Preşedinte ARF: Românii ar putea călători din decembrie cu primul tren nou pe ruta Bucureşti-Constanţa

Până acum, a atras el atenţia, aceste achiziţii au fost rezultatul unor decizii ad-hoc, cumpărându-se material rulant de câţi bani au fost disponibili. Chiar şi aşa, ultima achiziţie consistentă de material rulant a fost în urmă cu 30 de ani, respectiv cele 120 de Săgeţi Albastre.

Şeful ARF a vorbit în interviu şi despre licitaţiile de material rulant care se află în desfăşurare sau în pregătire, despre noile trenuri care urmează să ajungă în România la jumătatea anului pentru testare, iar din decembrie să intre în circulaţie cu călători.

Suntem la începutul unui nou an. Ce planuri aveţi pentru 2023?
Ştefan Roşeanu: În primul rând, să ducem la bun sfârşit licitaţiile pe care le avem începute. Avem în acest moment două proceduri care sunt în proces de evaluare, în urma cărora am aduce încă 82 de trenuri în România, iar cu impact pe termen scurt este implementarea deja a contractului pe care l-am semnat anul trecut, practic sosirea primelor rame electrice cumpărate de statul român de la Revoluţie încoace. Vorbim de cele 37 de trenuri pentru care am semnat contractul şi ulterior actul adiţional cu Grupul Alstom.

În acest moment, contractul este în faza de pregătire a primelor trenuri care vor veni la testare. Colegii mei au fost în fabrică şi au urmărit puţin fluxul de producţie şi suntem încrezători că ne vom putea menţine calendarul de iulie 2023 când vor veni primele trenuri pentru faza obligatorie de testare şi autorizare de intrare pe piaţa românească, iar la sfârşitul anului, în noiembrie – decembrie, să avem primul tren livrat pentru circulaţia cu călători. Sperăm ca odată cu schimbarea Mersului de tren, noul serviciu Bucureşti-Constanţa să înceapă să funcţioneze cu acest tren.

Ceea ce ne dorim în primul rând pentru anul acesta este ca acest tren să intre în circulaţie, să nu avem vreo surpriză în implementarea acestui contract, astfel încât românii să poată circula cu trenuri de calitate, nu doar din flota deţinută de unii operatori privaţi, dar şi cu cele din flota publică.

Cărui operator îi va fi dat acest nou tren?
Ştefan Roşeanu: Acest nou tren va fi dat unui operator existent sau poate unuia nou. Vom organiza o licitaţie începând cu luna aprilie anul acesta; colegii mei sunt în fază avansată de elaborare a documentaţiei de achiziţie. Anul trecut, în aprilie, am publicat, conform legislaţiei, anunţul de intenţie în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene şi la un an după publicarea acestui anunţ ai voie să lansezi licitaţia.

Este o inovaţie şi pentru noi, pentru că până acum toate contractele au fost atribuite numai prin procedură de atribuire directă. Practic, am negociat cu operatorii existenţi pe piaţă. Cutuma a fost ca, pe măsură ce o firmă îşi dobândea autorizaţiile de operare a serviciilor de călători, să se adreseze Ministerului Transporturilor şi să solicite intrarea sub serviciul public al statului român. Legislaţia europeană permitea acest lucru. Din acest moment, legislaţia europeană care guvernează acest tip de procedură impune ca orice atribuire de contract nou să fie făcută în baza unei licitaţii. Este un lucru foarte bun pentru călători şi contribuabili, pentru că prin aceste proceduri competitive vom avea acces la operatorul ce va solicita subvenţia cea mai mică pentru nivelul de servicii pe care i-l cerem.

Sperăm ca noile trenuri să vină încă din acest an şi, din 2024, să înceapă să vină celelalte 36 de trenuri şi, corelat cu celelalte două licitaţii de pe PNRR, respectiv cea de trenuri pe hidrogen şi rame de lung parcurs, plus cea pe care o avem finanţată prin Programul Operaţional Transporturi (POT), am ajunge la un aproximativ de 120 de trenuri noi. Dimensiunea trenurilor este de la dublu în sus, adică primele care vin sunt cam triple faţă de Săgeţile albastre din punct de vedere al capacităţii.

Tot pe zona aceasta de material rulant sper ca până la sfârşitul anului să avem o formă avansată a unei strategii de achiziţii şi închirieri pe termen lung. Până acum, aceste achiziţii, dincolo de faptul că sunt ultra-necesare – toată lumea ştie care este calitatea materialului rulant din România – au fost rezultatul unor decizii ad-hoc. Astfel, la începutul anului, când a mai scăzut un pic din presiunea licitaţiilor – pentru că suntem în fazele de implementare a lor – am demarat şi lucrul la o astfel de strategie de achiziţii de material rulant.

De anul trecut, legislaţia în domeniul feroviar chiar ne obligă să avem o astfel de strategie, corelată cu strategia de dezvoltare a serviciilor feroviare. Acum există şi cadrul legal prin care sistemul feroviar de stat central poate să colaboreze cu autorităţile locale pentru aşa-zisele servicii de tren metropolitan şi, atunci, este încă un element de care se va ţine seama când facem acest plan de investiţii şi, pe baza acestei strategii şi a planului investiţional din spate, vom putea să venim în întâmpinarea Ministerului Finanţelor, Guvernului atunci când există surse de finanţare, să avem deja pregătite proiectele apte de finanţare.

Ce alte proiecte aţi mai demarat anul acesta?
Ştefan Roşeanu: Am demarat încă două măsuri care, e adevărat, îşi vor arăta efectele probabil cel mai devreme în 2-3 ani. În corelare cu un proiect internaţional unde este parte România – Iniţiativa celor trei mări – am reuşit să punem pe lista de investiţii constituirea unei companii de leasing feroviar românească care să cumpere trenuri şi de călători, iar din discuţiile pe care le-am avut cu Agenţia Fondului de Mediu avem un acord preliminar pentru asigurarea unei finanţări şi pregătim un „Rabla feroviar”. Practic, înlocuim o parte din locomotive şi vagoane cu trenuri noi.

În plus, există în acest moment şi o emisiune de green bonds pe care urmează să o facă statul român, prin Ministerul Finanţelor, unde, de asemenea, finanţarea unor vehicule feroviare este luată în considerare. Toată problema este să avem proiecte care să fie puse pe masă. Deci, asta trebuie să fie una dintre direcţiile majore pe care lucrează ARF anul acesta, chiar dacă, repet, lumea pe stradă vede mai puţin acest efort. Trebuie să ne asigurăm o fluenţă în investiţii măcar pe următorii 15-20 de ani.

Atrag atenţia că ultima achiziţie majoră pe care a făcut-o statul român este acum 20 şi de ani, când s-au cumpărat celebrele Săgeţi albastre – un parc major de 120 de trenuri – care au fost cumpărate simultan. De atunci, au mai fost cumpărate vagoane, e adevărat un număr destul de mare, cred că vreo 200, două locomotive noi, electrice, şi mai sunt cele trei rame electrice aflate în parcul operatorului privat Softrans în circulaţie, care însă n-au fost achiziţionate de statul român. Însă, în zona publică, la CFR Călători, investiţiile majore s-au terminat prin 2010 – 2011, când s-a şi schimbat cadrul de lucru cu fondurile publice pentru companii. Acum trebuie să ne asigurăm că totuşi construim noile mecanisme în care astfel de achiziţii de tren să nu fie epocale. Dacă vrem ca parcul de material rulant al României să întinerească, să avem şi calitatea serviciului şi locuri de muncă civilizate, atunci trebuie să intrăm într-o normalitate în care anual ar trebui să existe una-două licitaţii în derulare.

În ce etapă sunteţi cu licitaţia care vizează achiziţia trenurilor pe hidrogen?
Ştefan Roşeanu: Am trimis documentaţia la ANAP pentru avizare. De regulă, în 10 zile ei ne trimit avizul, deci încercăm ca în două săptămâni să avem atât observaţiile lor prelucrate şi să se publice efectiv în SICAP. Este una din priorităţile noastre. Ne-am mobilizat după anulare să actualizăm cât mai repede, să derulăm procedura de consultare de piaţă. La fel, suntem pregătiţi pentru momentul când vin observaţiile de la ANAP, să le prelucrăm cât mai repede şi să devină publică licitaţia.

După finalizarea achiziţiei de locomotive electrice se au în vedere şi achiziţii de locomotive hibrid?
Ştefan Roşeanu: Nu exclud. Repet, în acest moment nu avem ceva foarte clar, de aceea avem în pregătire o strategie generală de achiziţii de material rulant. Normal că trebuie să avem şi locomotive apte să circule nepoluant pe liniile neelectrificate.
Am spus-o şi în alte instanţe: locomotive, vagoane nu vor dispărea în România, cel puţin într-un orizont previzibil de 30-40 de ani. Va fi nevoie de locomotive nepoluante pentru liniile neelectrificate care deservesc şi vor deservi oraşe majore. Exemplul cel mai clasic este Medgidia – Tulcea. Tulcea, care este reşedinţă de judeţ, este deservită de o linie de aproape 160 de km cu o densitate de populaţie foarte scăzută, deci unde întotdeauna va fi foarte dificil să găseşti argumentele financiare pentru a electrifica clasic. Acolo vor trebui găsite alte soluţii prin care cele câteva trenuri, vehicule care circulă să nu mai polueze. La fel, probabil şi în alte zone din ţară.

Alt exemplu în zona de est a României este fosta reşedinţă de judeţ Dorohoi, că lumea uită că Dorohoi a fost reşedinţă de judeţ, dar care acum este un oraş secundar. Nu cred că Dorohoi va fi vreodată prioritate zero în electrificare. Satu Mare – Baia Mare sunt pe liniile neelectrificate. La Oradea, vine electrificarea dinspre Cluj, dar în linia de pe lângă graniţa de vest este o linie neelectrificată. Deci, trebuie să gândim soluţiile tehnice care să îmbine…Valea Oltului, Sibiu – Râmnicu Vâlcea, coborâm de la Slatina spre Craiova, deci este o linie foarte importantă şi întotdeauna sunt discuţii de ‘oul şi găina’: investim ca să aducem călători. Nu avem călători, de aceea nu investim. De aceea nu cred că va fi un proiect foarte rapid de electrificat. Avem altele cu presiune poate mai mare şi care ne vor consuma resurse economice în anii viitori.

Pentru perioada următoare vorbim de electrificare pe Giurgiu-Bucureşti, Giurgiu-Videle, deci triunghiul care este în sud ar trebui pe ambele rute să se electrifice, Craiova-Calafat care şi el beneficiază de modernizare cu electrificare, linia de la mare, Constanţa-Mangalia, care şi ea este în plan de electrificare. Se vorbeşte din ce în ce mai serios de electrificare pe Bucureşti-Piteşti, care este, iar, un alt centru industrial major şi cu Titu la mijloc. Trebuie să ţinem cont şi de toate celelalte programe care există, de modernizare a căii ferate, care vor consuma resurse şi atunci este clar că şi pe zona de material rulant vor trebui să existe în continuare soluţii alternative, nu doar clasica locomotivă cu pantograf şi cu atât mai puţin trenurile diesel, care, clar, ca politică publică, sunt hulite.

 Legat de achiziţii pe rame electrice inter-regionale (RE-IR) s-a hotărât cine se va ocupa de mentenanţă, producătorul exclusiv sau prin contract cu o entitate din România?
Ştefan Roşeanu: Alstom este în orice caz responsabil în continuare, deci pentru RE-IR 1, dar ei fac în acest moment investiţii într-una din fabricile din România, la Ateliere CFR Griviţa, unde va fi centrul de mentenanţă principal.
Este un parteneriat între ei, responsabilul în faţa noastră rămâne deocamdată Alstom. Nu există nicio solicitare din partea lor c-ar dori să şi cesioneze acest serviciu. Dacă s-ar ajunge la acest lucru este o procedură legală, trebuie să o analizăm şi să vedem, deci responsabil pentru noi, este, repet, Alstom, iar noi ceea ce ne dorim şi ne-am dorit de la bun început printr-un astfel de proiect este ca, o dată, să asigurăm utilizarea acestor trenuri, deci să fie reparate, iar doi să facă şi transferul de know-how, ceea ce, uite, printr-un astfel de proiect clar că şi o fabrică românească beneficiază de experienţa şi de nişte investiţii făcute de o multinaţională din domeniu.

untem în pericol să pierdem bani din PNRR în urma anulării unor licitaţii de material rulant?
Ştefan Roşeanu: Deocamdată nu, în niciun caz. Suntem cu o licitaţie deja în procedură de evaluare, la o a doua mai avem mai puţin de două săptămâni până la depunere şi semnalele sunt optimiste, este vorba de cea de locomotive, iar licitaţia pentru trenurile pe hidrogen o reluăm şi sperăm că informaţiile pe care le-am corectat în baza consultării de piaţă să permită evaluarea şi semnarea contractului şi încadrarea în termenele PNRR. Într-adevăr, proiectul pe hidrogen este cel mai provocator pentru noi, pentru că este pe de o parte o tehnologie nouă, pe de altă parte tehnologie comercială şi de aici apar constrângerile, pentru că nu poţi să mergi ca o achiziţie de inovaţie, mergi tot ca o achiziţie de produs comercial, dar este un produs care nu este foarte, nu ştiu cum să spun, nu e un produs încă democratizat, să ai ‘n’ tipuri de trenuri din care să alegi, să alegi furnizorul. Este un număr destul de restrâns.

Perioadele necesare autorizării sunt lungi, respectiv trei ani jumătate – patru ani sunt necesari pentru autorizarea unui tren nou pe piaţă, apoi provocările pentru tot sectorul de producţie de vehicule, inclusiv trenuri, aduse de conflictul din Ucraina, presiunea pe zona siderurgică, dar şi presiunile care sunt pe zona de industrie IT – microcipuri pentru electronica de tracţiune, pentru că sunt microcipuri din zonă industrială care se folosesc şi în industria de apărare şi, deci, este o concurenţă cine are acces la ele – şi atunci nici ofertanţii nu sunt foarte încântaţi să aibă termene scurte de livrare în documentaţiile pe care noi le scoatem la licitaţie. Şi noi suntem în acelaşi timp constrânşi.

PNRR-ul, conform regulamentului european, are un termen, august 2026, trebuie să ne încadrăm în el. Încercăm să respectăm acest lucru, să respectăm şi furnizorul, să respectăm şi constrângerile acestea de timp. Sperăm ca elementul de corecţie pe care l-am găsit să fie corect pentru toate trei părţile: călătorul, care trebuie să primească un tren nou, noi, ca proprietate a statului, care căutăm să optimizăm, să eficientizăm serviciile de călători şi furnizorul, care trebuie să poată să vândă ceva. Dacă găsim punctul în triunghi care să fie la jumătatea distanţei pentru toată lumea, înseamnă că o să avem nişte oferte şi un proiect de succes.

Aţi introdus aceste noi contracte de servicii publice, aţi observat efecte până acum? Aveţi semnale de la noi operatori că ar vrea să intre pe piaţă?
Ştefan Roşeanu: Există ceva semnale în piaţă. Nu au venit încă oficial la noi, dar există semnale că există interes pentru a intra şi alte firme pe piaţa de operatorie. Vedem ce se va întâmpla la licitaţiile pe care le vom organiza.

Noi operatori români sau străini?
Ştefan Roşeanu: Prin firme româneşti. Acum, că vor avea şi sprijin internaţional sau nu, vom vedea.

Care sunt provocările în implementarea acestui nou contract de servicii publice?
Ştefan Roşeanu: În implementarea contractului avem unele provocări aduse de nivelul de subvenţionare. Din păcate, ca în orice alt domeniu al economiei româneşti, banii nu sunt atât de mulţi pe cât ne-am dori şi de aici avem nişte probleme şi provocări cu operatorii să găsim formula de a echilibra bugetul de cheltuieli cu cel de de venituri şi chiar suntem acum în întârziere cu semnarea primului act adiţional care trebuia să consfinţească modul de alocare a banilor rezultaţi din bugetul aprobat în decembrie. Nu înseamnă că avem vreun blocaj, banii se plătesc – există cadrul legal, inclusiv în contract – ce se întâmplă atunci când nu ai acest adiţional semnat. Banii vor veni către operatori, iar între timp încercăm să aşezăm lucrurile astfel încât 10 ani de zile lucrurile să funcţioneze.

Se schimbă nişte paradigme. Gândiţi-vă că este prima dată când România lucrează cu un astfel de contract pe termen lung. Doar în zona de operatorie urbană s-a mai lucrat şi mai sunt câteva oraşe care au astfel de contracte pe 10 ani, dar toate acele contracte pe 10 ani sunt între o primărie şi operatorul intern. Relaţia este altfel. Noi lucrăm şi cu firme private – după cum ştiţi sunt cinci firme private, plus CFR Călători, care nu este subordonata noastră – trebuie să găsim instrumentele prin care să punem în practică politicile publice pe care ni le dorim şi le doreşte statul român. Am reuşit să introducem o serie întreagă de indicatori de calitate şi de performanţă. Sunt 17 la număr, unii ne-au spus că sunt foarte mulţi, alţii şi-ar dori să fie alţii.

Am introdus pentru prima dată pentru doi indicatori în zona de calitate, adică cel legat de curăţenie şi cel legat de climatizarea trenurilor – rezultatele să fie bazate pe sondaje de opinie făcute cu firme de specialitate şi practic să se puncteze pe baza percepţiei pe care o are călătorul. Mai exact, fiecare operator trebuie să ne înainteze planul de realizare a sondajelor, cu ce firme, care va fi aprobat de către ARF şi trebuie să aibă minim 80% „mulţumit” şi „foarte mulţumit” pentru a i se considera că indicatorul respectiv este îndeplinit.

Ne uităm la partea de productivitate, orele de deservire a casieriilor, orele în care funcţionează sistemele electronice de vânzare a biletelor, gradul de ocupare a trenurilor, deci inclusiv modul în care îşi pregătesc şi îşi implementează programele de investiţii. Toate acestea contribuie la schimbarea unei paradigme dintr-o industrie care normal că ţinea cont şi de dorinţele călătorului, dar era o industrie totuşi mai tehnică, către una care chiar să fie orientată către piaţă.

Aţi observat o migrare a călătorilor de la un operator la altul după uniformizarea preţurilor la biletele de tren?
Ştefan Roşeanu: Noi avem raportări la nivel macro, dar pot să intru şi în fiecare rută în parte, dar până la urmă noi suntem autoritatea care guvernează tot sistemul şi trebuie totuşi să vedem pădurea. Ne uităm din când în când şi la anumite detalii pentru a ne face o idee despre comportamentul general al călătorilor. Încă nu este o mare migrare sau o mare diferenţă. Pozitiv este că încă de anul trecut numărul de călători a început să recrească pe calea ferată, probabil şi eliminarea restricţiilor a readus lumea către calea ferată. În afară de călătorii destul de multe pe perioada de vară, deci pe care poţi să le corelezi cu sezonul, am observat şi pentru celelalte luni un număr destul de mare de călători, ceea ce înseamnă că şi pe zona de navetă lumea a recâştigat încrederea să vină la calea ferată.

Avem însă plângeri din multe zone că sunt trenuri aglomerate, ceea ce e neplăcut pentru călători, însă e îmbucurător pentru noi, că asta înseamnă că totuşi ai o eficienţă mai bună. E o justificare pentru programele de modernizări de material rulant, atât modernizarea parcului existent, cât şi cumpărarea de noi trenuri, pentru că mitul acela cu trenurile goale sperăm să devină istorie.

Noi nu vorbim încă de o piaţă concurenţială reală, pentru că toate trenurile sunt sub obligaţie de serviciu public, astfel că şi noi avem o obligaţie, ca autoritate, de a ne implica în pregătirea mersului de tren, de a face serviciile de aşa natură încât să fie echilibrat distribuite pe parcursul zilei pentru toată lumea. Nu o să încurajăm concurenţa în jurul nu ştiu căror ore şi atunci e mai important ca omul să decidă într-adevăr dacă mai aşteaptă jumătate de oră după operatorul doi, pentru că poate are un tren mai curat, o climatizare sau un scaun mai confortabil. Acolo trebuie să fie concurenţa şi lupta între operatori, nu în, repet, preţuri artificial duse în jos. Avem un cadru normativ destul de clar, prin ordin de ministru se stabileşte care este tariful pe calea ferată pentru toţi operatorii.

Aveţi în vedere eventuale modificări ale cadrului normativ privind sistemul tarifar?
Ştefan Roşeanu: Acum lucrăm – şi deja am avut o primă consultare cu autorităţile locale – la o actualizare a cadrului normativ pentru modul în care se stabilesc tarifele pe calea ferată şi vom scoate obligativitatea rezervării de loc pentru biletele cumpărate pentru distanţe sub 40 km. Adică un om care face naveta sau oricum merge pe o distanţă relativ scurtă poate să decidă să meargă şi fără loc, chiar dacă trenul are rezervare de loc, şi nu va trebui să plătească o penalizare de 5 lei.

A doua schimbare, care nu va fi foarte uşor de implementat din punct de vedere tehnic, pentru zona marilor oraşe unde prin lege de anul trecut există zonele metropolitane, va apărea şi pe calea ferată biletul cu valabilitate zonală. Pe calea ferată, biletele se vând pe zone kilometrice 1-10 km, 11 – 20 km şi aşa mai departe. De exemplu, dacă vrei să mergi cu trenul de la Brăneşti la Buftea, iei un bilet de 15-20 km Buftea-Bucureşti şi încă un bilet de 15-20 km Bucureşti-Brăneşti, motiv pentru care mulţi sunt descurajaţi. În urma introducerii biletului cu valabilitate zonală, cu un bilet valabil pe zona kilometrică 20 km, vei putea să schimbi şi să te sui şi în al doilea tren. Pe analizele pe care noi le-am făcut, nu sunt foarte multe bilete vândute în acest fel astăzi, adică nu putem spune că este o presiune financiară negativă pe sistem, ci, din contră, construim o ofertă pentru călător, să ştiu că dacă stau în sudul Craiovei pot să mă duc pe calea ferată în zona kilometrică de 20 km – 30 km în estul Craiovei, schimbând două trenuri, aşa cum schimb două autobuze sau două tramvaie.

Sistemul de tarifare va fi foarte clar. Pentru toţi operatorii se va stabili prin ordin de ministru care sunt zonele şi ce tipuri de reduceri se practică în funcţie de criteriile sociale pe care le avem. Vor fi reduceri în funcţie de nevoi real sociale. Trebuie cu toţii să începem să înţelegem că trenurile care sunt astăzi în România sunt trenuri comandate de statul român, sunt obligaţii de serviciu public, nu sunt trenuri comerciale şi, atunci, conceptul acesta de a avea oferte comerciale înseamnă că cineva pune o presiune financiară pe statul român, pentru că orice preţ care este impus de un operator fără să fie aprobat de statul român în prealabil înseamnă o creştere, o presiune pe bugetul de subvenţie, pentru că sunt bani care noi, românii, trebuie să-i plătim. Este normal ca într-o zonă defavorizată să se practice nişte reduceri ale preţurilor la bilete, astfel încât oamenii să îşi permită să îşi cumpere acele bilete. Dar acest lucru trebuie să fie discutat şi analizat integrat pentru toţi operatorii.

Săptămâna trecută au fost aprobate în Guvern normele metodologice pentru aplicarea HG 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române. Ce înseamnă acest lucru pentru calea ferată?
Ştefan Roşeanu: Este, cred, una dintre cele mai importante măsuri pe care a luat-o Guvernul României în ultimii chiar 30 de ani legat de descentralizarea unor procese de lucru din domeniul căii ferate. Practic, de la o cale ferată exclusiv centralizată, unde doar Ministerul Transporturilor era decidentul investiţiilor şi proiectelor de modernizare a mersului de tren, autorităţile publice locale au în acest moment dreptul să vină alături de Ministerul Transporturilor şi de companiile feroviare prin programe de parteneriat, să investească în modernizarea unor gări, modernizarea zonelor adiacente gărilor, treceri la nivel, terenuri care sunt semi-abandonate sau mai greu de a fi întreţinute.

Putem gândi aşa-numite programe de revitalizare, regenerare urbană, adică integrarea unor zone adiacente căii ferate în noi cartiere de business, în noi soluţii utile oamenilor. Iarăşi, proiecte legate de investiţii în energie regenerabilă, pentru că totuşi vorbim de suprafeţe mari, care, într-un final, într-un fel sau altul, sunt neutilizate cum trebuie la calea ferată. Să ne gândim numai la acoperişuri de gări, peroane, deci copertine care pot fi folosite în multe zone din ţară pentru panouri fotovoltaice. Este o măsură prin care, cu ajutorul partenerilor locali, creşte capacitatea administrativă a căii ferate de a implementa proiectul.

Vor fi, să spunem, instrumente legale de presiune locală pentru a grăbi, pentru a face proiecte care sunt utile real comunităţii şi, nu în ultimul rând, şi ei se vor putea implica în partea de cumpărat trenuri, dar, din punctul meu de vedere, am spus-o în toate şedinţele pe care le avem săptămânal cu primăriile, la ora actuală eu consider că demersurile cele mai utile pe care ei pot să le facă sunt în zona aceasta de aşa-zisă infrastructură, în a avea peroane moderne, o alee pietonală luminată, curată, de la staţia de autobuz, de la parcare până în gară…

Nu trebuie să ne culcăm pe o ureche sau să visăm că toate lucrurile vor fi perfecte într-o-zi sau că toate primăriile mâine vor face aceste lucruri, dar vor începe să existe exemple de bună practică. Ăsta este rostul acestor parteneriate: să creştem calitatea pregătirii proiectelor, chiar să existe o mică concurenţă între noi ca autorităţi publice.

Se prefigurează o scumpire a biletului de tren anul acesta?
Ştefan Roşeanu: Nu. Singurul lucru cu care aş vrea ca lumea să înceapă să se obişnuiască, fără supărare, este că o să corelăm cu inflaţia. Nu este uşor pentru nimeni să aştepţi ani de zile, deci am avut o creştere la 10 ani, asta nu îţi asigură nicio predictibilitate şi până la urmă şi pentru călători este un şoc să creşti cu zeci de procente într-un singur an. Pe multe teorii, nu numai din Europa, se spune că e mai bine să creşti cu un procent mic atunci când este un astfel de moment inflaţionist decât să aştepţi să se acumuleze…înseamnă că altcineva plăteşte pentru tine. Plus că vine un moment de şoc când creşterea este mult prea mare. Deci, nu se vorbeşte de creştere în sensul de modificare a preţului, ci doar de actualizarea cu inflaţia la sfârşitul anului, în decembrie.

Regula care este în actualele contracte este ca la Mersul de tren să se implementeze noua inflaţie, exact cum este şi la acciză – momentul de referinţă este 1 octombrie, deci să existe perioada de implementare şi de comunicare a tarifelor actualizate.