INTERVIU Robert-Răzvan Dobre, MT: Avem cel mai bun Master Plan din toată Europa

El a menţionat că, până în 2030, costurile pentru modernizarea căii ferate se ridică la circa 11 miliarde de euro.

Robert-Răzvan Dobre a vorbit despre o serie de măsuri prevăzute în Master Planul General de Transport, precum eliminarea restricţiilor de viteză pe rutele cele mai folosite, introducerea unui orar cadenţat pentru trenurile de transport călători, achiziţia de sisteme de informaţii etc.

Oficialul MT a subliniat, totodată, că în Master Plan, analiza cu modelul naţional de transport a scos în evidenţă că, pentru moment, nu există fluxuri de călători care să justifice construcţia unei căi ferate de mare viteză.

AGERPRES: Când ar putea România să primească de la Comisia Europeană aprobarea finală pe Master Planul General de Transport?

Robert-Răzvan Dobre: Am avut întâlniri tehnice cu reprezentanţii Comisiei. Pot să vă spun că apreciază foarte mult şi, fără falsă modestie, au spus că este cel mai bun Master Plan la nivelul Europei. Mai există un Master Plan realizat de o ţară baltică, dar, pentru că în acel spaţiu problematica nu este la fel de mare ca în România – forme de relief, arii restrictive -, Master Planul nostru este considerat cel mai complex la nivelul Europei şi poate fi chiar un model pentru alte state.

Acum sunt ultimi paşi pe care îi parcurgem cu Master Planul, sunt mici ajustări. Orizontul de timp – cred că într-o lună, o lună şi ceva îl putem considera finalizat. În momentul de faţă îl putem considera finalizat. Suntem la 98%. Îi punem copertă şi titlu.

AGERPRES: Master Planul vine şi cu lucruri noi pentru domeniul feroviar?

Robert-Răzvan Dobre: O noutate absolută în Master Plan este aceea de achiziţionare de autocare, astfel încât transportul feroviar să atragă călători din zonele unde nu sunt astfel de servicii. De exemplu, pentru Bucureşti – Constanţa, să existe un autocar din oră în oră din staţiunea Mamaia sau din altă staţiune, care să aducă turistul sau pasagerul în gara din Constanţa, acesta urmând să fie preluat de tren. Sau, de la Bran, de exemplu, să aducă turiştii în gara Braşov.

AGERPRES: Autocarele vor fi cumpărate de CFR sau mergeţi pe ideea de parteneriate cu companiile de transport rutier?

Robert-Răzvan Dobre: Nu, nu vor fi parteneriate cu companiile de transport rutier. Vor fi servicii dedicate transportului feroviar şi vor fi finanţate din fonduri structurale. Aceste autocare vor fi cumpărate fie de autorităţile locale, fie de companie (CFR Călători – n. r). Vor fi cumpărate din fonduri structurale cu cofinanţare de la bugetul de stat.

AGERPRES: Pentru achiziţia de autocare aţi estimat un necesar?

Robert-Răzvan Dobre: Da, sunt estimări pentru fiecare rută de viteză sporită şi servicii feroviare superioare. Au fost estimate în jur 20 de autocare. De exemplu, pentru ruta Bucureşti-Constanţa, au fost prevăzute 4 autocare, pentru ruta Bucureşti – Braşov 6 autocare amplasate în anumite oraşe astfel încât să atragă călătorii şi să reîntoarcă pasagerii spre calea ferată aşa cum se întâmplă şi în Europa.

AGERPRES: Care sunt costurile pentru achiziţia acestor autocare?

Robert-Răzvan Dobre: Costurile pentru achiziţia de mijloace publice sunt estimate la 13 milioane de euro, fără TVA.

AGERPRES: Vorbeaţi despre modernizarea parcului de vagoane şi locomotive. Aveţi o estimare asupra valorii necesare la nivelul întregii căi ferate?

Robert-Răzvan Dobre: Estimarea făcută pentru achiziţionarea de material rulant este de 175 milioane de euro, conform Master Planului, care înseamnă achiziţia de locomotive, de vagoane, dar şi de rame electrice sau diesel, adică trenuri cu două capete, astfel încât să fie foarte practice, operabile, să nu stea foarte mult în staţiile de destinaţie.

AGERPRES: Aceste rame le veţi lua din producţia internă?

Robert-Răzvan Dobre: Master Planul nu prevede acest lucru. Se va face un caiet de sarcini, materialul rulant trebuie să respecte condiţiile europene, cerinţele beneficiarului de viteză, de siguranţă şi pot participa absolut toate companiile.

AGERPRES: Se vorbea la un moment dat despre un proiect de introducere a unui tren de mare viteză în România cu ajutorul chinezilor. Ce s-a întâmplat cu acest proiect?

Robert-Răzvan Dobre: Pot să vă spun că în Master Plan, analiza cu modelul naţional de transport a scos în evidenţă că, pentru moment, nu există fluxuri de călători care să justifice construcţia unei căi ferate de mare viteză. De ce spun acest lucru? În momentul de faţă, pe ruta Bucureşti – Constanţa sau pe ruta Bucureşti – Iaşi nu avem atât de mulţi călători care să solicite această rută încât să fie nevoie de construcţia unei alte linii de mare viteză. E adevărat, tendinţa europeană se îndreaptă spre trenurile de mare viteză, chiar în detrimentul transportului aerian – şi sunt exemple în Europa, însă, pentru viitorul mediu 2020 – 2030 Master Planul nu a identificat această necesitate.

AGERPRES: Ce prevede Master Planul General de Transport pentru zona de cale ferată, cu referire la ruta Bucureşti – Constanţa?

Robert-Răzvan Dobre: Master Planul de Transport prevede pentru ruta Bucureşti – Constanţa, şi nu numai, ca până în 2017 să se asigure un transport şi servicii feroviare de calitate europeană. Vorbim despre obiective precum eliminarea restricţiilor de viteză pe rutele cele mai uzitate, de achiziţie de material rulant pentru că, într-adevăr, parcul de vagoane şi parcul de locomotive al CFR vor trebui schimbate etapizat. Introducerea de orar cadenţat este iarăşi un obiectiv care apare în Master Plan. Asta înseamnă că, spre exemplu, pe ruta Bucureşti – Constanţa, să fie trenuri din oră în oră, iar între Bucureşti – Braşov sau Bucureşti – Buzău chiar la jumătate de oră. Această cadenţă nu este o noutate în Europa. Pentru noi este o noutate, însă în Europa se practică frecvent.

Pe lângă aceste obiective care apar în Master Plan, vorbim şi despre achiziţia de sisteme de informaţie. Călătorul, în permanenţă, va şti – pe coridoarele principale – unde se află trenul, în cât timp ajunge, dacă are întârziere sau dacă este anulat. Mai exact, vor exista panouri mari în gări pentru fiecare localitate mare, ca de exemplu, pe ruta Bucureşti-Constanţa, panou în Bucureşti, panou în Constanţa, panouri şi în Ciulniţa, Feteşti, Cernavodă.

Aceste servicii vor trebui popularizate şi sunt prevăzute sume şi pentru publicitate.

AGERPRES: Care sunt costurile necesare ca pasagerii să beneficieze de aceste servicii feroviare de calitate europeană şi pe calea ferată românească?

Robert-Răzvan Dobre: Costurile pe termen scurt până în 2017 sunt undeva la 274 milioane de euro. Aici nu vorbim despre reabilitarea căii ferate, reabilitarea coridorului. Costurile până în 2030 pentru modernizarea căii ferate, de fapt, pentru că vorbim despre un up-grade al căii ferate, nu doar o revenire la ce a fost calea ferată, se ridică undeva la 11 miliarde de euro. Dar, pentru moment, pentru eliminarea restricţiilor, câştigarea de minute prin modernizarea podurilor, lucrări minore, care pot avea beneficii relativ relativ repede şi majore, costul lor este de 274 milioane de euro în lungul coridoarelor Bucureşti – Braşov, Bucureşti – Buzău, Bucureşti – Craiova şi Bucureşti – Constanţa, iar în ţară Iaşi – Paşcani sau Arad – Timişoara.

AGERPRES: În afară de Bucureşti-Constanţa şi destinaţiile de munte, care ar fi următoarele proiecte prioritare prevăzute în Master Plan?

Robert-Răzvan Dobre: Prioritatea numărul zero pentru infrastructura de transport pe calea ferată este închiderea coridorului de transport care leagă România de vestul Europei. Acest coridor, care se numea înainte Coridorul IV, între Marea Neagră, între Constanţa şi Curtici, are secţiuni deja reabilitate. Vorbim despre Bucureşti – Constanţa şi Bucureşti – Predeal, iar în momentul de faţă sunt lucrări în curs între Sighişoara şi Simeria în stadiu destul de avansat. Deja se pregătesc lucrările între Simeria şi Arad şi a rămas în pregătire cea mai grea secţiune, Predeal – Braşov, pentru că este spaţiu de munte şi acolo studiul de fezabilitate şi tot ce înseamnă cercetare durează un pic mai mult. Aceasta este prioritatea zero a infrastructurii: închiderea coridorului la standarde europene la cerinţele europene de siguranţă, de confort şi de viteză.

AGERPRES: Care va fi viteza maximă la care veţi putea ajunge pe aceste porţiuni reabilitate?

Robert-Răzvan Dobre: Vorbim despre o viteză pe care va trebui să o respectăm: este viteza de 160 km/oră. Este cerinţa Comisiei Europene, sunt standardele europene: 160 km/oră. Pentru porţiunile foarte dificile, acolo unde configuraţia reliefului nu permite dezvoltarea acestei viteze, sunt derogări de la viteze de 100 km/oră. Însă, calea ferată va fi reabilitată pentru 160 km/oră, iar cu un sistem avansat de semnalizare va permite dezvoltarea, după achiziţionarea de material rulant, de viteze de până la 200 km/oră. Vorbim de până la 200 km/oră, pentru că tot ce înseamnă peste 200 km/oră reprezintă transport feroviar de mare viteză şi este cu totul alt sistem, o altă cale ferată, paralele, separată, care nu interacţionează direct cu actuala cale ferată. Deci, vorbim despre viteze de până la 200 km/oră. În prima fază, 160 km/oră şi apoi 200 km/oră.

AGERPRES: Care este orizontul de timp pentru atingerea vitezei de 160 km/oră pe calea ferată românească şi care este cel pentru 200 km/oră?

Robert-Răzvan Dobre: Deja pe Bucureşti – Constanţa avem, avem Bucureşti până aproape de Câmpina 160 km/oră, avem între Arad şi vamă, din nou, o secţiune de 160 km/oră. Foarte probabil la anul, când se vor termina amplele lucrări între Sighişoara şi Simeria cu rectificarea căii ferate, astfel încât să nu mai aibă rază de curbură sau declivităţi mari, şi între Simeria şi Sighişoara vorbim despre viteză sporită.

Pentru viteza de 200 km/oră sunt alte studii. În prima fază, după reabilitarea coridorului, vorbim despre achiziţionarea de material rulant adecvat pentru aceste viteze, semnalizare specială, vorbim de siguranţa călătorului care, bineînţeles, la 200 km/oră trebuie asigurată conform normelor europene.

AGERPRES: Aţi vorbit despre nişte mici ajustări care trebuie aduse Master Planului? În ce ar consta aceste ajustări?

Robert-Răzvan Dobre: Este un document foarte complex, are peste 1.000 de pagini şi este clar că se pot strecura mici greşeli în elaborarea materialului, material realizat de o firmă de consultanţă, în permanentă colaborare cu experţi ai Comisiei Europene, cu experţii Ministerului Transporturilor şi experţii JASPERS. Ajustarea bazei de date însăşi a trebuie actualizată în mai multe etape pentru că, la momentul pornirii analizei în Master Plan, vorbim despre date din 2011, iar deja în anumite sectoare datele acestea au trebuit actualizate. Deci, sunt modificări absolut minore, câteva observaţii care sunt puse la punct.

AGERPRES: Faţă de ultima variantă revizuită, sunt diferenţe de fond în ceea ce priveşte sumele estimate pentru proiecte, numărul de kilometri de autostrăzi etc?

Robert-Răzvan Dobre: Absolut nimic substanţial. Rămân aceleaşi tipuri de proiecte, aceleaşi proiecte pentru toate sectoarele, sumele de bani…Discuţiile în ultima perioadă au vizat nevoia de finanţare şi identificarea surselor şi estimarea corectă a surselor de finanţare, de fapt aici au fost ultimele discuţii.

AGERPRES: Aveţi banii necesari implementării acestor proiecte?

Robert-Răzvan Dobre: Bani sunt de la buget, din surse europene şi pot fi din împrumuturi. Chiar se vorbeşte despre un mix de fonduri, adică fiecare proiect să aibă cele trei surse de finanţare, astfel încât să nu existe absolut niciun blocaj în implementarea proiectelor.