Şova: Vom traversa foarte greu această vară. CFR Călători nu va avea vagoane suficiente pentru a satisface nevoia de trafic

Acesta a subliniat că s-a început o procedură de licitaţie în vederea achiziţionării unui număr de 100 de automotoare tip Săgeată albastră Desiro, ‘însă nimic nu va veni pentru sezonul estival’.

Şova afirmă, în interviu, că în proporţie de 51% crede că liberalizarea transportului pe calea ferată ar aduce beneficii directe şi imediate publicului călător, iar 49% susţine ideea de a mai conserva nişte avantaje pe piaţa internă în sensul maturizării.

În ceea ce priveşte Magistrala 5 de metrou (Eroilor – Pantelimon, n.r.), şeful de la Transporturi afirmă că, într-o viziune optimistă, se va putea circula cu metroul în Drumul Taberei din ianuarie 2019, însă în viziune pesimistă, ‘care se apropie mai bine de realitate’, abia din luna martie 2019.

Anul viitor ar trebui să se liberalizeze transportul pe calea ferată. România este pregătită să treacă la liberalizare sau o amână din nou?

Lucian Şova: Asta este o întrebare chiar foarte interesantă pe care mi-o pun de la începutul mandatului, în sensul că într-un fel sunt prins ca minister şi ca ministru într-o dilemă al cărei răspuns, oricare ar fi, nu este perfect. Şi de ce spun acest lucru: pe de o parte este clar că trebuie să susţinem interesele legitime ale companiei de transport pe calea ferată, al cărei acţionar suntem; pe de altă parte conştientizez faptul că, totuşi, noi reprezentăm la nivel de guvern interesele generale ale cetăţenilor.

Dată fiind situaţia pe care am găsit-o – şi pe care mă strădui, împreună cu managerii respectivi, să o îmbunătăţesc – există un anumit grad de insatisfacţie a publicului călător legat de calitatea serviciilor pe care le oferă CFR Călători. Pe de altă parte, putem prezuma, fără a avea alte considerente, că, dacă ar veni după liberalizare operatori importanţi din Europa, aceştia ar putea oferi nişte servicii de mai bună calitate.

Mai degrabă astăzi, fără ca asta să fie neapărat o declaraţie care să definească o strategie, astăzi sunt mai aproape de ideea că liberalizarea ar trebui să se petreacă în interesul general, iar interesul general este acela de a avea trenuri mai bune, mai multe şi care să circule mai repede, ceea ce azi nu se întâmplă. Am încuraja – nu numai că am încurajat, le susţin eforturile celor de la CFR Călători – să îşi modernizeze, să îşi repare parcul, astfel încât să poată face faţă la o concurenţă din partea altor operatori.

Pe de altă parte, interesul economic al ministerului, prin compania de transport călători, ar fi acela de a-i mai conserva exclusivitatea pe piaţă într-un fel – şi nu mă refer doar la compania de stat, căci, dacă nu s-ar petrece liberalizarea, practic am mai conserva exclusivitatea operatorilor români. Şi aici avem o datorie, pentru că această companie de stat, precum şi cele private, dau locuri de muncă, învârt banii în România, îşi plătesc impozitele în România şi, din această perspectivă, există argumente care să susţină ideea că ar trebui să mai lăsăm piaţa românească să se maturizeze.

În procente, pot să spun că în proporţie de 51% cred că liberalizarea ar aduce beneficii directe şi imediate publicului călător, 49% susţin ideea de a mai conserva nişte avantaje pe piaţa internă în sensul maturizării. Din păcate, a fost timp destul şi nu putem veni cu argumente consistente că această piaţă şi aceste companii s-au maturizat, având în vedere că situaţia lor s-a înrăutăţit în timp, nu s-a consolidat.

În ultimul timp, CFR Călători se confruntă cu o criză de material rulant, iar călătorii cu o mare aglomeraţie în gări şi cu lipsa locurilor în trenuri. Când credeţi că se va reglementa această situaţie?

Lucian Şova: Din păcate, situaţia stă foarte rău, în sensul că din 1.200 de vagoane pe care CFR Călători le are în parcul inventar, în luna martie 400 erau oprite din cauze tehnice. Nicio licitaţie nu era făcută pentru reparaţia acestora, lucru care însă, acum, s-a făcut şi au început reparaţiile. Totuşi, vom traversa foarte greu această vară. Din fericire, apetitul publicului pentru transportul pe cale ferată a crescut. Pe de altă parte, din nefericire, CFR Călători are o condiţionalitate foarte, foarte gravă, în sensul că nu are vagoane destule şi nici nu va avea vagoane suficiente în vara asta pentru a satisface nevoia de trafic, pentru litoral mai ales.

Compania are în vedere – şi s-a început o procedură de licitaţie pentru un acord în vederea achiziţionării de 100 de automotoare tip Săgeată albastră Desiro, însă nimic din toate acestea nu va veni pentru sezonul estival. Aşteptăm să le avem din septembrie – octombrie. Se repară, se fac eforturi să se gestioneze acest trafic cu un pic mai mult de 2/3 din totalul parcului pe care ar fi putut să îl exploateze. Sau să se străduiască să optimizeze, să aducă vagoane, dar o treime din parc lipsă înseamnă foarte mult. Va fi aglomerat în această vară în gări şi la casele de bilete, din păcate.

Vreau să mă refer şi la lipsa posibilităţii ca studenţii să poată să rezerve bilete online. Este o condiţionalitate generată de faptul că, pentru a putea obţine un bilet gratuit, ei trebuie să prezinte nişte documente pe care nu le putem gestiona online.

Dar aţi luat în calcul o limitare a numărului de călătorii gratuite pentru studenţi, mai ales că s-a extins această facilitate şi la cei care urmează masterate sau doctorate? Nu este cam mult?

Lucian Şova: Toată lumea zice că da. Acest lucru ţine de o decizie guvernamentală şi de o politică publică privind prioritizarea unor ajutoare, pentru că acesta este un fel de ajutor totuşi pentru un anumit public-ţintă. Sigur că se aşteaptă nişte optimizări, având în vedere că trebuie să susţinem nu numai turismul, ci în primul rând să susţinem accesibilitatea la învăţământ a studenţilor, şi ar trebui ca acest lucru să fie o prioritate.

Eu reliefez acest aspect în urma discuţiilor pe care le am cu colegii din Guvern, transmit de asemenea informaţia că există o stare de nemulţumire şi de aşteptare din partea publicului care plăteşte bilete şi care, uneori, este în situaţia de a călători ori în condiţii mai dezagreabile, ori de a nu mai avea acces la bilet atunci când doreşte, pentru că aceste bilete sunt luate deja de cei care beneficiază de gratuitate.

Altfel, ca politică publică în principiu, dat fiind că ne adresăm tinerei generaţii, este bine să o încurajăm să practice călătoria cu trenul mai degrabă decât cu mijloace auto, fie personale, fie de transport public.

Cele 100 de trenuri pe care le va achiziţiona CFR Călători vor fi noi sau la mâna a doua?

Lucian Şova: Pentru ca să fie totuşi accesibilă finanţarea, vor fi la mâna a doua, însă cu o durată de exploatare de cel puţin 50%. Deci, cu o rezervă de funcţionare mai mare de 50%. Sunt multe oferte de astfel de garnituri, dar care au o vechime pe care nu o putem lua în considerare.

Există o sumă estimată pentru aceste garnituri?

Lucian Şova: Nu, dat fiind că este un leasing operaţional şi că 100 de garnituri nu le poţi lua dintr-un singur loc. Împreună cu finanţatorul se caută soluţiile cele mai bune. Şi oricum va fi o procedură competitivă şi privind finanţarea şi privind achiziţia trenurilor, dar acum se strâng oferte – ne susţine aici şi unul dintre finanţatori, cel puţin – au o colaborare şi au nişte discuţii deschise cu cei de la BCR, bazându-se mult şi pe relaţia şi pe suportul pe care îl acordă şi Erste în raport cu Germania unde există cel mai mare bazin de astfel garnituri care pot fi accesate. Dar asta nu este vreo condiţionalitate apropo de momentul când se va selecta finanţatorul.

Care mai este situaţia datoriilor CFR Marfă faţă de CFR SA?

Lucian Şova: Sunt în proces de executare. Există proceduri pe care le gestionează un executor judecătoresc, au pus sechestre pe nişte bunuri, le-au scos la vânzare. Nu am informaţii detaliate, însă ştiu că este o procedură de vânzare a unui număr mare de vagoane pe Bursa Română de Mărfuri, există nişte imobile pentru care s-au făcut publicitate de vânzare. Conturile sunt controlate de executorul judecătoresc de o manieră rezonabilă, în sensul că se monitorizează foarte atent veniturile şi sunt permise inputuri către compania de marfă doar atât cât să-i asigure funcţionarea în parametrii pe care îi poate dezvolta acum. Alte extravaganţe nu sunt permise de executor.

Nu am o situaţie la zi cât s-a recuperat, ştiu însă că nu-i nimic spectaculos, dar, având în vedere că aceste proceduri abia au început de 2 luni, nu mă aştept la aspecte spectaculoase, pentru că venituri din exploatare, ştiu bine din informaţiile pe care mi le-au dat cei de la companie – fie CA-ul, fie directorul general – abia dacă ajung pentru a se refinanţa. Aşa că avem aşteptări tot de la executor prin intermediul procedurilor de valorificare a unor bunuri, ceea ce, după părerea mea, nu este moral deloc, dar este legal, pentru că totuşi compania de transport marfă a funcţionat, a produs nişte pierderi. Acum vine executorul, valorifică nişte bunuri care totuşi, aşa generic vorbind, erau ale poporului, chiar dacă sunt în domeniul privat al companiei, le valorifică ca şi contravaloare a unor datorii, datorii care de fapt au fost făcute pe baza modului în care a funcţionat compania, fie că au fost oferte sub costuri şi au beneficiat nişte parteneri comerciali, fie că s-au plătit nişte salarii, nu pot să spun că acest lucru este moral.

Dar dacă le vindem vagoanele, nu îi ducem către faliment?

Lucian Şova: Au un parc imens de vagoane pe care nu le mai folosesc şi care pot fi vândute exclusiv pentru fier vechi, astfel încât să nu încurajăm concurenţa neloială din partea altor operatori, deşi nici acest lucru nu este 100% moral, dar în discuţiile pe care le-am avut cu executorul, cu managementul, cu Consiliul de Administraţie am susţinut ideea, fără a avea o prerogativă directă, dar ca promovare a unei anumite politici de care sunt responsabil, le-am atras atenţia să nu afecteze activitatea curentă sau chiar unele elemente care ar putea ţine de dezvoltarea companiei. Are suficient patrimoniu pe care nu-l foloseşte, pentru care plăteşte impozite şi care poate fi valorificat şi, dacă aşa zice legea – şi Legea finanţelor şi Codul fiscal – aceste lucruri trebuie făcute.

Aveţi o strategie cu CFR Marfă? O privatizaţi, se închide, rămâne la stat, având în vedere potenţialul său de companie strategică pentru transport marfă?

Lucian Şova: Deocamdată sunt prizonierul unei strategii pe termen scurt, având în vedere că aşteptăm o decizie cu privire la capitalizarea CFR Marfă, o decizie ce ţine de DG Competition, care, după semnalele pe care le am, mai degrabă se îndreaptă către o soluţie defavorabilă companiei CFR Marfă şi eu fac toate eforturile să fim pregătiţi pentru ceea ce-i mai rău, adică o decizie nefavorabilă, situaţie în care va trebui, probabil, ca această companie să ia măsuri în vederea returnării contravalorii acelei tranzacţii, ceea ce este imens, lucru care poată să conducă la declararea insolvenţei sale. Nu-mi doresc ca în această situaţie partenerii lui CFR Marfă să fie afectaţi – sau să fie afectaţi cât mai puţin cu putinţă – şi sigur cel mai important partener este CFR SA, de aceea am susţinut accelerarea procesului de executare şi de recuperare a cât mai mult din creanţă, pentru ca să nu se petreacă un efect de domino şi să intre şi CFR SA în deficit, în colaps.

Care este situaţia cu Banca Mondială şi autostrada Bucureşti-Ploieşti?

Lucian Şova: La nivelul Ministerului Transporturilor, exista un grup de lucru care a purtat discuţii cu reprezentanţi ai Băncii Mondiale în vederea unui aranjament financiar în valoare de circa 35 de milioane de euro, care să susţină efectuarea unui nou studiu de fezabilitate pentru traseul acestei autostrăzi mai ales pe partea sa montană şi întărirea capacităţii administrative a ministerului şi a companiei de drumuri, ceea ce înseamnă o cheltuială dedicată modernizării resursei umane. Subliniez: nu există nici la ora actuală un acord scris, însă trebuie să recunosc că există şi au existat discuţii tehnice consistente cu reprezentanţii Băncii Mondiale. Nici nu pretind că această soluţie nu ar fi fost una bună. Însă, având în vedere că la nivel guvernamental s-a ales ca acest proiect să fie introdus în pachetul de proiecte ce vor fi oferite unor parteneri privaţi – deci s-a ales strategia de a se include în vederea unui PPP şi acest segment de autostradă – consecinţă de fapt a acestei decizii tot la nivel guvernamental, am ales soluţia ca şi componenta de completare a studiului de fezabilitate să fie introdusă în interiorul pachetului ce va fi oferit pe o procedură competitivă către un partener privat, lucru despre care noi credem că va scurta din termene, va produce şi economii – totuşi vorbim de un împrumut. Desigur că în perspectivă ştiu că acest împrumut ar fi putut fi rambursat din fonduri europene, dar până la aceste activităţi ştim bine că un acord cu Banca Mondială de 35 de milioane de euro ar fi fost inclus în deficitul bugetar.

Aşa că, din această perspectivă, eu, ca reprezentant al Ministerului Transporturilor, mi-am precizat poziţia, în sensul că nu este singura soluţie, că mai există şi alte soluţii, iar la nivel de Minister al Finanţelor s-au întreprins demersurile corespunzătoare în acest sens.

Repet, îmi pare rău că acest lucru a ajuns în media nu pentru că ar fi fost un secret, dar etapa în care ne aflăm – şi ne aflam – era o etapă în care alesesem o strategie. Eu la comisie la Sinaia am fost foarte deschis faţă de colegii parlamentari şi am informat cu privire la acest aspect în dorinţa de a-l dezbate, nu de a da o sentinţă, şi, în mod civilizat, ar fi trebuit ca noi să dezbatem la Sinaia – lucru care s-a şi întâmplat şi au fost păreri şi contra, lucru care pentru mine era important apropo de modul în care voi gestiona această problemă în continuare, urmând ca ulterior procedurilor alese de Guvern să dezvoltăm de o manieră la fel de prietenească, la fel de deschisă, aşa cum a fost şi până acum, cu partenerii de la Bancă, în sensul propus. Setea de senzaţional ne-a făcut să ajungem într-o situaţie pe care eu o regret, aceea ca Banca Mondială să spună pe bună dreptate că a auzit din presă. A auzit din presă, dar nu din gura ministrului Transporturilor şi nici ca o declaraţie pentru presă făcută de ministrul Transporturilor. Repet, acest lucru nu era secret, dar totuşi eram într-o etapă de dezbatere.

Sigur că astăzi Ministerul Finanţelor îndeplineşte procedurile corespunzătoare de dialog, de prezentare a motivaţiilor, a susţinerii pe care noi o apreciem ca fiind corespunzătoare, în sensul de a nu mai dezvolta acest proiect. Nu de a închide, nu de a rezilia. Doar de a nu mai dezvolta discuţiile care, altfel, ar fi putut conduce la semnarea unui acord internaţional, pentru că un astfel de acord are caracter de acord internaţional, cu validare din partea preşedintelui României, cu aprobare în Parlament etc.

Când credeţi că vom circula cu metroul în Drumul Taberei?

Lucian Şova: Viziunea optimistă este ianuarie 2019, viziunea pesimistă care se apropie mai bine de realitate, dar şi de structura mea mai degrabă pesimistă decât optimistă în a oferi termene, în cursul lunii martie, deşi testele vor începe la sfârşitul lui decembrie sau imediat în ianuarie, însă există condiţionalitatea legată de montarea sistemului de siguranţă care încă este într-o procedură de licitaţii blocată din cauza unor contestaţii. Apreciez că lucrul acesta în trimestrul 3 se va închide. Practic, este un singur ofertant – este o situaţie cvasiabsurdă ca cineva care nu a participat la licitaţie să conteste – iată că libertăţile economice în România sunt foarte largi – să conteste, iar instanţa să-i admită contestaţia şi să evalueze. Acum, sper că nu s-au petrecut disfuncţionalităţi în procedura parcursă până la acest moment de aşa manieră încât să reluăm licitaţia.

Care mai este stadiul de execuţie a depoului Străuleşti?

Lucian Şova: Este practic gata şi depoul şi aşa-zisul park&ride. La sfârşitul lunii iunie chiar se închid lucrările, procedurile de recepţie încep în iulie, componenta de park&ride apreciez că la sfârşitul lui iulie – începutul lunii august va putea fi folosită în sensul ca toţi cei care doresc să îşi poată parca maşinile acolo. Probabil va mai fi o perioadă de o lună sau două până va fi identificat un operator care să preia în concesiune şi componenta de autogară şi servicii conexe – dar pentru mine este o prioritate ca imediat ce se poate folosi parcarea să fie folosită – este vorba de dotarea cu nişte utilaje specifice monitorizării timpului, stabilirea unor tarife, trecerea în obiectul de activitate al Metrorex al acestei activităţi pentru că, astăzi, Metrorex nu are în obiectul de activitate gestionarea de parcare auto, lucru care se face parcurgând etapele procedurale corespunzătoare: AGA, CA, Registrul Comerţului. Sunt nişte formalităţi de care ne ţinem.

Aţi afirmat în Parlament că, în cazul proiectului pentru noul terminal al aeroportului Henri Coandă, investiţia se ridică la un miliard de euro. Care va fi sursa de finanţare?

Lucian Şova: Este o proiecţie acest miliard (de euro – n. r.). Aşa cum este conceput proiectul, el poate fi fazat, în sensul că se are în vedere dezvoltarea unui nou terminal compus din câteva module – cred că 3 sau 4 – care pot fi construite succesiv. Aeroportul este bancabil, avem declarativ transmisă opţiunea BEI de a cofinanţa acest proiect. Se are în vedere – până astăzi cel puţin – dezvoltarea sa prin împrumuturi, dat fiind că aeroportul nu poate aplica având în vedere tot reguli de concurenţă pe fonduri europene, fiind un aeroport mare, cu trafic mare de pasageri. Abia aeroporturi mai mici din provincie reuşesc cu greu să convingă Comisia Europeană să mai finanţeze elemente de dezvoltare a terminalelor sau a pistelor, ceea ce nu este cazul pentru Henri Coandă. Însă Aeroportul Henri Coandă are orice perspectivă îşi doreşte din punct de vedere al finanţării acestui nou proiect.

 În 2020 cum vom asigura legătura Otopeni – Gara de Nord?

Lucian Şova: Mi-am asumat – şi nu concep să se întâmple altfel – cei de la CFR SA să termine calea ferată spre aeroport. Chiar le-am cerut să se focuseze – ceea ce au şi început de altfel – pe dublarea liniei de cale ferată şi dezvoltarea şi pe segmentul către aeroport a liniei ferate cu resurse proprii, asta pentru că-mi doresc să evităm riscul de a ne bloca în nişte proceduri de achiziţie publică pentru lucrări, însă nu vom putea evita aceste proceduri pentru săparea tunelului pe sub DN1, având în vedere că nu ne dorim să creăm probleme de trafic pe DN1. Cei de la companie mi-au dat informaţii că există tehnologie care să poată să facă acest tunel de o manieră nedistructivă, deci nu după modelul cut&cover, ceea ce înseamnă să faci gaura şi apoi să pui capac deasupra, situaţie care ar fi condus la probleme în traficul pe DN1. Pentru tunel probabil vor aplica şi vor dezvolta o procedură de licitaţie, în rest o vor dezvolta cu resurse proprii.

Le-am spus că dacă s-a putut construi linia ferată în munte de la Bumbeşti-Livezeni acum multe zeci de ani, câţiva kilometri de cale ferată la şes trebuie să fim în stare să îi construim cu resurse proprii şi cu tehnologia pe care o are acum CFR SA. Am speranţa că nu ne vom bloca în licitaţia pentru tunel.

Şi, mai important decât atât, în lumina ultimelor discuţii pe care le-am avut cu cei de la Organismul Intermediar pentru Transport, putem accesa fonduri europene şi pentru finanţarea acestui proiect, care nu este foarte mare. Ar fi în jur de 50 de milioane de euro, făcut foarte bine, inclusiv cu gară de dimensiuni rezonabile.

Totuşi, pentru că în România din păcate lucrurile se întâmplă de o manieră mai degrabă nefericită decât optimistă, suntem pregătiţi să facem transportul până la gara Otopeni, la Halta Otopeni, pe care să o modernizăm – lucru pe care îl au în vedere în paralel cei de la CFR SA – şi să asigurăm un shuttle bus între aeroport şi această haltă. Asta este practic o variantă pe care nu o exclud, pentru că e bine să nu exclud ceea ce ar putea fi mai rău, dar sunt extrem de determinat să susţin toate eforturile şi să monitorizez toate eforturile pe care le fac cei de la CFR SA să facă de o manieră temeinică, de bună calitate şi în timp legătura la aeroport pe cale ferată cu gară în perimetrul aeroportului.

Mai există pericol de dezangajare pe fondurile europene?

Lucian Şova: Nu. Ministerul Transporturilor, privind retrospectiv, are cel mai mare volum de fonduri atrase de la Comisia Europeană, după Ministerul Agriculturii, care, sigur, gestionează subvenţie – şi este meritul lor că o gestionează de o manieră eficientă – pentru că nu întotdeauna s-au întâmplat astfel de lucruri – spre deosebire de celelalte programe care presupun proceduri de achiziţie publică, dezvoltarea proiectului, aplicanţi etc.

Sunt 850 de milioane de euro deja absorbiţi, există proiecte în diverse etape, dar unele foarte, foarte avansate, cum ar fi proiectul privind M6, magistrala de metrou care să facă legătura cu aeroportul, unde avem aşteptări ca în câteva săptămâni să primim aprobarea Comisiei Europene pentru acest proiect, care este de un miliard de euro. Mai sunt şi alte proiecte mari.

O afirm cu toată tăria: nu există niciun risc, suntem în graficul asumat de Organismul Intermediar privind absorbţia şi decontarea fondurilor europene trimestrial, asumat în faţa Ministerului Fondurilor Europene, suntem în grafic şi cu acest demers.

Ce sume ar putea fi decontate anul acesta de la Comisia Europeană pe proiecte de infrastructură?

Lucian Şova: Sunt 800 de milioane de euro care ar putea fi decontaţi în acest an de pe aceste şantiere unde însă se lucrează cu mai puţin de 2.000 de muncitori, din care peste 600 sunt la un singur antreprenor, şi cu un număr foarte redus de utilaje. Din păcate, nu pot să fac abstracţie de faptul că pe cele 13 şantiere de autostrăzi se avansează în ritm de melc, deşi la nivel de minister şi de Companie (CNAIR – n. r.) am făcut toate eforturile şi am atins obiectivele pe care mi le-am propus – acelea de a nu mai exista bariere administrative în calea constructorilor. Slăbiciunea companiilor care au câştigat aceste licitaţii nu pot să spun că nu se vede şi mă îngrijorează faptul că aceleaşi companii se luptă şi pe licitaţiile care sunt în derulare şi se contestă şi stăm cu proiectele pe loc. E dreptul lor legitim, dar nu pot să privesc cu încredere la un antreprenor care a mai aplicat pentru alte câteva segmente de autostradă şi nu este în stare să îşi termine segmentele sau segmentul pe care lucrează. Cu atât mai rău la cele două loturi de pe Sebeş-Turda, unde, deşi pare că-i gata autostrada, nu este gata, pentru că nu poate fi recepţionată şi nu din motive extravagante, să spun aşa, deşi legal corecte, că ar lipsi nu ştiu ce clanţă la un centru de întreţinere, ci pentru că, pe măsură ce se fac nişte evaluări prealabile din perspectiva calităţii asfaltului, de exemplu la unul din loturi, rezultatele nu sunt dintre cele încurajatoare. Şi, dacă ar fi altfel, în ciuda a ce spun toţi cei care dau filmuleţe din dronă, am avea notificare din partea antreprenorilor să ne prezentăm la recepţie.

Pe 21 iunie a expirat termenul de predare la lotul 4 şi nu am primit nicio notificare. Dacă cineva se va uita cu atenţie, va vedea că pe un lot se fac controale mai amănunţite, pe celălalt lot se repară taluzuri, deci încă se lucrează – şi nu îi încurcă nimeni şi, culmea, ne rugăm de ei să facă documentaţiile să îşi ia şi banii. Paradoxal, dar nu pot să fac abstracţie de acest lucru – şi mă străduiesc cât pot de mult să îl promovez şi în perspectivă publică – pentru că, dacă în trecut au existat motive imputabile beneficiarului apropo de crearea fronturilor de lucru pentru antreprenori, astăzi şi în ultimele luni nu mai există.

Sunt foarte, foarte îngrijorat de asemenea cu privire la terminarea segmentului de autostradă de la A3, care trebuie să facă joncţiunea cu Bucureştiul, unde, deşi am fost des, deşi am stat de vorbă cu antreprenorii, deşi i-am întrebat ce-şi mai doresc – bani, alte formalităţi – mi-au spus că nu-şi mai doresc nimic, îmi spun că-n octombrie vor preda lucrarea şi sunt câteva zeci de oameni care lucrează. Şi azi, având termen octombrie, nu pot să le aplic penalităţi, dar nu sunt fericit nici când mă gândesc că-n octombrie o să anunţ că începem procedurile de aplicare a penalităţilor, iar autostradă nu avem.

Însă, pe de altă parte, această modificare de conduită la nivelul ministerului şi a mea – pentru că spre deosebire de alţi miniştri eu sunt foarte atent la aceste aspecte şi foarte exigent şi monitorizez de o manieră independentă, ca să spun aşa, activităţile, în sensul că fac această monitorizare fie în mod direct, fie prin intermediul celor patru secretari de stat care au fiecare în responsabilitate câte un segment de autostradă în construcţie şi care merg şi stau de vorbă cu antreprenorii, cu autorităţile locale, cu subantreprenorii, cu prestatorii – ştiu la două săptămâni evoluţia la metru a fiecăruia dintre şantiere şi îi întrebăm (pe antreprenori – n. r.) şi îi punem să scrie şi să semneze dacă mai au vreo aşteptare din perspectiva beneficiarului – şi mă refer la responsabilităţi din partea Companiei de Drumuri sau chiar a ministerului – dacă ne referim la acte normative de expropriere, la indicatori tehnico-economici. Şi ei scriu că n-au, dar când ne uităm la cei câţiva muncitori care lucrează doar stăm şi ne uităm la ceas şi ar trebui să ne pregătim documentaţiile fie de reziliere, fie de penalităţi. Nu vor fi fericiţi românii să audă că acum avem şi noi claim-uri pe care o să aşteptăm să le soluţionăm în instanţe peste vreo doi ani, dacă o să ne plătească nişte despăgubiri aceşti antreprenori. Situaţia este extrem de gravă şi nu numai că am adus-o la cunoştinţă, am cerut sprijinul, am avut întâlniri cu antreprenorii în prima mea lună de mandat la Comisia pentru de transporturi, am mai avut la minister, împreună cu doamna Rovana Plumb, am informat Comisia. Sigur că această Comisie ar trebui să facă legi în primul rând şi să facă legi cu cât mai bune cu atât mai bine şi pentru implementarea acestor proiecte cu mai mare uşurinţă.

Am luat măsuri la nivelul Organismului Intermediar, în sensul de a mai emite o serie de instrucţiuni care să vină în întâmpinarea nevoilor antreprenorilor. Una dintre acestea, de exemplu, face referire la subansamble, materialele pe care aceştia le au în şantier, probează că le au, sunt destinate efectuării lucrărilor, ca să le introducă la decontare înainte de a fi puse în operă, tot pentru a le uşura activitatea cel puţin în perspectiva susţinerii financiare. Nu mai avem ce să facem decât să ieşim o zi pe săptămână, sâmbăta, să facem muncă patriotică cu angajaţii ministerului măcar pe autostrada A3. Probabil că ne-ar sta bine, dar să muncim în locul unor antreprenori de prestigiu internaţional care iau bani pe aceste proiecte la standarde internaţional, deşi n-au forţă de muncă… Eu mă întreb: ‘Oare cu cât plătesc ei forţa aceasta de muncă, pentru că dacă un kilometru de autostradă în România costă măcar la fel ca în Grecia, cred că şi muncitorul care munceşte pe această autostradă ar trebui plătit ca muncitorul, poate tot român, care munceşte în Grecia. Am suspiciunea că acest lucru nu se întâmplă şi de fapt asta este explicaţia pentru care performanţa antreprenorului este foarte scăzută în România: pentru că sunt foarte zgârciţi cu forţa de muncă.

 În condiţiile acestea, vă pun întrebarea cel mai des auzită: câţi kilometri de autostradă estimaţi că veţi putea da în folosinţă la sfârşitul anului?

Lucian Şova: Vă spun foarte cinstit: orice termen aş da – şi am trăit pe pielea mea lucrul ăsta – am asumat într-o discuţie, dar am asumat oficial, că estimez că în luna mai vom recepţiona cele două loturi. Ştiţi ce s-a întâmplat de a doua zi? Am introdus o stare de confort la antreprenori: ‘A, aţi zis voi că în mai! O încurci politic dacă nu ne iei loturile în mai’. Şi am spus: ‘Sunteţi pregătiţi?’ ‘Nu, dar schimbaţi voi legea, că aţi zis că în luna mai le luaţi’. ‘Nu! Am zis că în mai, asta e! Am avut o speranţă. Eu îmi asum politic şi lucrul acesta, dar nu fac rabat de la calitate’. De aceea nu mai dau termene, nu că m-aş teme de ele. În principiu, aşa cum lucrurile evoluează în sensul că totuşi de la săptămână la săptămână, de la lună la lună un pic mai evident se mai înregistrează progrese pe unele segmente, ţinta de 60 de kilometri despre care am vorbit o menţin, dar, din păcate, ce este mai grav este că nu sunt prizonierul acestei declaraţii în raport cu publicul, cu electoratul, cu celelalte partide, ci această declaraţie mă vulnerabilizează în raporturile pe care le am cu antreprenorii, că le induce o stare de linişte. A, păi a spus ministrul că o să ia lotul meu. Păi o să-l ia, că nu-şi permite să nu-l ia, să fie blamat public că nu l-a luat. Eu vin şi spun: Da, blamaţi-mă public, dar lotul ăla nu-i bun şi până nu va fi bun nu-l voi lua, cât voi fi eu ministru!

Cum vedeţi rezolvarea acestei situaţii cu antreprenorii şi cu forţa de muncă?

Lucian Şova: Este clar că la alte contracte clauzele vor trebui să fie mult mai consistent puse şi în primul rând legat de ceea ce-şi asumă antreprenorii, pentru că antreprenorii, dacă ne uităm la caietele de sarcini şi la ofertele pe care le-au făcut la eligibilitate, la capacitate tehnică ei şi-au pus acolo cifrele lor de afaceri pe plan european, utilajele pe care probabil le au pe unde le au prin Europa, iar în România nu au venit cu nimic. S-au dus, nici măcar la subantreprenori de cele mai multe ori, ci direct la prestatori, nişte companii mici, cu capabilităţi reduse, fluide şi ca business: acum sunt, acum nu sunt.

Trebuie introduse condiţionalităţi legate de prezentarea parcului de utilaje, că asta poţi proba, nu mai vorbesc şi de contractele de muncă, iar la semnarea contractului să văd că ai aceste lucruri. Despre acestea am vorbit cu cei de la Compania de Drumuri şi vom introduce aceste condiţionalităţi. Sperăm să nu fie combătute în instanţă, că oricine e liber oricând să apeleze la instanţă, dar a pune în caietul de sarcini un anumit grad de competitivitate tehnică pe care să îl poţi proba pe bază de nişte hârtii doar şi doar apoi să vedem … Că vedem de zeci de ani că nu prea sunt utilaje spectaculoase aduse de marii antreprenori din ţările unde au mai creat construcţii prestigioase şi tot cu o resursă tehnologică şi umană locală care, sigur, îşi are limitele ei, având în vedere că este şi subfinanţată, pentru că este prizoniera subcontractelor pe care le încheie antreprenorii. Noi punem – zicem: ‘Vrem calitate!’ – şi punem condiţii grele de eligibilitate, câştigă doar câţiva şi se califică doar câţiva şi acei câţiva după aceea fac legea în piaţa construcţiilor, iar antreprenorii români stau şi se uită şi nu pot să spargă acest capac de gheaţă. Aici trebuie să se schimbe ceva şi fac demersuri în acest sens.

 Ce se întâmplă cu Compania Naţională de Investiţii Rutiere (CNIR) după ce OUG a fost declarată neconstituţională?

Lucian Şova: Ordonanţa de urgenţă este în vigoare. Acum am traversat această perioadă, nu de incertitudine, ci mai degrabă de rezervă apropos de această situaţie aproape predictibilă, pentru că pe de o parte era clar că dacă proiectul de lege de aprobare a suferit modificări semnificative la Cameră, faţă de forma iniţială de la Senat, faptul că a fost declarată neconstituţională şi pe motiv că a fost ordonanţă de urgenţă ne-a creat oarecare disconfort. Nu neg că totuşi îmi propun să evaluez mai bine şi, dacă am un minim suport legal, dar consistent, în sensul de o operaţionaliza, o voi face. Şi voi face acest lucru, dacă se va putea, prin crearea unei structuri de personal minime, prin preluarea a câte unui proiect de aşa manieră încât, dacă va fi să se dezvolte această nouă companie, să se dezvolte de o manieră naturală, să atragă resurse de forţă de muncă de calitate şi să aibă doar rolul de companie de proiect, în sensul că dacă avem de făcut o autostradă să preia amplasamentul, să îndeplinească toate formalităţile privind achiziţia de studii de fezabilitate, derularea activităţilor pentru acordul de mediu, licitarea construcţiei, supervizarea construcţiei, recepţionarea construcţiei, după care acest element să fie dat înapoi companiei de administrare a drumurilor naţionale, în vederea exploatării. Şi cred că această strategie, în câţiva ani, nu mai puţin de cinci, ar putea să arate un nou mod de abordare a proiectelor de dezvoltare de infrastructură în România. Însă, acum eu îmi propun un pas mic. Aş fi foarte bucuros ca până la finele anului cu această companie să începem să gestionăm un proiect, ca de exemplu un segment din autostrada din Moldova, care să fie curat.

Ea acum nu funcţionează. Juridic, legal, ea există, nu are conducere, nu are bilanţ. E ca orice SRL cu activitate suspendată. Nu îmi propun să stau să mă uit la ea, aşa suspendată, până la calendele greceşti.