Primul tren Alstom Coradia Stream cumpărat de ARF ar putea intra în circulație până la sfârștiul lui 2024. Procesul de testare, întârziat de lipsa mecanicilor de locomotivă

„Dacă totul merge bine, aşa ar trebui: să îl punem în operare comercială până la sfârşitul anului, poate chiar odată cu noul Mers de Tren. Versiunea actualizată de program de livrare prevede să încheiem livrările la sfârşitul anului viitor. Cred că ultima bucată e în decembrie 2025 sau ianuarie 2026. În orice caz, trebuie să înţelegem şi altceva: că dacă le-am fi avut acum pe toate aici (cele 37 de trenuri contractate – n. r.) nu avea cine să le opereze, pentru că, din câte ştim noi, prin contracte de operare au fost atribuite doar 12 bucăţi la CFR Călători”, a afirmat Stanciu, relatează Agerpres.

O problemă importantă întâmpinată de producător, care a dus la întârzieri în procesul de testare, a fost lipsa mecanicilor de tren, CFR Călători, practic beneficiarul primelor automotoare noi, invocând traficul sporit din perioada verii.

„Pe vară nu am avut mecanici la dispoziţie. Operatorul naţional ne-a răspuns, în scris de altfel, că pe perioada estivală, din cauza traficului sporit la CFR Călători, nu ne poate pune la dispoziţie mecanici. Pe cale de consecinţă, nu am putut face unele teste la timp. Nu am o estimare privind întârzierile. Am încercat cu operatori privaţi şi în cele din urmă am şi găsit o soluţie cu unul dintre operatorii privaţi…Atenţie, trebuie să înţelegeţi, nu e vorba despre o punere la dispoziţie gratis. (…) Prefer să fiu convins că este într-adevăr o problemă de disponibilitate a mecanicilor în timpul sezonului estival, pentru că orice altă logică, orice altă ipoteză ne duc într-o altă direcţie, pe care n-aş vrea să o abordez. Este dezamăgitor că nu putem asigura tipul ăsta de resursă, dar lucrurile sunt exact ce sunt. Nu am avut mecanici, punct”, a susţinut directorul Alstom pentru România, Bulgaria şi Moldova.

Potrivit acestuia, trei dintre cele 37 de trenuri contractate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) au fost produse în Polonia, iar anul acesta producţia s-a mutat în Germania, cu costuri sensibil mai mari pentru Alstom.

„Producţia de serie aşteaptă finalizarea testelor TSI (specificaţia tehnică de interoperabilitate – n. r.), lucru pe care noi l-am făcut. Am demarat producţia de serie în Germania. Trenul nr. 4 este în plină fabricaţie şi trebuie să fie livrat, iar 5, 6 şi 7 sunt în diverse faze de producţie. Producţia de serie este în curs. Investiţiile şi punerea la punct a liniei de fabricaţie în Germania au avut loc la începutul anului. Ne costă sensibil mai mult în Germania, însă este o problemă de logică industrială în cadrul grupului. N-aş vrea să evoc din nou proximitatea şi chestiunea cu războiul … Trenul nr. 3 va veni, nr. 4 va fi finalizat în decembrie. Va veni în decembrie sau ianuarie, în funcţie de transport şi situaţiile care apar”, a precizat reprezentantul producătorului francez.

Gabriel Stanciu a atras atenţia că România, ca parte a Uniunii Europene, trebuie să respecte un anumit program de certificare, ce nu poate fi controlat de producător, care de altfel a livrat trenul la timp.

„România este parte a Uniunii Europene, iar noi trebuie să înţelegem că, odată cu intrarea în Uniunea Europeană, pe lângă avantajele pe care le avem, avem şi nişte obligaţii, cum ar fi conformarea faţă de reguli. Nu mai putem face chestiuni naţionale izolate, doar între noi. Nu, s-a terminat. Programul de certificare pentru un astfel de tren comportă obţinerea a două autorizaţii: autorizaţia de tip şi autorizaţia de introducere pe piaţă. Este noul regulament european şi ăsta este şi motivul pentru care livrarea pare întârziată. Noi am livrat trenul la timp, să ştiţi. Trebuia să livrăm anul trecut pe 25 noiembrie, cred că a ajuns în ţară de Sărbătoarea naţională. Dacă am avut o întârziere, a fost de 4 zile. Deci, trenul a fost livrat la timp. Certificarea lui, în schimb, este o chestiune pe care producătorul nu o poate controla. Sunt entităţi terţe, majoritatea sunt statale, pe care nu le poate controla niciun producător”, a menţionat acesta.

De exemplu, în Germania, una dintre puţinele ţări care au un termen pentru certificarea unui vehicul nou, durata este între 42 şi 45 de luni.

„Atât durează în Germania. Dacă atât durează în Germania, credeţi-mă, prin extensie, atât durează în orice ţară”, a spus Gabriel Stanciu.

Totodată, el a făcut referire şi la alte aspecte care au dus la întârzierea procesului de testare.

„Planul iniţial era următorul: un tren trebuia să meargă la Făurei, să facă o serie de teste, alt tren trebuia să meargă pe infrastructura CFR SA, să facă alte teste şi al treilea tren trebuia să vină configurat final şi să facă testele ETCS şi cumva zonele critice ale infrastructurii, iar în cele din urmă partea de anduranţă (parcurgerea celor 10.000 de km – n. r.). Planul a fost foarte bun, numai că a rămas la nivel de plan. Numărul 1: la Făurei nu avem tot ce trebuie pentru a face toate testele TSI prevăzute. Noi am venit cu o propunere către minister cândva – fie de a cumpăra circuitul de test ca să aducem toate trenurile grupului acolo, fie a ne asocia într-o formulă oarecare pentru ca să putem investi, să modernizăm şi să devină Făureiul un concurent serios al circuitului de la Velin din Cehia. Însă, înţeleg că dânşii au în minte să facă un program de investiţii pe fonduri europene probabil. Nu ştiu cât va dura şi dacă se va realiza, însă, deocamdată, iniţiativa asta a fost blocată. Revin şi spun: deocamdată la Făurei nu avem ce ne trebuie ca să facem toate testele de interoperabilitate pe care le-am dori. Numărul doi: din partea managerului de infrastructură de la noi nu am reuşit să obţinem setul de date dorit. Efectul combinat al celor două impedimente a fost următorul: în loc să aducem trenul la Făurei iniţial, l-am dus la Velin, care are tot ce-i trebuie, şi în loc să aducem trenul pe reţeaua naţională, l-am dus în Germania. Asta a generat evident decalări în program, pe lângă costurile suplimentare”, a spus directorul.

Cu toate astea, a continuat Gabriel Stanciu, la sfârşitul lunii iunie au fost finalizate toate testele TSI, cu două excepţii.

„Cele două excepţii sunt operarea în unitate multiplă, adică să legăm două trenuri de altul şi să avem un singur mecanic, şi al 2-lea set de teste este zona asta denumită CCS, adică partea de ETCS. De ce? Pentru că, deocamdată, ca să completăm testele astea în România ar trebui să avem nişte porţiuni certificate de cale ferată care încă nu sunt certificate. Deci, din punct de vedere obiectiv nu putem să terminăm acum setul ăsta de teste. Va putea fi terminat, dacă totul merge bine, în primul trimestru l anului viitor. Însă, până atunci, putem să mergem cu călători, cu acest tren, făcând ce? Nefăcând operare multiplă, mergând un singur tren, ceea ce va fi cazul de operare în 99,9% din cazuri şi folosind reţeaua de siguranţă naţională”, a subliniat oficialul Alstom.

Stanciu a precizat că setul de teste TSI a fost depus la AFER şi a dat asigurări că parcurgerea celor 10.000 de kilometri nu va necesita mult timp.

„Noi am depus la AFER setul de teste TSI, dânşii se află în analiză cu ele (…) De la AFER pleacă la ASFR şi ASFR trebuie să dea undă verde pentru aceste certificări finale de tip şi de introducere pe piaţă, pe care în cele din urmă le vom depune la ERATV, care este baza de date la nivel european şi, dacă nu eşti acolo, înseamnă că trenul tău nu operează după reguli europene. Noi am făcut până la ora asta tot ce putea să depindă de noi ca să punem trenul în operare comercială cu pasageri. (…) Partea de anduranţă se face după autorizări – parcurgerea celor 10.000 de km nu este o problemă. Să fac repede”, a adăugat el.

Stanciu a subliniat că aceste teste de verificare sunt făcute pentru toată seria de trenuri, nu pentru fiecare tren în parte, iar restul automotoarelor ce vor veni vor trebui să parcurgă doar 2.000 de kilometri la partea de anduranţă.