Statele europene se luptă pentru a atrage investiţiile din China pentru uzine de maşini electrice în UE, în timp ce Bruxelles se gândeşte la tarife

În timp ce Comisia Europeană a lansat o anchetă asupra subvenţiilor acordate de Beijing constructorilor auto chinezi, şi ar putea anunţa tarife vamale suplimentare pentru importurile de automobile electrice Made in China, guvernele naţionale din blocul comunitar îşi prezintă propriile lor stimulente pentru a-i atrage pe constructorii chinezi care vor să îşi construiască uzine în Europa, scrie Agerpres.

„Constructorii chinezi ştiu că automobilele lor trebuie să fie percepute drept europene dacă vor să genereze interes în rândul clienţilor europeni. Asta înseamnă că trebuie să producă în Europa”, spune Gianluca Di Loreto, partener la firma de consultanţă Bain & Company.

Vânzările de autoturisme chineze au reprezentat 4% din piaţa europeană anul trecut şi, potrivit firmei de consultanţă AlixPartners, ar urma să ajungă la 7% în 2028.

Ungaria, ţară unde în 2023 au fost asamblate 500.000 de autovehicule, şi-a asigurat prima investiţie într-o uzină europeană a unui constructor chinez, anunţată anul trecut de gigantul chinez în domeniul automobilelor electrice BYD, care are în vedere şi o a doua uzină în Europa în cursul anului 2025. Presa ungară susţine că autorităţile de la Budapesta negociază şi cu un alt producător chinez, Great Wall Motor, pentru a găzdui prima sa uzină din Europa, şi în acest sens oferă stimulente financiare pentru locurile de muncă create, facilităţile fiscale şi relaxarea reglementărilor în zonele vizate pentru a atrage investiţii străine.

Polonia are mai multe programe prin care în prezent sprijină investiţii de peste 10 miliarde de dolari, a transmis Ministerul polonez al Dezvoltării şi Tehnologiei, inclusiv unul referitor la susţinerea tranziţiei la o economie net-zero şi un altul care oferă reduceri de taxe pentru veniturile companiilor, de până la 50% în cazul regiunilor cu o rată ridicată a şomajului.

Spania, al doilea mare producător de automobile din Europa, după Germania, şi-a asigurat o investiţie din partea constructorului chinez Chery, care va începe să producă automobile la fosta uzină Nissan din Barcelona, în ultimul trimestru al acestui an. Chery se aşteaptă să beneficieze de un program de 3,7 miliarde de euro lansat de Spania în 2020 pentru a atrage constructori de automobile electrice şi de baterii pentru automobilele electrice. Grupul chinez Envision Group a primit deja 300 de milioane de euro în cadrul acestei scheme pentru construcţia unei uzine de baterii, care va crea 3.000 de locuri de muncă. De asemenea, Spania ar putea găzdui cea de-a patra uzină de baterii pe care grupul auto Stellantis intenţionează să o construiască în Europa, în parteneriat cu chinezi ide la CATL.

Italia poate recurge la fondul său naţional pentru industria auti, dotat cu un buget de şase miliarde de euro în perioada 2025-2030, pentru stimulente atât pentru cumpărătorii de automobile cât şi pentru producători. Constructorul auto chinez Dongfeng este unul din producătorii care au avut discuţii cu autorităţile de la Roma cu privire la o posibilă investiţie.

Un alt constructor auto chinez, SAIC, proprietarul mărcii MG brand, intenţionează să construiască două uzine de asamblare în Europa, au declarat pentru Reuters mai multe surse din apropierea acestui dosar. Prima uzină, care ar urma să aibă la bază o facilitate existentă de producţie, ar urma să fie anunţată încă din luna iulie şi ar urma să se ocupe cu asamblare de automobile pe bază de colecţii de kituri, mizând pe o producţie de 50.000 de vehicule pe an. Cea de-a doua uzină din Europa a grupului SAIC ar urma să fie construită de la zero şi ar urma să producă 200.000 de vehicule pe an. Potrivit surselor citate de Reuters, Germania, Italia, Spani aşi Ungaria se află pe lista scurtă a locaţiilor avute în vedere de SAIC.

În Europa, constructorii auto chinezi se confruntă cu costuri mai mari pentru orice, de la mâna de lucru şi până la energie şi respectarea reglementărilor. Însă costurile create de exportarea automobilelor asamblate în China poate creşte şi el rapid şi să ameninţe o marjă de profit şi aşa redusă.

De exemplu, Gianluca Di Loreto spune că un automobil produs în China care costă 15.000 de euro are nevoie de costuri suplimentare, cuprinse între 500 şi 3.000 de euro, care au legătură cu shippingul şi logistica.

Constructorii chinezi ar putea descoperi că în Nordul Europei costurile cu mâna de lucru sunt mult prea mari pentru o producţie competitivă, crede Gianluca Di Loreto, în timp ce ţările din Sud, precum Italia şi Spania, oferă un echilibru între costuri mai mici cu mâna de lucru şi standarde de producţie relativ ridicate, care sunt importante în cazul vehiculelor premium.

În ceea ce priveşte vehiculele de tip low-cost, Di Loreto susţine că pe lista locaţiilor atractive se numără Europa de Est şi Turcia, care în prezent produce 1,5 milioane de automobile anual, majoritatea pentru UE, şi care a avut deja discuţii cu BYD, Chery, SAIC şi Great Wall. Uniunea vamală pe care Turcia o are cu UE precum şi acordurile de liber schimb cu ţările non-UE garantează exportul fără tarife de vehicule şi componente.