INTERVIU Ioan Rus: Autostrăzile Sibiu-Piteşti şi Iaşi-Tîrgu Mureş, gata în 2018

„Orizontul propus de noi este 2018. Şi pentru Sibiu-Piteşti şi pentru Iaşi-Târgu Mureş. Este un orizont optimist, dată fiind complexitatea lucrărilor, dar să vedem. În măsura în care o să reuşim să facem lucrarea pe tronsoane şi o să putem implica mai multe companii în finalizarea lucrărilor, eu sper să reuşim ca, până în 2018, să avem legături între Moldova şi Transilvania şi între sudul României şi Transilvania„, a spus Ioan Rus.

În ceea ce priveşte societatea CFR Marfă, Ioan Rus a afirmat că va fi reluat procesul de privatizare, ‘fie că ne vom duce către un investitor strategic, fie că vom scoate pe bursă acţiuni’.

De asemenea, oficialul MT a precizat că va susţine proiectele de cale ferată Braşov-Sighişoara şi Braşov – Predeal şi şenalul navigabil al Dunării pe sectorul româno-bulgar pentru finanţare prin Mecanismul Interconectarea Europei, care dispune de fonduri totale de aproape 12 miliarde de euro.

Şeful de la Transporturi a mai vorbit, în interviu, despre Master Planul de Transport al României, modalitatea de finanţare a proiectelor prevăzute în acest document, precum şi despre Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri (CNADNR) care trebuie să devină ‘o companie puternică în jocul acesta al investiţiilor din România’.

Agerpres: Aţi prezentat recent draftul final al Master Planului de Transport. Potrivit acestuia, pentru modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport a României în următorii ani sunt necesari peste 48 de miliarde de euro. De unde vom găsi aceşti bani?

Ioan Rus: Săptămâna viitoare prezentăm în Guvern, într-o variantă finală, Master Planul General de Transport şi, probabil, în următoarea şedinţă a Executivului şi strategia de implementare a lui, astfel încât, în luna martie, să mergem cu el în faţa Comisiei Europene şi să obţinem avizul.

Acest document strategic cuprinde ceea ce vom face din 2015, deci din acest an, până în 2030. Este o perioadă destul de lungă, în care nici nu ştim astăzi cu mare precizie ce va însemna un miliard de euro în 2027 pentru România. S-ar putea să însemne foarte puţin. Desigur că mizăm pe fondurile europene, mizăm pe resurse bugetare, care, an de an, se vor amplifica, mizăm pe parteneriatele publice private pe unele proiecte care se pretează la aşa ceva, mizăm pe concesiuni şi mizăm şi pe credite de la instituţiile financiare internaţionale, care vor putea fi extinse şi dincolo de 2030, probabil.

Dar este prima oară când România are un document strategic de acest tip, care are şi acordul celor două comisii pentru transporturi din Senat şi din Cameră – şi va avea şi aprobarea Guvernului – şi are un fundament ştiinţific. Eu cred că nu vor fi probleme legate de finanţarea acestui plan, pentru că, în acest moment, avem soluţii cu care să începem aceste proiecte, desigur etapizat – vom vedea în documentul de implementare – şi vom avea cu siguranţă bani să le ducem la bun sfârşit.

AGERPRES: Master Planul de Transport va fi transpus într-o lege a infrastructurii?

Ioan Rus: Ar putea fi transformat şi într-o lege, dar, în acelaşi timp, poate să funcţioneze şi în felul acesta, cu acordul celor două comisii (de specialitate ale Parlamentului – n. r.). Ne vom gândi dacă e sau nu necesară legea.

AGERPRES: Aţi spus săptămâna trecută că veţi reevalua ‘foarte solid’ CNADNR. La ce v-aţi referit? Care sunt problemele pe care le-aţi identificat acolo?

Ioan Rus: CNADNR este o companie naţională care în acest moment face lucrări de mentenanţă, face o sumă de lucruri şi o altă sumă de lucruri nu reuşeşte să le facă.

La CNADNR noi nu avem în acest moment un SMURD, să spunem, adică nu avem dotarea necesară ca, în cazul în care apare o problemă undeva, să putem interveni singuri, cu propriile noastre resurse. Ne ocupăm de achiziţionarea acestor resurse şi de un montaj, astfel încât CNADNR să poată interveni oricând, oriunde – nu cu vorba bună şi cu entuziasmul – ci cu lucruri care să rezolve lucrurile de acolo.

După aceea, CNADNR este o companie care mai degrabă intermediază între banii statului şi diverşi constructori sau firme private care lucrează pe teritoriul României, fără ca ea însăşi să fie un jucător adevărat, adică să aibă un departament de proiectare solid, să aibă un departament care execută lucrări.

Toate acestea le facem, însă, cu calm, în baza unui audit în care vom vedea exact ce lipsuri are (CNADNR – n. r.) faţă de ceea ce ar trebui să devină. Aşa cum celelalte companii mari, toate trei CFR-uri, au trecut pe plus încet-încet şi vor trece într-o altă fază în care să devină jucători adevăraţi, mai puternici în piaţa respectivă, tot aşa această companie trebuie să fie un jucător.

Mi-ar plăcea foarte tare ca atunci când este o licitaţie în Germania, când se înscrie şi o companie românească, chiar această companie (CNADNR – n. r.), toată lumea să aibă emoţii că, probabil, va câştiga, fiind extrem de puternică. CNADNR trebuie să devină o companie puternică în jocul acesta al investiţiilor din România şi nu numai.

AGERPRES: În ceea ce priveşte TAROM, care sunt măsurile la care v-aţi gândit pentru a readuce compania pe profit?

Ioan Rus: TAROM este într-o situaţie în care obligatoriu va trebui un proces de restructurare extrem de solid. Am avut discuţii cu mai multe firme mari care să ne asiste în interiorul unui astfel de program de restructurare şi de reaşezare a acestei companii pe variante existenţiale viabile. TAROM înregistrează pierderi în acest moment. Ce s-a întâmplat în jurul nostru cu compania similară bulgară, cu compania similară ungurească, etc. – falimentul adică – nu mi se pare soluţia pe care noi să o acceptăm.

În consecinţă, asistaţi de specialişti, vom începe foarte curând o discuţie solidă cu reprezentanţii TAROM vizavi de ceea ce înseamnă un program de reaşezare pe noi baze a acestei companii, astfel încât ea să existe.

Aşa cum avem model maghiar sau bulgăresc care au dispărut din piaţă, avem şi modelul polonez, compania LOT Polish Airlines, care, în loc să intre în faliment, a intrat într-un program de restructurare cu care există în piaţă. Aceea este varianta pe care vom încerca să ne ducem.

Sper să înţeleagă toată lumea că acesta este singurul drum adevărat, prin ‘toată lumea’ înţelegând de la managerul general până la ultimul dintre salariaţii companiei, chiar dacă unele măsuri, probabil, nu vor fi extrem de plăcute.

AGERPRES: Când vorbiţi despre restructurare vă referiţi la eventuale disponibilizări sau doar la o reaşezare a activităţii, o reorganizare a companiei?

Ioan Rus: În acest moment, nu mă refer la nimic. Am spus restructurare şi, împreună cu cei care ne vor asista şi care au experienţă, pentru că sunt multe variante de luat în discuţie. Ne vom opri asupra uneia dintre ele şi noi în foarte scurt timp.

AGERPRES: Care va fi soarta companiei CFR Marfă? Va fi reluat procesul de privatizare?

Ioan Rus: În ceea ce priveşte CFR Marfă, procedurile pentru selectarea consultantului juridic sunt în derulare, urmează consultantul de privatizare şi privatizarea în sine. La fel, suntem în termenele agreate cu Fondul Monetar Internaţional, Comisia Europeană şi Banca Mondială şi de aceea în discuţiile cu finanţatorii internaţionali nu am fost subiect de litigiu. Au fost alte lucruri în care, să spunem, n-am avut poziţii identice, dar pe Ministerul Transporturilor nu, pentru că suntem într-un grafic agreat cu ei, cu unele întârzieri, dar am reuşit să explicăm de ce: pentru că am fost interesaţi şi să ajungem cu CFR Marfă pe plus, astfel încât, atunci când vom privatiza, valoarea acţiunii să fie mai mare, compania să fie mai atractivă, fie că ne vom duce către un investitor strategic, fie că vom scoate pe bursă acţiuni.

De asemenea, şi în cazul Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti şi al Portului Constanţa vom încerca să aducem elemente de privatizare suplimentară în interiorul actualei structuri a acţionariatului, fie pe bursă, fie în alt mod. Dar cred că varianta cu bursa este cea mai validă.

Aşa cum a fost un succes Romgaz, dar şi alte companii, aşa vom încerca să facem şi noi în acest an.

AGERPRES: Se vorbeşte foarte mult despre autostrăzi, pentru că sunt importante, dar şi infrastructura feroviară este importantă, în condiţiile în care alte ţări au redescoperit-o. Când vom circula cu viteză pe liniile ferate?

Ioan Rus: În momentul în care documentul de implementare al Master Planului va fi aprobat, acceptat de toată lumea, toate aceste proiecte ce vizează infrastructura de cale ferată se vor derula. Sigur, ele vor fi etapizate, pentru că, altfel, ar trebui să avem toţi banii, adică o capacitate investiţională de 50 de miliarde de euro, în condiţiile în care noi avem peste un miliard anual.

Dacă ar trebui să facem (proiecte – n. r.) de 50 de miliarde, vă anunţ că noi nu avem roabe, târnăcoape, hârleţe, fier-beton şi ciment de valoarea aceea. Deci, proiectele vor fi etapizate, dar oricum toate vor porni. În următoarele 12 luni, deci în acest an, vom reuşi să avem contracte, cred, pentru majoritatea acestor trasee şi atunci începi să ştii: încep în 2015 sau în 2016, se termină în 2020 sau se termină în 2018. Vom şti toate aceste lucruri care ne vor da un confort psihic, chiar dacă până la confortul fizic vor mai trece un an, doi, trei sau patru, în funcţie de complexitatea lucrării şi de valoarea ei.

AGERPRES: Când credeţi că vor demara lucrările la autostrada Ungheni-Iaşi-Târgu Mureş, în condiţiile în care în Moldova nu există început niciun tronson de autostradă, iar dezvoltarea economică a zonei, destul de slabă în acest moment, depinde şi de infrastructură?

Ioan Rus: Autostrada Ungheni-Iaşi-Târgu Mureş este absolut prioritară. În măsura în care refacerea studiului de fezabilitate se va finaliza extrem de rapid sau se vor finaliza secţiuni, avem prioritate zero pentru începerea lucrărilor. Le vom scoate la licitaţie în aşa fel încât cel care va începe să şi proiecteze, să şi execute cât mai rapid cu putinţă şi vom împărţi pe tronsoane, şi aşa mai departe, ca să fie mai multe firme implicate, astfel încât să grăbim termenul de finalizare a acestei lucrări.

Orizontul propus de noi este 2018. Şi pentru Sibiu-Piteşti şi pentru Iaşi-Târgu Mureş. Este un orizont optimist, dată fiind complexitatea lucrărilor, dar să vedem. În măsura în care o să reuşim să facem lucrarea pe tronsoane şi o să putem implica mai multe companii în finalizarea lucrărilor, eu sper să reuşim ca, până în 2018, să avem legături între Moldova şi Transilvania şi între sudul României şi Transilvania.

AGERPRES: În momentul de faţă, la Bruxelles, este deschis un apel pentru proiecte de infrastructură finanţate prin Mecanismul Interconectarea Europei cu o valoare totală de aproape 12 miliarde de euro. Până pe 26 februarie statele membre trebuie să transmită propunerile lor de proiecte, care vor fi evaluate de cei de la Comisia Europeană. România a prezentat Comisiei Europene proiecte care pot fi finanţate prin acest mecanism?

Ioan Rus: Noi încercăm în prima fază, până pe 26 februarie, să susţinem proiectele de cale ferată Braşov-Sighişoara şi Braşov – Predeal şi Dunărea, şenalul navigabil pe sectorul româno-bulgar. Asta înseamnă aproximativ 1,8 miliarde de euro. Vom vedea dacă în procesul acesta de selectare a proiectelor mai putem pune ceva sau dacă mai trebuie modificat ceva. Asta este ceea ce, în acest moment, avem fixat ca şi nevoie a noastră imediată, pentru că suntem extrem de interesaţi de finalizarea Culoarului IV Pan-European de cale ferată şi, de asemenea, de programul de transformare a Dunării într-o zonă navigabilă 365 de zile pe an, nu 250 sau 260. Să facem ce-i de făcut pentru şenalul navigabil.

AGERPRES: În ce stadiu ne aflăm cu implementarea ordonanţei 109/2011 privind guvernanţa corporativă a întreprinderilor publice?

Ioan Rus: Suntem în procedură de implementare. Aţi observat că directorul de la CFR Călători a demisionat, directorul de la CFR Marfă a demisionat, directorul de la CFR Infrastructură urmează să ocupe o altă poziţie – şi le mulţumesc pentru această atitudine – tocmai pentru a face loc ca noi să putem grăbi procesul de implementare a lui 109. Pe locurile acestea eliberate intră oamenii deja stabiliţi de firmele care ne-au sprijinit în selectarea lor. Singura chestiune este că există o anumită birocraţie – trebuie ca în anumite termene să fie convocate Adunări Generale ale Acţionarilor, Consilii de Administraţie… noi suntem în interiorul acestor proceduri, dar absolut valizi pentru a finaliza până la următoarea discuţie cu Fondul Monetar Internaţional şi Comisia Europeană, care va fi la final de lună martie sau început de lună aprilie, toate aceste proceduri de implementare a managementului corporativ la toate companiile la care ne-am angajat. Deci, vom fi absolut în regulă cu acest lucru.