La 98 de ani de la Marea Unire, România nu are o autostradă care să lege vreuna dintre cele trei provincii istorice. De ce

La 98 de ani de la Marea Unire din 1918, România nu are încă o şosea de mare viteză care să lege cele trei provincii istorice, Muntenia, Transilvania şi Moldova. Nu are nici măcar una care să lege măcar două dintre ele. La 98 de ani de la Marea Unire, în România nu există nici măcar un drum cu două benzi pe sens care să lege cele trei provincii dat fiind şi că în perioada comunistă, statul a favorizat extinderea reţelei feroviare în detrimentul celei rutiere. Şi, potrivit termenelor asumate de guvernanţi, nici în 2018, la 100 de ani de la naşterea României Mari, nu se va fi finalizat vreo autostradă.

După mai mulţi ani, Guvernul României a finalizat, în 2016, ceea ce se numeşte masterplanul general de transport, în care a cuprins toate proiectele de infrastructură pe transporturi care vor fi dezvoltate în următorii ani. Punctul de interes maxim este, evident, construcţia de autostrăzi. În document se vorbeşte, în sfârşit, şi despre propuneri pentru construcţia de autostrăzi care să lege cele trei provincii istorice. Să le luăm pe rând

Piteşti-Sibiu

Tronsonul dintre Piteşti şi Sibiu este singurul care, la începutul acestui an, nu era cuprins în nici un fel de procedură, din tot vechiul coridor IV, care leagă capitala României de Occident. Este cea mai aşteptată aurostradă din România, inclusiv de către Automobile Dacia, cel mai mare exportator din ţară, pentru care şoseaua de mare viteză dintre Muntenia şi Transilvania este vitală pentru a asigura un transport mai rapid al autoturismelor asamblate în fabrica de lângă Piteşti către pieţele occidentale. Dat fiind că tronsonul este cel mai dificil de realizat, pentru că traversează munţii, a fost lăsat ultimul.

Lucrurile par a progresa. Autostrada, care are o lungime de 116 km şi un cost de construcţie de 1,67 miliarde de euro, fără TVA, potrivit masterplanului, a fost împărţită în cinci tronsoane, şi, după ce au fost făcute mare parte din studiile geologice, a fost stabilit şi traseul. Denumit autostrada „Transcarpaţi”, este cel mai avansat proiect de şosea rapidă care să lege două provincii istorice ale României, iar actulul ministru al Transporturilor vorbea despre el care „prioritatea zero”. Autorităţile ar dori să scoată la licitaţie construcţia a două dintre cele trei cinci tronsoane, cele de la capete, dinspre Piteşti şi dinspre Sibiu, adică cele mai uşor de realizat, în luna martie a anului viitor. „Intenţia noastră este să şi licităm capetele, ca să înceapă. Că un lucru odată început, e mai greu de oprit. (…) Un lucru odată început, eu zic că nu mai poate fi oprit” a declarat acum câteva zile ministrul Transporturilor, Sorin Buşe.

Vestea bună este că aceste tronsoane, care vor fi terminate mai întâi, vor putea fi deschise traficului, pentru că au la capete noduri de descărcare a traficului în instrastructura rutieră existentă.
Termenul estimat pentru finalizarea autostrăzii este 2021, în cel mai optimist caz, iar finanîarea va fi asigurată din fonduri europene nerambursabile.

Comarnic-Braşov

Autostrada care să lege Muntenia de Transilvania prin Valea Prahovei pare un etern proiect. Până acum, au fost trei tentative eşuate de a se construi această autostradă, în 2005, 2010 şi 2015. Iniţial, cum România nu avea bani, ar fi intenţionat să construiască cei 60 km dintre Comarnic şi Braşov în regim de concesiune, adică pe banii constructorului, care urma să o administreze ulterior timp de 30 ani, urmând să îşi recupereze investiţia, plus profit, din taxa pe autostradă la care să se adauge bani de la bugetul de stat, aşa-numitele plăţi de disponibilitate. Rând pe rând, contractele de concesiune au picat, pentru că statul şi constructorii străini selectaţi nu s-au înţeles la preţ, sau băncile nu au finanţat proiectul. Ultimul eşec: vara acestui an, când Compania de Drumuri a anunţat că a suspendat procedurile de atribuire a contractului de concesiune către consorţiul Vinci (Franţa)-Strabag (Austria)-Aktor (Grecia). Costul total de construcţie ar fi fost de 1,8 miliarde de euro, dat costul total, cu întreţinerea inclusă, pentru cei 30 de ani, urma să se ridice la 8,45 miliarde de euro.

Autorităţile nu au abandonat proiectul, dar lucrurile sunt luate de la capăt. Autostrada, împărţită şi ea în cinci loturi, este la nivelul actualizării studiului de fezabilitate. În masterplan, autostrada este trecură cu un cost de construcţie de aproape un miliard de euro, fără TVA, dar autorităţile nu şi-au mai asumat, oficial, un termen de finalizare.

Târgu Mureş-Iaşi-Ungheni

Deşi nu este un proiect la fel de vechi ca cele două aurostrăzi de mai sus, ideea construcţiei unei autostrăzi care să lege Moldova de Ardeal a apărut la finalul anilor 2000. În 2012, Ministerul Transporturilor a publicat indicatorii tehnico economici pentru proiectul autostrăzii Tîrgu Mureş-Iaşi. Autostrada, care urma să lege cele două oraşe traversând Carpaţii Orientali prin Ditrău şi Târgu Neamţ, urma să aibă aproape 290 km lungime.

Autostrada avea un cost estimat de circa 9 miliarde de euro, finanţarea construcţiei urmând a fi făcută în patru ani. Urma să fie, de departe, cea mai scumpă aurostradă din România. Finanţarea urma să fie făcută de la bugetul de stat şi din alte surse, potrivit proiectului de atunci.

Ulterior, calculele au fost refăcute, iar toată autrostrada ar urma să coste, până la Ungheni, la graniţa cu Republica Moldova, 4,07 miliarde de euro, pentru 310 km, potrivit masterplanului de transport
Vestea bună este că proiectul a fost deblocat. Suspendat anul trecut, contractul pentru atribuirea studiului de fezabilitate pentru tronsonul dintre Târgu Mureş şi Ditrău, a fost scos din nou la licitaţie.
Nu există încă un termen asumat pentru finalizarea construcţiei acestei autostrăzi.

Ploieşti-Buzău-Bacău

Deşi este teoretic cel mai uşor de construit, pentru că nu trebuie să traverseze niciun lanţ muntos se pare că nu va exista prea curând o autostradă între Muntenia şi Moldova. Denumită iniţial A7, autostrada a fost, ca idee, pe masa autorităţilor, dar, ulterior, în masterplan această autostradă a rămas la nivel de drum expres. În luna octombrie, Compania de Drumuri a transmis spre validare Agenției Naționale pentru Achiziții Publice documentațiile de atribuire pentru demararea licitaţiilor privind realizarea studiului de fezabilitate pentru drumul de mare viteză ce va lega Ploieștiul de Bacău. Nu există încă termene asumate pentru finalizarea acestui drum.
În masperplan, la secţiunea de drumuri expres, apare tronsonul Ploieşti-Buzău-Focşani-Bacău-Paşcani-Suceava-Siret, care ar avea, în total, un cost de construcţie de 1,84 miliarde de euro, fără TVA.

sursă hartă:130km.ro

De ce se construiesc atât de greu autostrăzile din România

De ce se construiesc atât de greu autostrăzile în România? O întrebare pe care mulţi români şi-o pun des, şi la care am încercat să obţinem un răspuns de la Mihai Crăciun, fondator al Asocieţiei Construim România, unul dintre cele mai active în materie de infrastructură. Iată, integral, răspunsul lui Mihai Crăciun, acordat redactiei ECONOMICA.NET

Multe sunt cauzele, dar cateva dintre ele ies grosier in evidenta:

1. Inconsecventa este de departe principala cauza a faptului ca in Romania nu se construiesc autostrazi. Pe de o parte, la fiecare schimbare de conducere politica, indiferent de culoare, toate proiectele de infrastructura ingheata pentru cate jumatate de an, pana cand noua conducere isi stabileste prioritatile. De exemplu, in 2005, Guvernul Tariceanu a suspendat si ulterior anulat contractele de concesiune pe Bucuresti – Brasov semnate de Guvernul Nastase. Apoi pe autostrada Bucuresti – Ploiesti s-au pierdut ani de zile intre ministrii Berceanu si Orban in re-re-proiectarea autostrazii de la 2 la 3 si inapoi la 2 benzi pe sens, timp in care constructia a fost inghetata.

Aceasta abordare, dincolo de intarzierile inerente de ani de zile, faca ca si industria constructiilor sa nu se poate dezvolta. Firmele mari de constructii au in general foarte putina logistica proprie (utilaje, instalatii etc.), preferand ca la fiecare proiect sa lucreze cu subcontractori locali. Numai ca aceastia nu se pot infiinta si nu pot exista atunci cand lucrarile le vin in salturi, dupa cum sunt toanele politice. Pentru ca nici o firma de constructii nu poate tine specialisti angajati cu anii, doar pentru o lucrare care se intampla odata la 3-5 ani, la fel cum nici o companie nu-si poate asuma achizitia de utilaje cand nu poate conta pe un flux continuu de lucrari. Rezultat: atunci cand in sfarsit „stelele politice” se aliniaza si brusc se pornesc multe proiecte de constructie – asa cum a fost in 2011 – 2013 – nu exista utiliaje si oameni suficienti pentru toate proiectele, caci chiar daca firmele care au castigat licitatiile sunt diferite si de renume, subcontractorii locali sunt aceiasi si mult prea putini.

Mai mult, specialistii buni, necesari constructiei de autostrazi, lipsesc pentru ca fie au plecat din tara – nu pot muri de foame intre cicluri electorale – fie nu au avut unde sa acumuleze suficienta experienta de santier de autostrada. Rezultatul este ca avem numeroase proiecte cu erori de constructie grave si foarte grave, in general legate de stabilizarea terenului, intre care tronsonul Orastie – Sibiu Lot 3 este doar cel mai cunoscut esec, dar nici pe departe singurul.

O alta problema a inconsecventei in constructia de autostrazi este si faptul ca ea face ca pana si autostrazile care chiar se construiesc sa nu produca efectele economice scontate. Atunci cand constructia autostrazilor este consecventa si constanta, mediul economic poate conta pe finalizarea unei autostrazi intr-un interval de timp previzibil si in consecinta isi poate planifica investitiile anticipat, mai ales in cazul companiilor mari, care au planificare multi-anuala. Cu alte cuvinte, cand stii ca poti conta pe data de deschidere a unei autostrazi, demarezi cu 1-2 ani mai devreme constructia de hoteluri, fabrici, depozite, lanturi logistice si asa mai departe, toate gandite pentru noua realitate care va fi adusa de noua autostrada. Cum insa in Romania termenele de inaugurare au abateri de ani sau chiar decenii (Autostrada Transilvania nici nu se va mai construi toata pe noul plan, desi trebuia sa fie gata in 2009), nimeni nu poate conta pe ele si, implicit, economia nu se dezvolta.

Nu in ultimul rand, inconsecventa duce la risipa, mai ales cand e vorba despre bani europeni. Doar in exercitiul 2007-2013 am pierdut 2 miliarde EUR din fondurile europene pentru nimic altceva decat ca Guvernul Ponta a vrut sa schimbe traseul coridorului european, pentru a-l trage pe la Brasov. Dar nu e vorba doar despre bani pierduti, ci si despre investitii care ajung sa fie facute inutil, adica banii sa fie ingropati, caci respectivele investitii nu mai produc nici un efect. De exemplu, celebrul viaduct de la Suplacu de Barcau, care ne-a costat 250 de milioane de EUR si care zace nefolosit si nefinalizat de 7 ani.

Pentru a construi autostrazi, Romania are nevoie in primul rand sa le construiasca in mod continuu si predictibil, intai pentru a permite industriei de suport sa existe si se dezvolte si apoi pentru ca economia in general sa poata face investitii si sa se dezvolte in jurul noilor autostrazi.

2 Grandomania si si sindromul ctitorului merg mana in mana cu inconsecventa. Nu doar ca politicienii nu pricep ca perpetua schimbare a prioritatilor face ca nimeni sa nu aiba autostrazi – faptul ca schimbi un desen pe harta in 5 minute nu inseamna ca ai schimbat si autostrada, a carei constructie dureaza 4-5 ani, timp in care alt politician schimba din nou desenul – dar fiecare, dincolo de doctorat, are si obsesia de a intra in istorie cu un proiect de infrastructura emblematic si de obicei grandoman.

Autostrazile – infrastructura in general – nu se construiesc in proiecte mari, pentru ca proiectele mari dureaza foarte mult, iar asta le supune riscurilor financiare, politice, economice in general. De asta in occident proiectele mari de infrastructura se construiesc gradual, in etape/tronsoane mici si mult mai usor de gestionat. De exemplu, in tronsoane de autostrazi de cate 3-10 km, pe care le poate realiza usor si cu risc minim in decurs de 1-2 ani chiar si o firma de constructie de talie medie, ceea ce implicit duce si la dezvoltarea economiei.

In schimb un emblematic contra-exemplu romanesc este Autostrada Transilvania, prezentata la momentul lansarii cu mandrie si fudulie drept „cel mai mare proiect de infrastructura din Europa”. Nimeni nu s-a intrebat „oare de ce e cel mai mare din Europa?” Nu pentru ca Germania ori Anglia n-au curaj sa construiasca proiecte mari, ci pentru ca nu asa se construiesc autostrazi. Iar soarta Autostrazii Transilvania este exact motivul pentru care nimeni in Europa nu se apuca de 415km de autostrada dintr-o data si nu-si asuma termene de 5 ani pentru proiecte de asemenea anvergura. Pentru ca la final sunt toate sansele sa epuizezi intreg bugetul proiectului (2 mld. USD ~ 1.4 mld. EUR) pe doar o optime din proiect (52 km din 415km) si multe lucrari nefinalizate si sa fii nevoit sa reziliezi contractul dupa 10 ani. Esecul unui asemenea proiect intr-o tara fara experienta in constructia de autostrazi a fost scris in grandomania lui. A fost o iluzie ca Bechtel avea sa vina cu oameni si utilaje proprii. Nici o firma de constructii nu face asta, ci apeleaza la resursa locala, inexistenta si slab calificata in constructia de autostrazi.

3. Lipsa de viziune este un alt factor cheie. Viziunea nu inseamna sa ai idei traznite – asa cum isi inchipuie multi politicieni si nu numai – si nici wishful thinking. Faptul ca te minti ca, daca vei construi o autostrada sau un aeroport, automat ele vor avea trafic si vor duce la un boom economic, nu se numeste viziune ci autoamagire.

Viziunea inseamna sa intelegi si sa analizezi impactul peste 5-10-15 ani al fiecarui proiect si sa gandesti sistemul de autostrazi pe toata aceasta durata. Nu construiesti autostrada pentru traficul de azi, ci pentru traficul din 2025 cel mai devreme, tinand cont si de traficul din 2030-2040, pentru ca nimeni nu vrea ca autostrada sa fie sufocata de trafic la 5 ani de la inaugurare si sa trebuiasca sa intre in lucrari de largire. Acest gen de viziune lipseste aproape cu desavarsire in Romania, iar din aceasta perspectiva Masterplanul General de Transport, contorsionat de interese politice, este in continuare o gluma, in ciuda asa-ziselor calcule care il fundamenteaza.

 4. Proasta planificare vine sa completeze tabloul. Caci dupa ce ca proiectele se construiesc in salturi, pe motive de grandomanie si complet lipsite de viziunea de ansamblu a sistemului de peste 10-15-20 de ani, chiar si atunci cand in sfarsit se construieste, planificarea este eronata. Din nou sta marturie viaductul de la Suplacu de Barcau. Intai, ca acel viaduct nu trebuia sa existe deloc, caci nici un proiectant cu mintea intreaga si necorupta n-ar fi trasat o autostrada printr-un camp de sonde si un viitor lac de acumulare, cu un cost total de peste 300 de milioane de EUR pentru doar 3 km de autostrada. Ci in mod evident ar fi cautat alt traseu mai ieftin. Apoi, nici un project manager cu mintea intreaga si necorupta nu ar fi inceput constructia Autostrazii Transilvania cu viaductul de la Suplacu de Barcau, ci cu tronsoane care aveau sa produca efecte benefice mai rapid, chiar si pe durata constructiei autostrazii.

Nu exista nici o logica pentru care in Masterplan este prioritizata A0 Sud (centura de autostrada a Bucurestiului), cand toate autostrazile care ajung in Bucuresti si principalul aeroport sunt in nord.”

A devenit o regula ca tronsoane de autostrada sa fie finalizate, dar sa nu poata fi folosite cate 2-3 ani, pentru ca lipsesc racordarile de capete. A1 Lugoj – Deva lot 1 a fost primul caz, apoi avem 3km din A3 din Bucuresti, finalizati de 2 ani sau mai nou un tronson din A3 de la Cluj, caruia ii lipseste un viaduct de capat, aflat abia in curs de licitare.

In Europa tronsoanele cu care se incep autostrazile sunt intotdeauna cele de maxim impact in timpii de trafic: traversarile montane, nu tronsoanele de campie, ocolitoarele oraselor, punctele de gatuire din traficul de pe drumurile nationale. Romania abordeaza aceasta problema fix pe dos, chiar si astazi.

De exemplu autostrada Transilvania – Moldova (A8 Targu Mures – Iasi) este planificata sa inceapa cu tronsoanele de campie, in loc ca intreaga concentrare sa fie pe traversarea montana, cea care ar imbunatati substantial timpii de tranzit, chiar daca, de exemplu, conform clasicelor riscuri de proiect romanesti, proiectul A8 ar ingheta peste 4-5 ani de exemplu. Numai ca Ministerul Transporturilor n-a invatat nimic din propriile greseli din ultimii 14 ani, de cand Romania a reluat constructia de autostrazi.

La fel A1 Sibiu – Pitesti este proiectata sa inceapa cu Pitesti – Curtea de Arges, in loc ca primul tronson atacat sa fie singurul esential din toata autostrada, respectiv Curtea de Arges – Racovita (Valea Oltului). Evident ca A1 Sibiu – Pitesti nu va fi gata pana in 2022, iar rezultatul previzibil este ca vom avea A1 Bucuresti – Curtea de Arges care va sta goala de la Pitesti la Curtea de Arges pentru 5-10 ani, iar traficul va continua sa ramana pe DN7 pentru mai mult de un deceniu. La fel cum avem A3 Bucuresti – Ploiesti care de 4 ani este folosita mult sub capacitate, intai pentru ca este neracordata in Bucuresti si apoi pentru ca din proiect este mai lunga decat DN1 si asta pentru ca in ea ar trebui sa se racordeze si autostrada A7 spre Moldova, care insa nu se va construi in urmatorii 10, poate chiar 15 ani.

Apo,i proiectarea solutiilor demonstreaza ca oficialii si proiectantii romani pur si simplu nu inteleg infrastructura moderna. Si nu e vorba doar de recentele observatii ale JASPERS despre piloni de viaduct in mijloc de drum national pe viitoarea A1 Sibiu – Pitesti, ci de exemplu despre ridicolul proiectarii unei traversari nejustificat de inalte pe respectiva autostrada. Caci atunci cand poti traversa muntii la altitudine maxima de 420m prin Valea Oltului, este absolut ridicol ca A1 Sibiu – Pitesti sa urce la 740m altitudine in Dealurile Subcarpatice, numai si numai pentru ca Romaniei ii este frica sa construiasca tunele de autostrada in general, iar tunele lungi in particular. De exemplu un tunel de 8km intre Valea Topologului si Valea Oltului ar reduce altitudinea de traversare a A1 Sibiu – Pitesti la 600m, iar un tunel de 20km ar reduce altitudinea de traversare chiar la 400m. Romania alege insa un tunel de 1.7 km la 740m altitudine si pentru multe decenii va pune marfa in tranzit sa urce pana in varful dealului, mai sus decat urca azi pe DN7, costul suplimentar urmand sa fie suportat de toti romanii prin preturile produselor.

Recent am avut ocazia sa vizitez inaintea inaugurarii noul tunel feroviar de baza de la Saint Gothard din Elvetia, cel mai lung tunel din lume la ora actuala. 57 de km, 10 miliarde de EUR si 17 ani de constructie. Acolo in tunel, la 800m sub Alpi, stateam si ma intrebam oare de ce Romania nu este capabila nu de asemenea proiecte, dar macar de o infrastructura moderna. Raspunsul la indemana ar fi banii. Dar 10 miliarde EUR in 17 ani inseamna doar circa 600 milioane EUR pe an. Sunt bani multi, dar pana si Romania si i-ar permite. In definitiv, in plina criza economica, Romania a platit intre 250 si 300 milioane EUR pe an catre Bechtel pentru o autostrada care nu exista. Deci nu bani sunt problema.

Problema este ca Romania nu este in stare sa-si propuna nimic pe 17 ani inainte si sa se tina apoi de proiect. De asta nu avem autostrazi.