Luca de Meo: Renault este ca o echipă de fotbal glorioasă care a pierdut direcția pentru câteva sezoane, dar și-a păstrat atitudinea de învingător

Economica.net a participat la o discuție cu șeful grupului Renault, Luce de Meo, desfășurată la IAA Mobility, în care acesta a răspuns câtorva întrebări despre compania pe care o conduce și viitorul industriei auto și al mobilității. Oficialul a explicat de ce companiile renunță, gradual, la mașinile cu motoare termice și anunță în special vehicule cu motoare electrice, dar și de ce reglementările tot mai drastice în privința poluării vor duce la o scumpire a mobilității.

De ce ați lansat Megane E-Tech în Germania și nu în Franța?

Am vrut să ne punem capul în gura leului. A leului german. Glumesc. Au trecut aproape doi ani fără un salon auto și am considerat că acum este timpul potrivit. Am vrut să fim aici și nu am avut îndoieli în privința asta. Cred că este și treaba noastră, a producătorilor de mașini să ajutăm astfel de inițiative. Pot spune însă că anul trecut, cred, când am primit invitația, ne aflam într-o situație financiară dificilă și am zis că nu ne prezentăm. Apoi m-am răzgândit, iar reacțiile văzute până acum la IAA sunt chiar bune. Cred că la asta a contribuit mult și produsul nostru. Megane E-Tech Electric e un produs puternic, neașteptat de la Renault. Pentru noi, după o perioadă dificilă, reprezintă un nou început. Dovedește că știm să producem mașini și cred că va fi un concurent serios la postura de lider al segmentului mașinilor electrice. Vom ajunge măcar pe podium.

Este un crossover. Aceasta este direcția către care împingeți Renault?

Da. Cu noile platforme CMF-EV și CMF-BEV avem o flexibilitate foarte mare în domeniul dimensiunilor mașinilor, sistemelor de propulsie. Avem șansa de a utiliza aceste platforme în întreaga Alianță, cu Nissan și Mitsubishi așa că în termen de costuri și achiziții suntem foarte competitivi. Vin din cadrul grupului Volkswagen, deci știu că suntem competitivi.

La Alpine ce urmează? Aveți experiență cu mărcile de acest fel.

Am construit marca Cupra. Și Abarth. Și RS la Audi. Întâi vreau să întărim zona sportivă a mărcii Alpine. Inclusiv Formula 1. Pentru că asta ne oferă vizibilitate. Apoi vom construi în jurul acestei idei… o uzină, un centru de cercetare-dezvoltare. Alpine va fi o marcă 100% electrică și cu modele emoționale. Lucruri de care te poți bucura. Avem în plan trei modele electrice pentru marcă. Cu tot ce presupune asta. Vă puteți gândi la un fel de mini-Ferrari sau mini-Tesla. Atenție, am spus „mini”. Grație Formulei 1 marca Alpine este văzută mai sus decât un brand care vine anual doar vreo 2.000 de mașini.

Nu-mi place să spun despre Alpine că va fi o marcă premium. Nu-mi place cuvântul. Prefer să spun despre acest brand că va fi unul special. Desigur, mașinile vor fi mai performante și așa mai departe, dar cuvântul premium a fost folosit abuziv câteodată. A fost lipit de tot ceea ce strălucește.

Cum se reflectă planul Renaulution în ceea ce vedem acum?

Dacă luăm ca exemplu R5 Prototype, acesta va fi mai sofisticat dar și mai scump decât Clio. Din cauza costului tehnologiei. Costul trenului de rulare electric împinge prețul în sus. Este acum de trei – patru ori mai scump decât cel al unei mașini cu motor termic. Va trebui să acceptăm faptul că mașinile electrice sunt mai scumpe, la început, decât cele termice. Asta este realitatea deși unii nu vor să o accepte. În privința utilizării sunt însă mai ieftine.

Dar, înainte de a vorbi despre ce este acum, trebuie să vedeți ce a fost. Întregul grup a țintit ideea de a urca pe primul loc din lume la vânzări. Chiar s-a ajuns la asta. Dar pentru atingerea acestui scop n-am câștigat premiul Nobel și nici nu a fost mai bine pentru companie. Eu, cu ideea de a ținti profitul fără a plusa nebunește pe vânzări, nu vreau să transform Renault într-o marcă de nișă. Cred însă că trebuie să echilibrăm țintele de volum cu cele de valoare. Trebui să adaptăm capacitatea de producție la cererea reală. Când am venit eu la Renault ținta era atingerea unor vânzări de 5,5 – 6 milioane de unități vândute. Asta în timp ce, chiar și în cel mai bun an al nostru, am ajuns la doar 3,9 milioane. Acum încercăm să echilibrăm compania din toate punctele de vedere. Nu vreau să promitem că ajungem la stele și să aselenizăm doar pe lună. Nu mă interesează țintele de vânzări. Eu vreau să fac bani.

Asta construind mașini cu valoare pentru consumatori. Avem o tradiție foarte bună în această direcție. Renault este unul dintre cei mai mari producători de mașini din Europa, cu o tradiție bogată, care s-a pierdut pentru puțin timp, dar ADN-ul companiei este foarte solid. Renault este ca o echipă de fotbal glorioasă care a pierdut direcția pentru câteva sezoane, dar spiritul de echipă mare, atitudinea de învingător, au rămas.

Revenind la Megane, nu va fi greu ca dealerii să explice clienților că această mașină nu mai are motoare diesel sau alimentate cu benzină?

Dar actuala familie Megane va mai rămâne câțiva ani pe piață cu motoare termice. Apoi, clienții trebuie să înțeleagă că acest Megane este electric și că vor fi tot mai multe astfel de mașini. Tot mai puțini producători vor investi în mașini cu motoare termice. Nu știu dacă lumea înțelege adevăratul impact al reglementărilor pregătite de autoritățile europene. Este radical. Dacă nu vom avea tot mai multe mașini cu emisii zero nu vom putea rămâne pe piață. Pentru a avea emisii zero există în prezent două soluții: mașinile electrice cu baterii, chiar dacă electricitatea cu care sunt încărcate nu e tocmai verde, sau cele electrice cu hidrogen. Oamenii trebuie să se obișnuiască cu această idee. Reglementările închid industriei alte opțiuni în privința tehnologiei de propulsie.

Veți aduce pe piață autoturisme cu hidrogen?

În privința hidrogenului noi am creat un joint-venture cu Plug Power. Împreună cu ei vom produce infrastrutura necesară mașinilor cu hidrogen. Vom folosi hidrogenul pentru vehiculele comerciale mici, medii și mari, gen Trafic și Master. Asta pentru că tehnologia mașinilor electrice cu baterii (BEV) nu este adaptată încă la vehicule grele. Decât să pui o baterie foarte mare pe o mașină deja grea, reducând astfel autonomia, mai bine pui o baterie de doar 40 kW și un rezervor cu șase litri de hidrogen care va încărca tot timpul bateria. Deci, noi vom vinde mașini, precum Master de exemplu, companiilor de transport, tot noi vom instala pompele cu hidrogen la sediul acestor firme, și tot noi le vom furniza hidrogenul. Nu cred că hidrogenul poate fi acum viabil pentru mașinile mici din cauza prețului și a lipsei infrastructurii de încărcare.

Cum vedeți programul „Fit for 55” al Comisiei Europene. Credeți că industria auto poate ține pasul cu cerințele?

Nu noi facem regulile. Am impresia că nici măcar nu le influențăm. În actualul mediu de lucru pare a exista o voință superioară care trece dincolo de dorințele și capacitățile fiecărei industrii. Desigur, pot înțelege nevoia de a reduce poluarea pentru a nu distruge planeta și pentru a o păstra pentru generațiile viitoare. Înțeleg și dorința Comisiei Europene de a transforma blocul comunitar într-un lider al economiei verzi. Pentru că Europa a ratat valul digitalizării. Nu există un Google european, nici un Amazon european, etc. Am ratat acest moment și acum, dacă acceptăm că următorul val care va acapara mapamondul este ecologia, vrem să fim liderii lui. Nu putem rata asta. Prin urmare, intenția e bună. Și o susțin în întregime. Dar cred că ar trebuie discutat modul în care ajungem acolo unde vrem, cât de repede ne mișcăm, câtă libertate avem să găsim soluțiile corecte. Un organism de reglementare, în mod normal spune ce vrea. Nu și cum se ajunge acolo.
Trebuie să acceptăm că graba de a ajunge la punctul dorit va avea un impact. Atât asupra consumatorilor cât și asupra industriei. Totul va fi mai scump. Nu putem veni peste noapte cu noi tehnologii, iar oamenii să se aștepte ca acestea să fie ieftine. În concluzie, mobilitatea va deveni mai scumpă.