Piața auto europeană, luată cu asalt de producătorii din China

Sunt ani buni de când companiile producătoare de mașini din China își anunță intenția de a vinde propriile produse pe piața din Europa. Inițial timide și, aparent, fără șanse pe o piață matură dominată de producători cu nume mari și multă experiență, grupurile chineze au pornit asaltul asupra pieței europene prin preluarea unor companii locale.

Astfel, în 2010, Geely devenea acționarul majoritar al companiei suedeze Volvo și, prin aceasta, al mărcilor Polestar și Lynk & Co. Totodată, marca britanică MG (Morris Garages) a intrat în portofoliul Nanjing Automobile Group (SAIC), iar părți importante din mari grupuri europene sunt deținute de acționari chinezi.

Au existat, desigur, și încercări nereușite. Un exemplu clar și apropiat României este uzina Litex din Bulgaria care, în 2012, a demarat un proiect pentru asamblarea modelelor Great Wall Motors. În ciuda faptului că parteneriatul se anunța unul de succes, cu o producție anuală estimată la 50.000 de unități, lucrurile au mers cât se poate de prost sfârșind în anonimat.

Teama chinezilor că nu vor fi acceptați de clienții europeni pe propria piață pare să se estompeze de la un an la altul, iar ultimele două expoziții auto majore de pe Bătrânul Continent – IAA Munchen 2021 și Mondial de l`Auto Paris 2022 – au dovedit că mărcile din China, purtând nume chinezești, sunt gata să dea buzna în showroom-uri.

„Producătorii chinezi de mașini au acum curajul și capacitatea de a se confrunta direct cu mărcile europene”, notau oficialii Great Wall Motors într-un comunicat distribuit anul trecut la IAA Munchen, în timp ce Alexander Klose – fost oficial Volvo și Ford, acum vicepreședinte executiv al startup-ului chinezesc de mașini electrice Aiways – declara că „apariția mai multor producători de automobile chinezi pe piață (n.n. – europeană) ne va ajuta, deoarece va face mărcile chineze mai acceptate de consumatori”.

În același context, William Li, fondatorul startup-ului chinez Nio susținea că prevede un drum lung către succes pe o piață matură precum cea din Europa, adăugând că producătorii de mașini chinezi ar putea avea nevoie de până la un deceniu pentru a „capăta o poziție fermă” pe continent.

Aceste declarații arată cât se poate de limpede ambiția chinezilor de a concura de la egal la egal cu europenii pe piața din Europa. „Numai atunci când companiile auto chineze intră pe piețele țărilor dezvoltate pot participa cu adevărat la competiția internațională”, declara tot anul trecut Cui Dongshu, secretarul general al Asociației Chineze a Producătorilor de Automobile.

Dacă anul trecut la expoziția de la Munchen declarațiile vizau în mare parte viitorul, în această toamnă, la Paris, ele au țintit prezentul. Așa cum ați aflat deja de la Economica.net, expoziția din capitala Franței – abandonată de producători germani, americani, coreeni sau japonezi și dominată de grupul Renault – a fost acaparată de mărci din China și Vietnam, acestea anunțând deja planuri concrete și aflate deja în curs de derulare pentru comercializarea produselor proprii în Europa.

„Pentru a fi un jucător global, trebuie să câștigăm la capitolul volum al vânzărilor”, a declarat președintele diviziei europene a Great Wall Motors (GWM), Meng Xiangjun, adăugând și că „acum, prioritatea noastră este intrarea pe piața europeană.”

De asemenea, Michael Shu, cel care gestionează lansarea europeană a mărcii BYD, a susținut că firma sa nu a stabilit obiective de vânzări ci se concentrează exclusiv pe satisfacția clienților. „Credem că acesta este esențialul pentru a ne susține afacerea. Nu contează politica, nu contează concurența sau că piața este zguduită de creșterea prețurilor la energie. Ne concentrăm pe satisfacția clienților, acesta este obiectivul nostru major”, a declarat oficialul BYD (BUild Your Dreams).

Alături de GWM și BYD, conaționalii de la Dongfeng sunt și ei gata de a își extinde amprenta în zona europeană, iar vietnamezii de la VinFast au început chiar comercializarea produselor.

Europenii, reacții târzii la asaltul mărcilor chineze

Neîncrezători, inițial, în potențialul chinezilor de a intra direct pe piață fără a se ascunde în spatele unor parteneri sau al unor mărci europene al căror control l-au dobândit de-a lungul timpului, și atenți mai degrabă la „amenințarea” Tesla, marii producători europeni au început abia acum să realizeze impactul pe care grupuri puternice precum GWM, BYD sau DongFeng l-ar putea avea asupra pieței din Europa.

Cu toate acestea, mai multe publicații l-au citat pe fostul șef al grupului Volkswagen, Herbert Diess, declarând într-o întâlnire privată de acum doi ani că, în loc să considere Tesla ca principal competitor în domeniul mașinilor electrice, acesta a menționat BYD.

De asemenea, la expoziția auto de la Paris din această toamnă, șeful grupului Stellantis, Carlos Tavares, a declarat că „piața (n.n. – europeană) este larg deschisă pentru chinezi.”

Tavares a avertizat că grupurile chineze, dintre care unele sunt susținute de stat, și-ar putea chiar vinde vehiculele în pierdere pentru a concura cu mărcile europene și a își majora cota de piață. „Nu vrem să avem vecini chinezi care să vândă în pierdere în Europa și apoi să pună în genunchi industria noastră auto”, a declarat oficialul Stellantis cerând UE să impună taxe pentru mașinile importate din China.

Doar că impunerea unor reglementări care să limiteze accesul mărcilor chineze pe piață ar atrage după sine un răspuns asemănător al autorităților chineze, iar marile grupuri europene care și-au pus deja amprenta pe piața chineză, precum Volkswagen, BMW sau Mercedes-Benz ar accepta cu greu o astfel de situație.

Culmea, trezirea la realitate a europenilor în privința „amenințării” chineze în domeniul comerțului cu mașini vine după ce unii producători locali au încurajat companiile din China să producă mașini pentru Europa. E drept, sub branduri europene.

De exemplu, conform JATO Dynamics, în august 2022, circa 20% din totalul mașinilor electrice înmatriculate în Europa avea ca țară de proveniență China. Mai mult, creșterea înmatriculărilor de vehicule electrice „made in China” a fost de 78% prin comparație cu august 2021. Pentru mulți poate părea neverosimil că una din cinci mașini electrice comercializate în Europa este produsă în China, iar explicația este cât se poate de simplă: produsele asamblate în marele stat de la răsărit se ascund sub mărci europene sau americane cunoscute precum Tesla, BMW, Dacia sau MG.

„Producătorii chinezi de mașini care, cândva, erau ținta glumelor din lumea auto în urma testelor de impact eșuate și a standardelor de calitate slabe, acum se simt suficient de încrezători. Produsele chineze ale anului 2022 sunt însă aproape de nerecunoscut prin comparație cu acele modele din urmă cu 15 ani”, declara în urmă cu câteva zile pentru Financial Times analistul auto independent Matthias Schmidt.

De asemenea, grupul de lobby Transport and Environment, foarte influent la Comisia Europeană, consideră, prin vocea directorului său, Julia Poliscanova, că „dacă Europa dorește să mențină competitivitatea industriei sale auto, UE trebuie să introducă o politică industrială puternică, care să se potrivească cu sprijinul acordat de China și SUA propriilor producători de vehicule electrice”.

„Chinezii vor veni. Nu ştim cum. Să luăm de exem­plu marca MG cu SUV-ul ZS cu mo­tor cu ardere internă. În ra­port cu acesta Duster-ul este o pro­punere mai bună. Dar dacă ei vin cu mașini electrice Dacia ar putea avea avea o problemă. Acum MG vrea să atace mărcile de volum. Concurenţa va fi puternică şi de aceea Dacia trebuie să aibă un brand puternic. Acum lucrăm la ceea ce înseamnă brandul Dacia. Pe multe pieţe cel mai mult contează preţul şi de­sig­nul unei maşini. Dacă vinzi doar pentru că eşti cel mai ieftin, venirea unui competitor pe aceeași nișă de piață poate fi o pro­ble­mă. Trebuie să dai valoa­re mărcii. De aceea am ve­nit (n.n. – Dacia) acum cu o nouă identi­tate de marcă spre exem­plu. Clienţii trebuie să cum­pere pentru că le place această marcă“, declara la Mondial de l`Auto Xavier Martinet, vicepreşedinte Dacia pentru vânzări și marketing.

Venirea mărcilor auto chinezești în Europa nu mai este o idee îndepărtată, ci o certitudine a zilelor noastre. Iar șansa constructorilor europeni în fața unui val de produse cu prețuri extrem de agresive, o calitate apropiată și termen de livrare redus rămâne forța brandurilor și păstrarea avansului tehnologic.

Pe de altă parte, pe fondul creșterii accelerate a prețurilor pentru mașini, clienții europeni ar putea găsi în chinezi o sursă de produse mai accesibile. Iar creșterea influenței mărcilor din China ar putea duce – așa cum s-a întâmplat și cu grupurile din Japonia sau Coreea de Sud cu ani în urmă, la investiții majore ale producătorilor asiatici în Europa. Nu trebuie uitat că, după atingerea unei cote de piață rezonabile, mărci precum Toyota, Nissan sau Hyundai au decis să își construiască propriile fabrici pe Bătrânul Continent pentru a deservi cât mai bine clienții europeni.