PNRR are un buget de investiții de 5 miliarde de euro pentru transportul feroviar și 4,5 miliarde de euro pentru transportul rutier

„Evoluţiile recente au arătat că sectorul de transport nu se constituie doar ca un vector de sprijin al celorlalte domenii, ci contribuie, atât la aspectele de rezilienţă economică, dar şi la potenţialul de revenire accelerată în urma unor evenimente cu un impact negativ de amploare. Astfel, modernizarea infrastructurii de transport din România, în special a celei feroviare, devine prioritară între proiectele de investiţii ale României. Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pentru perioada 2021 – 2025 estimează nevoile de finanţare pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare în următorii cinci ani la 13,5 miliarde de euro”, potrivit Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR), publicat vineri pe site-ul Ministerului Investiţiilor şi Proiectelor Europene (MIPE).

PNRR citează Raportul de ţară (2020) potrivit căruia reformarea sectorului feroviar a rămas în urmă, modernizarea şi întreţinerea insuficientă au redus viteza trenurilor şi au afectat termenele de livrare a bunurilor. Astfel, România se află sub media europeană la toate criteriile de analiză privind investiţiile şi infrastructura, conform celui mai recent European Transport and Infrastructure Scoreboard (2019), fiind situată în 2018 sub media europeană la eficienţa serviciilor de cale ferată (3.06).

În acest context, definitivarea Reţelei Transeuropene de Transport (TEN-T Core & TEN-T Comprehensive) până în 2030, respectiv 2050, reprezintă un angajament puternic al UE, cu un rol esenţial în garantarea bunei funcţionări a pieţei unice şi păstrarea competitivităţii la nivel global, România necesitând încă investiţii suplimentare majore pentru realizarea acestor obiective.

Problemele identificate în domeniul transporturilor vizează faptul că infrastructura de transport a României este subdimensionată, poluantă şi slab întreţinută, cu noduri urbane ce au o conectivitate slabă la reţelele de transport şi o lipsă de intermodalitate.

În ceea ce priveşte infrastructura feroviară, aceasta este depreciată, cu numeroase restricţii, lipsă de soluţii moderne funcţionale şi conectivitate slabă cu alte moduri de transport. Materialul rulant este vechi, iar sistemului îi lipsesc sisteme adecvate de gestionare a traficului, de furnizare de informaţii despre trafic în timp real precum şi un sistem de ticketing integrat.

În 2019, lungimea simplă a liniilor electrificate de cale ferată în exploatare era de 4.029 de kilometri, reprezentând 37,4% din reţeaua de căi ferate în exploatare. În 2019, numai 407 km din reţeaua primară erau modernizaţi şi recepţionaţi, situaţi pe coridorul RinDunăre.

Referitor la echiparea cu sisteme de management a traficului, în 2019, numai 79 de km de cale ferată aveau instalat sistemul ERTMS nivel 2 pe coridorul menţionat.

Potrivit PNRR, promovarea transferului transportului de mărfuri de la căile rutiere, responsabile de 90% din totalul emisiilor de CO2 şi de GES din sectorul transportului la nivelul întregii ţări în anul 2017, la alte căi de transport, inclusiv la transportul feroviar, ar putea reduce costurile externe, inclusiv în ceea ce priveşte mediul.

„În contextul eficientizării ecologice a proiectelor de infrastructură feroviară, acestea joacă un rol major în atingerea obiectivelor specifice de reducere a GES la nivel naţional, în corelare cu directivele europene. Conform datelor furnizate de către Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului România, în anul 2018, sectorul feroviar a generat o cantitate de 314,86 kt CO2eq. Similar, mobilitatea urbană verde, bazată pe mijloace de transport fără emisii de carbon, contribuie la atingerea ţintelor de emisii de GES prin reducerea congestiei traficului şi a accidentelor rutiere”, relevă PNRR.

De exemplu, în cazul regiunii Bucureşti-Ilfov, metroul rămâne unul dintre principalele mijloace de transport, singurul care a reuşit să susţină o creştere lentă a numărului de pasageri transportaţi în intervalul 2014-2018. Deşi reprezintă doar 4% din lungimea întregii reţele de transport public a Capitalei, metroul asigură transportul a circa 30% din volumul total al călătorilor ce utilizează mijloacele de transport în comun din Bucureşti. Sunt aproximativ 2,3 milioane de locuitori, iar între 300.000 şi 350.000 de persoane se află în tranzit zilnic.

„Bucureştiul este oraşul cu cele mai mari ambuteiaje din Europa şi unul dintre cele mai afectate din întreaga lume, având un nivel de congestie de 41%, ajungând pe locul 8 în clasamentul celor mai grave din lume şi pe primul loc în Europa. Alte mari centre urbane ale României au cunoscut dezvoltări accelerate în perioada recentă, infrastructura de mobilitate a acestor oraşe devenind puternic subdimensionată în raport cu densitatea actuală a populaţiei şi activitatea economică desfăşurată. În acest context, metroul, cu avantajele pe care le prezintă, devine alternativa cea mai eficientă în soluţionarea nevoilor tot mai stringente ale unei mobilităţi adecvate în arealul acestor zone metropolitane”, spun semnatarii PNRR.

În acest context, Componenta I.4 Tranziţia verde – transport feroviar şi mobilitate urbană verde prevede: modernizarea managementului traficului feroviar pe reţeaua naţională în vederea fluidizării traficului feroviar pe următoarele sectoare de cale ferată: Arad – Timişoara – Caransebeş, Cluj – Episcopia Bihor, conexiune feroviară Braşov – aeroport, conexiune feroviară Timişoara – aeroport, trenul metropolitan Cluj Napoca, precum şi reînnoirea liniei de cale ferată (şine, traverse, macaze, înlocuirea stratului de piatră) şi electrificarea liniei de cale ferată; optimizarea mersului trenurilor de călători pe reţeaua feroviară naţională şi metropolitană prin achiziţia de material rulant ecologic, modernizarea materialului rulant existent şi modernizarea punctelor de oprire; creşterea eficienţei mobilităţii urbane verzi prin dezvoltarea transportului cu metroul ceea ce implică achiziţia sistemelor de management al consumului de energie electrică, achiziţionarea de material rulant nou şi construirea de noi magistrale de metrou Bucureşti şi Cluj.

Investiţiile prevăzute în domeniul feroviar contribuie parţial cu între 40-100% la tranziţia verde prin finanţarea de căi ferate nou construite sau reabilitate, infrastructuri de transport urban verde şi material rulant verde. De asemenea, acestea contribuie cu 100% la tranziţia digitală prin finanţarea digitalizării transporturilor, a sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS) şi a transportului urban, însă trebuie monitorizat atent respectarea principiului de a nu prejudicia semnificativ mediul, atrage atenţia documentul.

La capitolul transport rutier şi autostrăzi, PNRR semnalează faptul că infrastructura este sub-dimensionată, poluantă şi slab întreţinută, generând zone cu trafic supra-dimensionat, ambuteiaje şi reduceri semnificative ale vitezei optime de deplasare. Nodurile urbane au o conectivitate redusă la reţelele de transport, în special la cele transeuropene, iar intermodalitatea lipseşte, toate ducând la o congestionare a traficului, o mobilitate scăzută pentru populaţie şi sectorul economic.

O infrastructură de transport slab dezvoltată (cu multe drumuri cu benzi unice) contribuie la creşterea poluării mediului şi la un număr alarmant de incidente rutiere, iar lipsa unor sisteme adecvate de management al traficului are un impact negativ asupra timpilor de deplasare. În acest context, PNRR vine cu o serie de reforme şi investiţii care presupun creşterea eficienţei implementării investiţiilor în infrastructura de transport, prin creşterea capacităţii administrative, a guvernanţei corporative (CNIR şi CNAIR), coroborat cu investiţii în dezvoltarea infrastructurii rutiere majore (TEN-T) şi a conexiunilor cu zone relevante din punct de vedere economic (inclusiv cu potenţiale culoare navigabile) în special pe următoarele tronsoane: A7 – anumite secţiuni; A8 – anumite secţiuni; A1 – secţiunea Lugoj-Deva; A3 – anumite secţiuni şi Centura Metropolitană Cluj; legătura între Autostrada A1 – Timişoara – Aeroportul Timişoara; legătura Autostrada A8 – Leţcani Vest – Bypass Iaşi – Iaşi Dacia; legătura Apahida (Est Cluj-Napoca) – Jucu (Zona industrială şi logistică); legătura între Autostrada A1 – Piteşti – Mioveni Bypass; legătura Craiova Est – Drum Expres Piteşti – Craiova; legătura Hunedoara – Sântuhalm – Autostrada A1; legătura A10 – Teiuş – Blaj (zona industrială); legătura Autostrada A3 – Mărtineşti – Vâlcele; alternativa Techirghiol (Litoral Express); legătura Slobozia – Drajna Nouă – Autostrada A2; legătura Călăraşi – Drajna Nouă – Autostrada A2; legătura DN1 – Aeroport Henri Coandă – Autostrada A3/A0; legătura Sfântu Gheorghe – Autostrada A13; legătura Râmnicu Vâlcea – Tigveni; alte proiecte minore care asigură accesul diferitelor zone de interes către infrastructura mare de transport şi conexiuni cu potenţiale culoare navigabile.

Altă măsură în domeniul rutier este introducerea de politici şi tehnologii ecologice şi digitale în sectorul transporturilor, vizând în principal punerea în aplicare a sistemelor inteligente de gestionare a traficului, a semnelor şi semnalelor rutiere, precum şi a altor elemente care vizează traficul inteligent pe drumurile publice; dezvoltarea unui centru de management al traficului, sisteme de informare a utilizatorilor, interoperabilitatea sistemelor de transport; staţii de reîncărcare electrice, precum şi crearea şi dezvoltarea cadrului de impozitare şi control – instalaţii de măsurare a greutăţii automate pentru zonele de frontieră, sisteme integrate de control rutier, taxare pe baza principiului „poluatorul plăteşte”.

În plus, documentul mai prevede asigurarea siguranţei pe drumurile naţionale prin pregătirea şi punerea în aplicare a cadrului strategic privind siguranţa rutieră, incluzând următoarele: măsuri de siguranţă pasivă – bariere şi atenuatoare de impact; iluminare pe timp de noapte – elemente de semnal şi sistem de management; pasaje denivelate şi alte soluţii tehnice de eliminare a punctelor negre şi sistem de marcare digitală şi proiect pilot pentru vehicule autonome.

Investiţiile prevăzute în sectorul rutier contribuie parţial cu 100% la tranziţia verde prin finanţarea de infrastructuri pentru combustibili alternativi. De asemenea, contribuie parţial cu 100% la tranziţia digitală prin finanţarea digitalizării transporturilor.

Planul Naţional de Relansare şi Rezilienţă (PNRR) al României este documentul strategic care fundamentează priorităţile de reformă şi domeniile de investiţii la nivel naţional pentru instituirea Mecanismului de redresare şi rezilienţă.

Mecanismul este gândit pe şase piloni, şi anume: Tranziţie verde; Transformare digitală; Creştere inteligentă, sustenabilă şi favorabilă incluziunii, inclusiv coeziune economică, locuri de muncă, productivitate, competitivitate, cercetare, dezvoltare şi inovare, precum şi o piaţă internă funcţională, cu întreprinderi mici şi mijlocii (IMM-uri) puternice; Coeziune socială şi teritorială; Sănătate, precum şi rezilienţă economică, socială şi instituţională, în scopul, printre altele, al creşterii nivelului de pregătire pentru situaţii de criză şi a capacităţii de reacţie la criză; Politici pentru generaţia următoare, copii şi tineret, cum ar fi educaţia şi competenţele.

„La acest moment propunem o alocare de 41,1 miliarde de euro, reprezentând 141% din alocarea României atât din granturi cât şi împrumuturi pentru reforme care să producă schimbări structurale, precum reforma sistemului de pensii, reforma funcţiei publice, reforma salarizării în sector public, reforma companiilor de stat şi introducerea venitului minim de incluziune. Jaloanele şi ţintele preconizate potrivit calendarului indicativ pentru implementarea reformelor şi a investiţiilor trebuie încheiate până în data de 31 august 2026”, se precizează în documentul citat.

România trebuie să transmită oficial planul de redresare şi rezilienţă, până la 30 aprilie, printr-un singur document integrat, potrivit Regulamentului (UE) 2021/241 al Parlamentului European şi al Consiliului din 12 februarie 2021 de instituire a Mecanismului de redresare şi rezilienţă.