Roşeanu (ARF): Finalizăm de corectat documentaţia şi relansăm licitaţia pentru cele 20 de rame electrice

„Nu s-a prezentat nimeni (la licitaţie – n. r.). Am avut nişte adrese din partea potenţialilor participanţi, atât în procedurile de clarificare, cât şi în ultimele faze ale perioadei premergătoare depunerii. Colegii mei au analizat, fiind observaţii de ordin tehnic şi care permit, să spunem, o mai bună concurenţă la licitaţie. Finalizăm de corectat documentaţia şi relansăm licitaţia. Probabil că până ne vedem luni, la ora 12:00 (la conferinţa de presă – n. r.), va fi mai clar să spun care este ziua în care se trimite documentaţia înapoi la SICAP. De principiu, e ordin de zile. Mai este o mică provocare pe partea financiară. Toţi analizăm acest aspect, astfel încât să fie corect pentru stat, pentru piaţă. Până la urmă, ne interesează să fie o licitaţie care se derulează cu succes, nu doar să urcăm hârtii în SICAP”, a spus Roşeanu citat de Agerpres.

Şeful ARF a dat asigurări că aceste trenuri electrice vor funcţiona la capacitatea lor reală, pentru că mare parte din liniile magistrale sunt supuse modernizării.

„Ramele acestea vor funcţiona la capacitatea lor reală, pentru că mare parte din liniile magistrale încep să fie reparate şi modernizate. Ele pentru linii magistrale sunt achiziţionate. Vorbim de relaţia Suceava-Constanţa, de relaţia Cluj-Craiova, de relaţia pe zona Timişoara spre Drobeta Turnu Severin etc. Deci, nu vorbim de linii secundare, care, într-adevăr, au viteze, din păcate, reduse la 30 km/h”, a arătat el.

Ştefan Roşeanu a făcut referire la faptul ca CFR SA a derulat în ultimul timp mai multe licitaţii pentru modernizarea infrastructurii de cale ferată.

„În ultima perioadă, şi CFR SA a derulat o serie întreagă de licitaţii – cum le spun ei, Quick Wins – care readuc linia în parametri de măcar 100 – 120 km/h, modernizările pe Coridorul 4 înaintează. Aţi văzut că s-au adjudecat şi pe zona de vest Arad-Timişoara-Caransebeş… am avut o discuţie cu echipa de asistenţă de la JASPERS, de la Comisia Europeană, pe proiectele noastre, dar tangenţial a venit vorba şi de linia de Moldova şi înţeleg că şi acolo studiul de fezabilitate înaintează foarte bine, că indirect ne interesează să putem circula cu trenurile. Adică, ok, nu înseamnă că e totul lapte şi miere, dar nici dezastru. Acum, gândiţi-vă, iarăşi într-o notă pozitiv optimistă, că avem măcar colţul de sud-est Constanţa-Bucureşti-Predeal, unde serviciile merg destul de bine. Adică avem două ore până la Constanţa, avem o oră sub jumate până la Sinaia, de exemplu, cu trenul. Mai departe de Predeal, într-adevăr, avem proiectul Predeal-Braşov, care de-abia va fi licitat în perioada următoare, e şantierul de la Braşov încolo, adică este o îmbinare – ăsta este un lucru pe care puţină lume, să zicem, îl acceptă, nu vreau să zic îl conştientizează, dar îl acceptă – la noi, practic, tipurile de lucrări de modernizare sunt asemănătoare cu şantierul de modernizare a drumurilor naţionale. Când mergem cu maşina şi avem un semafor de lucrări, avem de aşteptat până ni se dă drumul, în condiţiile în care pe calea ferată regulile sunt mai stricte de organizare a distanţei dintre două vehicule. Deci, până la urmă, iarăşi e oul şi găina: nu facem cale ferată că nu avem trenuri, nu cumpărăm trenuri, că nu avem cale ferată”, a explicat acesta.

El a subliniat că în aceste zone în care se fac reparaţii va creşte viteza, plus că aceste trenuri electrice au proprietăţi diferite de frânare şi accelerare comparativ cu trenurile formate din vagoane şi locomotivă.

„Cu aceste vehicule, nişte servicii vor fi deja optimizate pentru că, repet, sunt zone unde se fac reparaţii şi atunci creşte punctual viteza. Trenurile acestea au alte proprietăţi de frânare, accelerare comparativ cu trenurile pe bază de locomotivă şi vagon. Avem deja porţiuni de cale ferată bune, porţiuni din ce în ce mai multe care intră în fazele finale de lucrări, de recepţii şi atunci este normal să începem să oferim călătorilor condiţii mai bune, atât prin confort, cât şi prin reducerea timpilor de parcurs. Din păcate, încă o dată, atâta timp cât modernizarea căii ferate se face pe o linie existentă, e clar că în zonele cu şantiere disconfortul, cauzat de timp, există, n-avem ce face”, a adăugat preşedintele Autorităţii.

În ceea ce priveşte trenurile de la Alstom care urmează să vină în 2023, Roşeanu a dat asigurări că sunt în grafic.

„Suntem în grafic, urmărim livrarea. Nu sunt încă semnale că pentru trenurile pentru test şi livrarea care trebuie să înceapă în octombrie – noiembrie ar fi cu adevărat probleme”, a subliniat acesta.

Licitaţia pentru achiziţia a 20 de trenuri de lung parcurs a fost anulată automat în sistemul de achiziţii publice, în condiţiile în care niciunul dintre cei cinci ofertanţi înscrişi nu au depus o ofertă, a anunţat pe 1 noiembrie Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF).

„ARF anunţă că procedura de achiziţii publice privind ‘Achiziţia de 20 rame electrice interregionale de lung parcurs RE-IR, destinate conectării centrelor urbane din România şi achiziţionarea serviciilor de mentenanţă şi reparaţii necesare funcţionării respectivelor trenuri’ a fost anulată automat în sistemul de achiziţii publice, în condiţiile în care niciunul dintre cei 5 ofertanţi înscrişi nu au depus o ofertă”, se menţionează în comunicat.

Conform sursei citate, ARF va analiza „soluţiile în vederea reluării întru un termen cât mai scurt a procedurii de achiziţie în vederea încadrării în jaloanele PNRR”.

Licitaţia pentru cele 20 de trenuri RE-IR a fost publicată în luna august în Sistemul Electronic de Achiziţii Publice (SICAP), în urma validării de către Agenţia Naţională pentru Achiziţii Publice (ANAP).

Ramele ce vor fi achiziţionate vor fi distribuite tuturor operatorilor feroviari de călători pe baza contractelor de servicii publice care urmează a fi elaborate în conformitate cu prevederile Regulamentului UE 1370/2007, cu modificările ulterioare şi în baza legislaţiei din România şi vor circula pe o serie de rute de pe reţeaua feroviară publică electrificată sau în curs de electrificare.

Rutele sunt: Oradea – Cluj Napoca – Sighişoara – Braşov; Cluj Napoca – Alba Iulia – Simeria (Deva) – Târgu Jiu – Craiova – Calafat; Braşov – Sfântu Gheorghe – Miercurea Ciuc – Bacău – Iaşi; Braşov – Sfântu Gheorghe – Miercurea Ciuc – Bacău – Suceava; Galaţi – Mărăşeşti (Focşani) – Bacău – Iaşi; Galaţi – Mărăşeşti (Focşani) – Bacău – Suceava; Galaţi – Brăila – Constanţa – Mangalia.

Alte rute menţionate sunt: Iaşi – Bacău – Mărăşeşti (Focşani) – Barboşi (Galaţi) – Brăila – Constanţa – Mangalia; Suceava – Bacău – Mărăşeşti (Focşani) – Barboşi (Galaţi) – Brăila – Constanţa – Mangalia; Giurgiu – Bucureşti – Ciulniţa (Slobozia) – Călăraşi.

Valoarea estimată este cuprinsă între 1,201 miliarde lei, fără TVA şi 2,374 miliarde lei, fără TVA.

Finanţarea proiectului este asigurată prin PNRR şi de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, conform programelor de investiţii publice aprobate potrivit legii.