Metroul care ne costă bani pentru că nu-l construim: Din penalităţile plătite se săpau 3 staţii pe Magistrala spre Otopeni

Prin realizarea magistralei 6, Bucureştiul ar urma să fie legat cu aeroportul Otopeni. Noua linie de metrou va avea o lungime de circa 14 kilometri şi 12 staţii.

România plăteşte însă penalităţi de circa 400.000 de euro pe an, din cauză că din 2010 nu a utilizat niciun yen din creditul acordat de Banca Japoniei pentru realizarea magistralei 6, a spus pentru ECONOMICA.NET Gheorghe Udrişte, deputat în Parlamentul României şi fost director general al Metrorex.

Pentru proiectul de un miliard de euro al metroului spre Otopeni s-a obţinut în 2010 finanţare de 320 de milioane de euro de la Banca Japoniei. De atunci nu a fost utilizat însă niciun yen din creditul acordat, potrivit lui Gheorghe Udrişte.

Prin urmare, România plăteşte anual 400.000 de euro penalităţi de neutilizare a creditului pentru linia 6 de metrou, bani ce putea fi utilizaţi, de exemplu, pentru săparea a jumătate de staţie, spune Udrişte.

Un calcul simplu arată că din banii pentru plata penalităţilor pe şase ani puteau fi executate săpături la trei staţii de metrou.

Nu va fi gata până la Campionatul European de Fotbal din 2020

Şansele sunt minime ca metroul spre Otopeni să fie gata până în 2020, când România va găzdui câteva meciuri în cadrul Campionatului European de Fotbal, după cum a recunoscut însuşi fostul ministru al Transporturilor, Dan Costescu. Acesta a vorbit de asemenea şi despre penalităţile plătite pentru neutilizarea banilor japonezilor, pe care le estima la 300.000 de euro pe an.

„În 2020 vom avea metrou doar într-o variantă foarte optimistă. Vom începe însă acest metrou pentru că toată lumea consideră acest proiect ca fiind un dat şi de fapt el nu este pornit. Avem un credit asigurat pe o treime, poate de 25%, de la japonezi şi de 5 ani avem acest credit nefolosit, nu se mişcă nimic, dar toată lumea speră că vom avea un metrou în 2020. După aceşti cinci ani, am văzut şi penalitățile pe care statul trebuie să le plătească pentru credite nefolosite, asta înseamnă aproximativ 300.000 de euro pe an. Văzând şi evoluția yenului faţă de dolar a mai rămas doar 72% din valoarea creditului. Văzând aceste lucruri, şi după o analiză în Guvern, am decis ca acest proiect să înceapă imediat și practic am organizat acest proces în 2016”, declara fostul ministru în februarie pentru Pro TV, potrivit Agerpres.

„Noi începem acum proiectul şi îl facem în porţiuni astfel încât să nu mai poată fi oprit. Ne-am făcut şi o planificare, iar până prin luna aprilie va trebui să avem analizele gata de la Consiliile Judeţene. Obiectivul este ca în mandatul meu care expiră în noiembrie sau decembrie să fie lansate procedurile de achiziţie pentru lucrări de infrastructură, tuneluri şi pentru lucrări de arhitectură şi instalaţii care vor însoţi tunelul”, mai spunea atunci Costescu, care a fost înlocuit de la conducerea Ministerului Transporturilor în această vară.

ECONOMICA.NET a transmis o solicitare Metrorex cu privire la stadiul actual al proiectului. Din informaţiile publice, nu rezultă însă că ar fi fost lansată vreo licitaţie nouă pentru metroul spre Otopeni.

„Mocăniţa” CFR, varianta mai ieftină de transport spre Otopeni

Până la realizarea metroului spre Otopeni, fostul ministru spunea că există şi o variantă prin care se poate ajunge cu trenul de la Bucureşti la Otopeni, aceasta fiind agreată şi din prisma timpului în care ar putea fi realizat proiectul, respectiv anul 2020.

„Trebuie să ne concentrăm pe acest proiect, să ne vedem interesul pe termen lung și să nu facem investiţii hazardate pentru obiective care sunt trecătoare, precum un campionat de fotbal. În aceeaşi măsură avem obligaţia să ne respectăm promisiunile făcute ca ţară. De aceea studiem acum începerea construcţiei unei linii feroviare, să avem o linie navetă între aeroport şi Capitală. Avem avantajul că nu vom investi foarte mult în acest proiect, având deja construită o linie de cale ferată. Să avem o linie de cale ferată navetă care să asigure legătura în 15-20 minute distanţa între aeroport şi Bucureşti, iar acest proiect poate fi finalizat până în 2020″, explica fostul ministru.

Gheorghe Udrişte spune însă că „mocăniţa” CFR nu trebuie să înlocuiască neapărat Magistrala 6, ci să fie un proiect complementar.

Fostul şef al Metrorex consideră că nu poate fi comparată investiţia într-o linie nouă de metrou, care este necesară chiar dacă România nu ar fi gazda unui Campionat European, cu cea într-un stadion construit special pentru un asemenea eveniment.

La rândul lor, unii specialişti critică dur comparaţia dintre Magistrala 6 de metrou şi linia de cale ferată spre Otopeni.

„Nicio persoană de bună credinţă nu are cum să compare utilitatea celor două proiecte din punct de vedere al tranzitului de călători: ruta de metrou trece prin zonele Pajura/Expozitiei/Baneasa/Otopeni, fie zone rezidenţiale intens locuite, fie zone de business sau comerciale aflate în plină expansiune, pe când ruta feroviară trece prin pădure”, spune Bogdan Pătru, consultant în Afaceri Guvernamentale şi Afaceri Europene, pe blogul său de pe Contributors.ro.

Este sau nu eficientă noua linie de metrou?

O posibilă explicaţie pentru faptul că proiectul Magistralei 6 a stagnat atâţia ani ar fi că foşti reprezentanţi ai Executivului nu au considerat că este un proiect eficient din punct de vedere economic.

Şi fostul ministru al Transporturilor Relu Fenechiu spunea că investiţia pentru M6 este una „uriaşă”şi nu este justifcată de trafic. Acesta susţinea la rândul său proiectul suprateran feroviar mai ieftin. O opinie similară a avut şi fostul premier Victor Ponta.

Pe de alta parte, un alt fost ministru la Transporturi, Ramona Mănescu, susţinea proiectul de construcţie al metroului până la Aeroportul Otopeni. Potrivit acesteia, traficul s-ar ridica la 40.000 de călători pe zi pe cele 12 staţii ale metroului.

Traficul ar urma să fie mult mai mare până în 2030. Numărul suplimentar zilnic de călători estimat pe Magistrala 6 pentru acel an este de 130.000, potrivit Planului de mobilitate urbană durabilă 2016 – 2030 pentru Regiunea București – Ilfov. (galerie foto).

Ideea unei linii de metrou care să lege Capitala de Aeroportul Otopeni a fost anunţată prima oară în 1999.

Indicatorii tehnico-economici ai obiectivului de investiţii au fost aprobați prin Hotărârea Guvernului nr. 1030/2009. Astfel, Magistrala 6 de metrou 1 Mai – Otopeni este definită ca o legătură intermodală între Gara de Nord (nod de transport pentru călători și marfă din cadrul reţelei paneuropene TEN-T) şi Aeroportul Internaţional Henri Coandă Otopeni (pol principal de conexiune europeană, în reţeaua TEN-T) şi este estimată să coste circa un miliard de euro (plus TVA), din care aproximativ o treime din fonduri urmau să provină de la Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională (JICA).

La data de 10 martie 2010, Guvernul României a contractat cu JICA împrumutul ROM-P5 în valoare de 41,87 miliarde de yeni japonezi (aproximativ 320 milioane de euro) dedicat exclusiv Proiectului Magistralei 6 de metrou, restul fondurilor urmând să fie asigurate, conform angajamentului Guvernului în Acordul de Împrumut, de la Bugetul de Stat.

Metrorex a încheiat la finele lui 2011 un contract de 66,6 milioane euro cu asocierea Padeco (Japonia)/Oriental Consultants (Japonia)/Metroul SA România/Seneca Group International/Systra (Franţa) pentru consultanţă la legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Otopeni. Proiectul a avut ca dată de începere 1 martie 2012 şi urma să fie finalizat în octombrie 2019. Însă, în practică, fondurile obţinute de la guvernul nipon nu sunt utilizate.

În primăvara acestui an, Metrorex anunţa că sunt căutate solutii ca investiţia de peste 1 miliard de euro să fie susţinută şi din bani europeni, pe lângă fondurile de la buget şi împrumutul de 320 de milioane de euro de la japonezi, iar autorităţile lucrează la ultimele proceduri înainte de lansarea licitaţiilor de lucrări.

Suntem deja la începutul toamnei şi nu se aude nimic în acest sens. Pe lângă stagnarea proiectului, România pierde zilnic bani din cauză că nu se construieşte Magistrala spre Otopeni.