 4.0”, adică roboți autonomi și conectați care comunică atât între ei cât și cu centrele de control și comandă din întreaga uzină.

Grație acestui nou mod de lucru și monitorizării, întregul proces de producție poate fi eficientizat zilnic, iar calitatea produselor este crescută. Cel puțin asta susțin oficialii uzinei care evită însă să dea detalii despre numărul de angajați care au cedat locul imenselor brațe metalice care dansează haotic în aer purtând și sudând bucăți de caroserie. Cert este că, așa cum susține Anthony Ladirey, cel care ne-a însoțit în timpul vizitei în acest departament, secția este deservită de circa 300 de operatori dintre care nu mai puțin de 100 se ocupă cu mentenanța roboților.

Având în vedere că, în momentul vizitei, la începutul lui aprilie 2023, la uzina din Douai era asamblat doar modelul Renault Megane E-Tech Electric, în timp ce Scenic cu motor termic își trăia ultimele clipe, numărul de caroserii realizate în fiecare oră nu depășea 35 de unități. În schimb, odată cu intrarea în producție a noii generații Scenic și cu instalarea unor noi roboți care-i vor înlocui pe cei vechi – dovadă că nu doar oamenii lasă locul roboților, ci și roboții se schimbă între ei – producția va crește la 60 de caroserii pe oră.

În viziunea șefului ElectriCity, Luciano Biondo, ideea că uzinele robotizate înseamnă angajați care rămân fără locuri de muncă este incorectă pentru că persoanele care nu mai au loc printre roboți își găsesc noi posturi în alte sectoare ale fabricilor. Iar una dintre dovezi este vizibilă, la câțiva pași, în secția de asamblare a bateriilor, acolo unde foști angajați de la montaj asamblează acum baterii. Desigur, asta înseamnă flexibilitate și recalificare, iar o uzină performantă este definită tocmai de capacitatea oamnilor de a munci și a se adapta. Poate tocmai de aceea oficialul a repetat de două ori că „aici suntem la Douai, nu la Dubai”, sau, mai exact, la muncă, nu în vacanță.

Baterii pentru Megane E-Tech Electric

Locul în care diferența dintre o uzină de vehicule electrice și una care asamblează mașini cu motor cu ardere internă este cel mai ușor de sesizat este secția de asamblare a bateriilor. Într-un fost spațiu aferent până nu demult secției montaj, acum se desfășoară activitățile de asamblare a pachetelor de baterii.

Aici, alături de roboți, lucrează 30 de persoane care au fost recalificate din foști angajați ai secției de montaj. Din mâinile acestora ies câte 30 de baterii de 40 kW sau 60 kW pe oră, componente care, ulterior, intră în componența modelului Megane E-Tech Electric. Începând de anul viitor, când la Douai va fi asamblat și Renault 5, alături de Megane și Scenic, capacitatea de asamblare va urca la 60 de unități/oră

Realizate din celule produse de coreenii de la LG în Polonia, bateriile pentru Megane parcurg un traseu sinuos care începe de la verificarea de către roboți a codurilor de pe celule, astfel încât acestea să fie montate corect, și continuă cu racordarea modulelor într-o zonă specială în care se lucrează sub tensiune, iar care accesul este permis doar cu echipament de protecție.

Fiecare baterie este testată pentru etanșeitate și pentru buna funcționare a circuitului de răcire, iar apoi ajunge în zona încărcare și verificare. Un test complet al unui pachet de baterii presupune încărcarea până la 37% și o verificare de zece minute înainte ca această importantă componentă a mașinilor electrice să fie trimisă secției montaj.

Montaj final

Departamentul de montaj final este, poate, cel mai efervescent și mai interesant loc dintr-o fabrică în care se asamblează vehicule. Aici, multitudinea de componente sosite fie din alte zone ale uzinei, fie de la furnizori externi, este asamblată în ceea ce numim vehicul.

Cu o capacitate de 500 de mașini/zi, secția de montaj a uzinei din Douai nu diferă mult de cele din fabricile de mașini termice. În ciuda faptului că linia este cu totul nouă – a intrat în funcțiune în ianuarie 2022 – și flexibilă, putând transporta vehicule cu dimensiuni diferite, iar multe procese au fost automatizate, activitatea se desfășoară într-un ritm uzual. Doar cele 400 de AGV-uri (Automated Guided Vehicle) care transportă singure piese către operatori în funcție de cerințele acestora par din cu totul altă epocă.

Cu toate acestea, Valentin Lartigue, șeful secției în care lucrează 1.100 de oameni în două schimburi, ne asigură că, spre deosebire de anii anteriori în care erau asamblate doar mașini termice, lucrurile sunt mult diferite: pe deoparte, aprovizionarea cu piese se face în timp real astfel încât uzina să nu dețină stocuri costisitoare, iar pe de alta ergonomia posturilor de lucru a fost mult îmbunătățită.

Un detaliu interesant este că, în timp ce o mașină termică poate fi asamblată în 270 de minute, una electrică necesită doar 220 de minute. Asta pentru că cea din urmă are mai puține componente, iar procedurile de montaj sunt simplificate. Totodată, Lartigue ne dezvăluie că Renault Megane are un sistem special destinat stingerii eventualelor incendii, iar pe parbriz se află un cod QR prin care angajații serviciilor de urgență află rapid detalii despre modul optim de descarcerare și salvare.

Realizarea ElectriCity, parte a Renaulution

La fel ca în uzina de asamblare de la Douai, unde alături de Megane E-Tech Electric și Scenic Electric va fi produs de anul viitor Renault 5, cea de la Maubeuge este locul de naștere al modelului Kangoo Electric, dar și al altor două vehicule destinate partenerilor Nissan și Mercedes-Benz – Townstar, respectiv, Citan. Chiar din acest an toate furgonetele care vor ieși de pe linia de asamblare a acestei fabrici vor fi electrice.

Alături de cele două fabrici de asamblare, în proiectul ElectricCity intră și o a treia – Ruitz, care produce cutii de viteze și carcase pentru pachetele de baterii. Producția de mașini electrice a grupului Renault va fi susținută și de două gigauzine de baterii – Envision AESC la Douai și Verkor la Dunkerque, dar și de fabrica de motoare electrice de la Cleon. Începând din 2024, aceasta din urmă va avea o capacitate de producție anuală de peste 1 milion de motoare electrificate, 500.000 complet electrice și 510.000 pentru sisteme hibride.

Ecosistemul visat de Luca de Meo și condus acum de Luciano Biondo are ca ambiție asamblarea a 480.000 de vehicule anual începând cu 2025. (Foto (c) LifeNews.ro)

Citește și:
– Renault şi Nissan susţin că sunt în grafic pentru finalizarea unui acord, în pofida întârzierilor
– Start-up-ul Verkor va furniza Renault bateriile pentru modelele sale electrice din segmentul premium