Magistrala 6: Statul a cheltuit 27 de milioane de euro pentru o linie de metrou pe care nu mai vrea să o facă

Impactul negativ pe care l-ar avea modificarea/eliminarea secțiunii Tokyo – Otopeni, potrivit consultantului M6:

1. Pierderea împrumutului JICA ratificat de către Parlamentul României prin Legea 228/2010 și reconfirmat de către Guvernul României prin HG 756/2019. Acordul de Împrumut asigură circa 324 de milioane de euro pentru implementare și consultanță și este dedicat conexiunii rețelei de metrou din București cu aeroportul Otopeni;

2. Întârzierea Lotului 1 structura sau anularea procedurii: Nu se poate modifica/elimina secțiunea Tokyo-Otopeni fără afectarea directă și imediată a secțiunii 1 Mai – Tokyo deoarece pachetele de lucrări (documentațiile de licitație), inclusiv cele în curs de licitare (structura Lot 1.1) sunt conectate între ele prin condițiile contractuale/cerințele din caietele de sarcini și programul de construcție unitar. Contractul de finanțare nr. 82/2020 va trebui modificat. Întârzierea demarării secțiunii finanțate din fonduri UE poate atrage după sine pierderea finanțării de 517,6 milioane de euro (finantare 85%) din POIM.

3. Contractul 99/2011 pentru servicii de consultanță și supervizare și Contractul 138/2020 pentru servicii de cadastru, ambele în curs de derulare, vor trebui modificate/renegociate ceea ce va conduce direct la întârzieri suplimentare în implementare;

4. Conform legislației în vigoare, modificarea obiectivelor unui proiect de investiție și implicit modificarea indicatorilor tehnico-economici ai investiției conduc la revizuirea și redefinirea proiectului, refacerea studiului de fezabilitate și a întregii documentații pregătitoare.

Amintim că la solicitarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, în martie 2021, experții BEI-PASSA contractați prin contractul ”Servicii de Asistență Tehnică pentru Proiecte”, pentru perioada 2014 — 2020, au inițiat analiza referitoare Ia potențialul de dezvoltare pentru magistrala de metrou M6, secțiunea nord (Tokyo – Aeroport Henri Coandă). În data de 5 iulie 2021, experții BEI-PASSA au înaintat Ministerului Transporturilor și Infrastructurii ”Analiza viabilității socio-economice a tronsonului 2 (Tokyo – aeroport) al metroului M6”.

„Analiza relevă faptul că investiția propusă, aferentă secțiunii nord a magistralei de metrou M6, nu este rentabilă din punct de vedere socio-economic”, se mai arată în documentul guvernamental menționat.

În același document se menționează că „în ceea ce privește plățile efectuate pentru secțiunea nord, până în prezent au fost plătite serviciile de consultanță pentru revizuirea studiului da fezabilitate, întocmirea proiectelor tehnice și a studiilor preliminare ale documentațiilor de achiziție, în valoare de 135,5 milioane de lei, atât din bugetul de stat, cât și din creditul acordat de către JICA”.

Principalele concluzii ale analizei BEI-PASSA:

• Densitatea redusă a populației și a locurilor de muncă de-a lungul traseului magistralei M6 (după stația Tokyo) duce la un număr relativ redus de călători prognozat;
• Costuri mari de investiție aferente soluției alese, aceea de a se construi un metrou subteran;
• Rata de rentabilitate economică recalculată pentru sectorul de nord al magistralei M6 este de 0,17%. Astfel, costurile mari de investiție și operare nu sunt justificate de beneficiile generate.

În plus, analiza BEI-PASSA identifică o serie de riscuri care pot avea un impact negativ asupra valorilor investiției, precum și asupra traficului prognozat în studiul de fezabilitate inițial, precum:

• Legătura feroviară existentă între aeroportul Henri Coandă și Gara de Nord;
• Planurile de dezvoltare a aeroportului, care prevăd construcția unui nou terminal în partea de est a pistelor de aterizare, ceea ce induce un grad mare de incertitudine în prognoza traficului de călători de pe secțiunea nord a magistralei M6;
• Creșterea costurilor de construcție dintre 2017 și momentul actual, precum și evoluția acestor costuri în anii următori, generează un risc semnificativ ca valorile prognozate pentru investiție să depășească valoarea din SF inițial.

De asemenea, prin comparație cu primele 100 de aeroporturi din lume ca volum de trafic, 45 nu au nicio legătură feroviară directă. Doar două aeroporturi (Madrid Barajas și Barcelona El Prat cu respectiv cu 59,8 milioane călători și 51,7 milioane călători în 2019) au și tren și metrou subteran, iar trei aeroporturi au și tren și metrou suprateran (Londra Heathrow, Copenhaga și Atena, cu respectiv 80,9 milioane călători, 30,2 și 25,6 în 2019). Spre comparație, traficul de călători la Aeroportul Henri Coandă în 2019 a fost de 14,7 milioane călători.

În final, în baza analizei BEI – PASSA, fostul șef de la Transporturi propunea implementarea proiectului pentru secțiunea Tokyo – Aeroport „la o dată ulterioară, condiționat de o analiză cost-beneficiu care să reflecte viabilitatea economică a proiectului”.

În replică la raportul BEI – PASSA, consultantul M6 a transmis o serie de observații:

1. Raportul NU face referire la tronsonul 2 Tokyo-aeroport, ci la întreg proiectul;
2. Raportul are la baza Studiul de Fezabilitate M6 aprobat prin HG, Anexa 1 a cererii de finanțare si fișierul ACB excel din aplicația de finanțare pentru fonduri UE, dar nu a luat în considerare niciunul din documentele Anexa la SF (13 anexe oficiale) care au fost elaborate în perioada 2018-2019 la cererea CE și aprobate de către CE ca anexe la cererea de finanțare;
3. Raportul forțează in mod nejustificat si eronat o diminuare a traficului estimat cu 20% si o creștere a costului de investiție cu 30% astfel încât să declare proiectul socioeconomic nerentabil.

Consultantul M6 mai spune că experții BEI au pornit de la o ipoteză greșită când au scris că traficul estimat pentru noua linie de metrou nu ține cont și de noua linie de cale ferată. „Raportul (BEI – n.r.) trebuie să ia în considerare Anexa 9 Rail connection to the airport la SF 2017, parte integrantă din aplicația pentru fonduri UE, elaborată în 2018 la cererea experților CE și care analizează cu ajutorul modelului de transport impactul proiectului de cale ferată asupra coridorului M6”, explică consultantul M6.

Potrivit acestuia, raportul BEI concluzionează „tendențios” că amplasarea noului terminal în zona de est a Aeroportului Otopeni reprezintă un risc semnificativ cu privire la acuratețea previziunilor de trafic, deși experții BEI recunosc că nu există nicio investiție planificată în prezent în această direcție (nu există indicatori tehnico-economici aprobați sau în curs de aprobare). „Nu se pot pune la îndoială previziunile de trafic făcute în mod corect pentru M6 la momentul analizei de fezabilitate în baza unor presupuneri. În plus, raportul nu analizează SF Anexa 2 Airport New Terminal, parte din aplicația M6 pentru fonduri europene, întocmită în 2018 la cererea CE”, mai spune consultantul M6.

De asemenea, acesta consideră că este „cel puțin hazardată” concluzia raportului BEI din comparația cu primele 100 de aeroporturi din lume, și anume aceea că „un singur tip de acces feroviar, respectiv legătura existentă la Gara de Nord pare a fi cu totul suficient pentru aeroportul Henri Coandă”. Consultantul M6 susține că nu se poate emite o astfel de concluzie fără o analiză detaliată a tuturor modurilor de transport care deservesc aeroportul, a tipului de zone deservite (urban/rural), a politicilor de transport și de investiții proprii fiecărui oraș în discuție.

În concluzie, consultantul proiectului M6, Asocierea formată din PADECO Co.Ltd. Tokyo, OCG Ltd. Tokyo și METROUL S.A. România, susține continuarea implementării M6 așa cum este planificată în prezent, argumentând că nu poate fi oprită o investiție de interes public doar în baza raportului de 30 de pagini al BEI-PASSA. „Nu exista niciun temei legal sau decizie a Beneficiarului care să modifice sau suspende inițierea procedurii de licitație pentru lotul 2”, conchide consultantul M6.

Magistrala 6 realizează extinderea reţelei actuale de metrou din staţia 1 Mai până la Aeroportul Internaţional „Henri Coandă” Bucureşti. Noul tronson va permite legarea directă între Gara de Nord şi Aeroportul Otopeni, fără transbordarea călătorilor prin schimbarea peroanelor şi a trenurilor. Linia nouă de metrou va avea un traseu de 14,2 km şi va cuprinde 12 staţii, cu următoarele denumiri: Staţia 1 Mai (existentă), Pajura, Expoziţiei, Piaţa Montreal, Gara Băneasa, Aeroport Băneasa, Tokyo, Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, Ion I.C. Bratianu, Aeroport Otopeni.